Početna Istorija Jensen Interceptor FF – začetnik jedne automobilske filozofije
Jensen Interceptor FF – začetnik jedne automobilske filozofije
4

Jensen Interceptor FF – začetnik jedne automobilske filozofije

1.45K
4

Ako ste mislili da je Audi Quattro iz 1980. bio prvi sportski kupe s pogonom na sva četiri točka, grdno se varate. Oko 15 godina pre legendarnog “Nemca”, mali britanski proizvođač vozila, Jensen, predstavio je moćni Gran Turismo automobil s istom tehnologijom, ABS kočnicama i kontrolom prijanjanja. Upoznajte Jensen Interceptor i njegovu verziju s pogonom na sva četiri točka – FF.

Broj automobilskih kompanija u Engleskoj tokom 1920-ih i 1930-ih godina je eksplodirao, ali nisu svi proizvodili kompletne automobile. Neki od njih su ih modifikovali, drugi proizvodili školjke na već postojećim šasijama, a dok su treći napredovali do dovoljne mere da mogu da proizvode kompletne automobila, većina je opet kupovala motore od velikih firmi kao što su Austin i Standard. Među njima su bila braća Alan i Richard Jensen, koji su rođeni u Birmingemu početkom 1900-ih godina.

Kao većina budućih inženjera i dizajnera iz automobilske industrije, njihova ljubav prema četvorotočkašima se rodila dok su još bili deca. Alanov specijalitet je bilo vođenje knjiga i traženje investitora, dok je Richard bio spretan inženjer. Tokom 1928. godine, braća su napravila svoj prvi automobil na bazi Austin Sevena iz 1923. i nazvali ga Jensen Special Number One. Tri godine kasnije, braća postaju glavni menadžeri u W.J. Smith kompaniji za izradu školjki za automobile, a kada je William Smith preminuo 1936. godine, oni postaju većinski vlasnici i menjaju ime u Jensen Motors.

Da bi preživeo, Jensen Motors je u početku proizvodio uglavnom komercijalna i vojna vozila, da bi kasnije prešao i na sportske i luksuzne automobile za kupce sa dubokim džepom. Neki od njih su bili veoma uspešni, kao što je “White Lady”, urađen na Fordovoj šasiji sa Flathead V8 motorom, za filmsku zvezdu, Clarka Gablea, ali Jensen nikada nije imao sredstva da razvije sopstvene motore. Iako su rani Jenseni uglavnom koristili Fordove agregate, do sredine 1930-ih godina, kompanija je ostvarila veliko partnerstvo s Austinom i do kasnih 1950-ih godina većinu modela kompanije je pokretao 4,0-litarski, redni šestocilindarski motor. A onda su braća odlučila da ponovo oprobaju sreću preko Atlantika …

 

Američki V8

Još od Oldsmobilea i Cadillaca, koji su predstavili prvi moderni V8 motor 1949 godine, američki proizvođači su nastavili s tradicijom po kojoj su danas najpoznatiji. Za razliku od evropskih performantnih motora, većina američkih V8 je imala niske kompresione odnose. To znači da su razvijali veliku snagu na nižim obrtajima, što ih je činilo veoma kvalitetnim i lakim za modifikovanja.

Međutim, za razliku od Amerike gde su gorivo i godišnja registracija bili veoma jeftini, takvi motori nisu bili idealni i za Evropu, posebno za britansko tržište, gde su njihovi vlasnici morali da plate ogroman godišnji porez zbog visokih dimenzija motora. Ali i pored toga, Jensena je oduševio američki V8, posebno njegova niska cena, a kako su Jenseni već bili skupoceni automobili, braća su zaključila da ako njihovi vlasnici imaju dovoljno dubok džep za kupovinu takvog automobila, onda svakako imaju i za porez i gorivo.

Jensen je originalno planirao da koristi Chryslerov moćni Hemi V8 motor za svoj model 541S, ali kako je američki proizvođač vozila planirao uskoro da ga ugasi, 541S iz 1961, je ponovo pružao Austinov zastareli redni šestocilindarski motor. Braća se nisu predavala i već sledeće godine sklapaju ugovor s Chryslerom za kupovinu novog RB motora za C-V8 iz 1962.. Rani modeli su imali motor od 361 kubnog inča (5,9 litara) sa 315 ks, ali počev od 1963. godine su prešli na veći motor od 383 kubna inča (6,3 litra) i 330 ks.

U pomoć priskaču Italijani

Do kasnih 1950-ih braća su počela da imaju i zdrastvene probleme i 1959. godine Alan potpisuje ugovor s firmom Norcros Group i prodaje deo kompanije. On je takođe potpisao ugovor sa Volvoom oko proizvodnje novog P1800 modela, čime je kompanija dobila potrebne finansije. Međutim, P1800 proizveden u Jensenovoj fabrici se pokazao veoma nekvalitetnim i saradnja je zaustavljena u rekordnom roku.

Jensen C-V8

I pored finansijskih problema, Jensen je naporno radio na nasledniku za C-V8. Braća su planirala da koriste “domaći” dizajn, koji je dizajnirao Eric Neale, ali su investitori zahtevali da se obrate u pomoć ekspertima. Posle duže rasprave, ugovor je bila Carrozzeria Touring dizajnerska kuća iz Italije. Već tada je uticaj braće počeo prilično da slabi. Alan se povukao iz svakodnevnog posla 1963. godine, dok je Richard odlučio da ostane u kompaniji da vidi svoje poslednje delo, Jensen FF.

Ferguson 4×4

Irski biznismen, Harry Ferguson, ostavio je veliki pečat s traktorima, ali slično kao i braća Jensen, njegova prva ljubav su bili automobili i trkanje. Tokom 1950. godine, on se udružio sa dva profesionalna vozača Freddiejem Fixonom i Tonyjem Roltom i osnovao Harry Ferguson Research, a tim je predvodio bivši Aston Martinov inženjer Claude Hill.

Tri godine kasnije, Ferguson je prodao svoju kompaniju traktora da bi se u potpunosti mogao posvetiti novoj kompaniji. Specijalitet Harry Ferguson Researcha je bio pogon na sva četiri točka, a Fixon i Rolt su radili na sličnoj ideji još od 1939 godine. Takav pogon nije bio stran i koristio se na mnogim terenskim vozilima, ali su Ferguson, Fixon, Rolt i Hill verovali da se on može koristiti i u serijskim automobilima.

206 Ferguson Climax Project 99

Da bi dokazali svoju teoriju, tim je razvio Project 99 – Formula 1 automobil sa pogonom na sva četiri točka. Ferguson je preminuo u novembru 1960. godine, ali se P99 uskoro pojavio na stazama i debitovao u Formula 1 šampionatu. Iako je Stirling Moss koristio jedan takav bolid da zabeleži pobedu, Formula 1 je uskoro zabranila P99, ali je pažnja bila dovoljno velika da se uskoro javi veliki broj zainteresovanih kupaca.

Presretač

Ovaj sistem je bio poznat kao Formula Ferguson (FF), a on je bio u stanju da prenosi do 37% obrtnog momenta na prednje točkove. Za razliku od 4×4 sistema u komercijalnim vozilima, on se nije mogao isključiti i bio je idealan samo za asfalt. Još jedna prednost FF sistema su bile kočnice sa sistemom protiv blokiranja, koje su originalno konstruisane da zaustave velike i teške avione, a ova dva sistema su donela velike prednosti po pitanju performansi i sigurnosti – baš kao što se Harry Ferguson nadao.

Jensen je bio jedna od prvih kompanija koja je pokazala interesovanje za FF. Alan se u početku protivio i bojao se da će nedokazana tehnologija povećati troškove i mehaničke kvarove, ali kako je kompanija bila u vlasništvu investitora, 1964. godine Jensen potpisuje ugovor sa Harry Ferguson Researchom da ponudi FF na svim svojim vozilima s radnom zapreminom motora većom od 3,5 litara.

Prvi prototip je bio gotov do 1965. godine i privukao je veliku pažnju. Kompanija se uskoro nije mogla braniti od narudžbi pa je Jensen požurio sa razvojem zamene za C-V8, za koju je odlučeno da će se zvati Interceptor. On je debitovao u oktobru 1966. godine na istoj šasiji i s istim motorom kao i model koji je zamenio, ali sa značajno privlačnijim dizajnom.

Ispod haube se ponovo našao Chryslerov V8 motor radne zapremine 383 kubna inča (6,3 litra) i 325 ks, a snaga se prenosila na zadnje točkove preko takođe američkog automatskog menjača. S težinom od 1.678 kilograma, Interceptor je imao solidne performanse: ubrzavao je iz stanja mirovanja do 100 km/h za sedam sekundi uz maksimalnu brzinu od 210 km/h.

FF

Međutim, kako se kompanija odlučila da požuri s proizvodnjom, završna izrada nije bila najbolja, a automobil je imao i mehaničkih problema, koji će ga pratiti do kraja karijere. To možda i ne bi bio problem da je Interceptor bio jeftiniji, ali s početnom cenom od 3.743 funte (oko 10.500 dolara), on je koštao dvostruko više nego Jaguar E-Type, odnosno jednako kao prosečna kuća u većini Engleske.

Pogon na sva četiri točka je debitovao nešto kasnije s prostim i jednostavnim imenom – FF. Međutim, bez obzira koliko su ova dva automobila ličila, FF je bio nešto duži, a samim tim i teži. Iako je posedovao identičan V8 motor, FF je ubrzavao do 100 km/h za osam sekundi, ali je svoju prednost pokazao tokom vožnje na stazi, posebno po mokrim terenima.

Rani modeli su takođe imali identične mehaničke probleme kao i Interceptor, a pogon na sva četiri točka je zadavao dodatne muke. FF je koštao preko 6.000 funti (oko 15.000 dolara), što je bilo 30% više nego Interceptor, pa je prodaja u samom početku bila više nego razočaravajuća. Braća zvanično napuštaju kompaniju 1967. godine, a na njihovo mesto stiže američki inženjer Carl Duerr.

On je uspeo da popravi određene stvari i da proda deo kompanije pre nego što je iznenada dobio otkaz tri godine kasnije. Pre nego što je napustio kompaniju, Duerr je komandovao predstavljanjem Interceptora II 1969. godine, koji je u velikoj meri bio identičan osim nekoliko sigurnosnih mera. Za 1971. godinu, Interceptor II debituje i pruža novi motor od 440 kubnih inča (7,2 litra), koji je u početku razvijao 385 ks, ali zbog novih standarda o izduvnim gasovima (zbog kojih je Chrysler morao da smanji kompresiju motora), snaga je narednih godina pala na samo 220 ks.

S težinom od 1.824 kilograma, Interceptor III je mogao da ubrza do 100 km/h za deset sekundi i prodavao se značajno bolje u poređenju sa prethodnicima. Do tada, FF je uspeo da popravi sve mane, ali publika više nije bila zainteresovana. Slaba prodaja je naterala kompanija da stopira proizvodnju. U periodu od 1967. do 1971. godine je proizvedeno samo 320 primeraka, od čega su najređi modeli iz poslednje godine kada je prodato samo 15 vozila.

Stopiranje serijske proizvodnje

Novi vlasnik kompanije, Kjell Qvale, uspeo je da nakratko popravi situaciju, ali do 1974. godine, Jensen je opet bio u problemima. Novi Jensen-Healey roudster se pokazao promašajem, a OPEC embargo iz 1973. godine je dodatno zakomplikovao situaciju. Jensen je pokušao da privuče kupce predstavljanjem Interceptora Series 4, kao i kabrioleta, u martu 1974. godine, ali već sledeće godine Qvale je tražio novog kupca.

 

Serijska proizvodnja je zaustavljena u maju 1976. godine posle 6.407 proizvedenih primeraka. Od tada je postojalo nekoliko pokušaja da se ovo legendarno ime oživi, a tokom kratkog perioda 1980-ih godina je proizveden i mali broj serijskih modela.

Nakon zatišja sedamdesetih 4×4 pogon ponovo oživljava

Tokom većeg dela 1970-ih godina, pogon na sva četiri točka je ignorisan, sve dok Subaru nije ponudio 4×4 u kompaktu Leone. Usledio je AMC s modelom Eagle 1979. godine, ali nijedan od ova dva modela nije bio sportski. A onda, na Salonu automobila u Ženevi u martu 1980 godine, Audi je predstavio Quattro kao sportsku verziju modela 80 Coupe, s turbomotorom i pogonom na sva četiri točka. Quattro će da zabeleži mnogo uspeha u reli šampionatu, ali serijski model nikad neće imati jednak uspeh na javnim putevima. Od tada će početi invazija takvih automobila, a danas se većina kompanija može pohvaliti sličnom tehnologijom. Oni su možda brži i kvalitetniji nego FF, ali ipak treba ostati zapisano u istoriji da su Jensen i Ferguson bili prvi.

Zoran Tomasović

(1450)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
Zoca
Gost

Audi nije prvi znamo,ali ne znamo da je Porsche 924/944 “maznuo” izgled zadnjeg dela od Jensena.Pojavio se 1976.nakon deset godina, pa pogledajmo zadnju fotografiju.

D_C
Gost

Uz Monteverdi High Speed 375L i Iso Grifo jedan od ‘ultimate’ Gran Turismo vozila u pravom znacenju tog pojma. Takodje uz ova dva, medju mojim omiljenim automobilima ikada napravljenim. Za razliku od Bentley, Aston Martin pa i Jaguar-a kojima najbolje lezi british racing green, Interceptora cu uvek asocirati sa tamno plavom bojom – mozda zato sto sam ga prvi put i video u toj. Jos uvek imam fotografiju na telefonu.

Mustang
Gost

neverovatno je kakvu su automobilsku istoriju imali englezi, pogledajte samo ovo auto, a danas se jedino maloserijski mclaren i aston martin mogu pohvaliti kao engleski proizvod, ali i to je upitno dokle

126P
Gost

Dečački san.