U oktobru 1952. godine, Donald Hili (Donald Healey) je predstavio najpoznatiji automobil pod svojim imenom, Austin-Healey 100. On će opstati na tržištu punih 15 godina u tri različite verzije, s popularnim motorom od šest cilindara i dugačkom trkačkom istorijom. Austin-Healey 100 će kasnije postati najbolji primer zašto publika do današnjeg dana smatra da su Britanci najveći eksperti po pitanju malih roudstera.
Tokom ranih 1950-ih godina, mala kompanija, Donald Healey Motor Company, pružala je četiri modela u ponudi – luksuzni sedan Tickford i kabriolet Abbott s 2,5-litarskim motorom, zatim Healey Sports kabriolet sa 3,0-litarskim agregatom i na kraju Nash-Healey s velikim rednim „šestakom“, urađen u saradnji s američkim partnerom.
Sve „novo“
Sva četiri modela su delila jednu platformu i bila su prilično skupa, čime je prodaja uvek bila limitirana. Iako su sva „četvorica“ pružala sportski imidž, s izuzetkom Nash-Healeya, nijedan od njih se nije smatrao pravim sportskim automobilom.
Donald je znao da trenutna ponuda kompanije ne samo što ima mali broj kupaca na domaćem tržištu, već zbog svoje visoke cene, ne može da privuče kupce na američkom tržištu, tada najvećem na svetu. Primera radi, Nash-Healey je pružao početnu cenu od približno 2.000 dolara, što je bilo više nego takođe skupi Jaguar XK-120.
Posle posete Sjedinjenim Američkim Državama u jesen 1951. godine, Donald je shvatio da je kompaniji potreban novi automobil koji bi popunio prazninu između Jaguara i MG TD. Jeftiniji automobil bi označio da je kompaniji potreban i novi model, koji bi pritom bio lakši nego 272 kg težak Riley redni četvorocilindraš. Ovaj motor je takođe bio veoma zastareo i vukao je poreklo još od 1920-ih godina. Jedna od alternativa je bio Austinov redni četvorocilindarski motor, radne zapremine 2,7 litara, koji se nudio u modelu Atlantic. Iako se Atlantic nije proslavio na tržištu, ovaj motor je ostavio dovoljno dobaru utisak na Donalda da uđe u uži izbor.
Novi automobil je takođe zahtevao i novu šasiju, pošto ona prethodna, urađena od strane AC-a, se pokazala skupom za proizvodnju. Da bi uspeo u tako nečemu, Donald je odlučio da krene iz početka i da koristi aluminijsku školjku. Na taj način je dobivena ukupna težina od svega 839 kilograma.
Kouker dao sve od sebe – Donald Hili nezadovoljan
Za dizajn se pobrinuo mladi Geri Kouker (Gerry Coker), koji je užuvao u velikom poverenju Donalda. On je uspeo da kreira linije praktične za serijsku proizvodnju kada se pogleda limitirani budžet.
Donald nije bio preterano oduševljen ovim potezom. Automobil je morao da bude veoma uspešan i sama proizvodnja prototipa je koštala kompaniju veliku sumu novca. U jednom intervjuu Kouker je izjavio da je Donald zahtevao stalne promene sve do momenta dok on nije rekao svom šefu da je uradio najbolje što je mogao i da ne ume da napravi dodatne promene. Donald je prihvatio ovaj potez, ali je bio veoma razočaran.
Za proizvodnju prototipa je bila zaslužna John Thompson Motor Pressings Company, koja je u rekordnom roku proizvela prvi prototip na osnovu Koukerovih crteža. Za britansko tržište, ovaj automobil je bio poprilično velik, sa dužinom od 3.848 milimetara i težinom od oko tonu, što su bile slične dimenzije kao kod glavnog rivala, Triumpha TR2 i dosta veće u poređenju sa ostatkom ponude Healeya.
Tokom ranih testiranja, prototip je dostigao brzinu od 171 km/h, što je bilo jednako kao značajno moćniji Nash-Healey. Donald je bio oduševljen maksimalnom brzinom od preko 100 mph, po čemu je odlučio da nazove automobil 100. Kasniji testovi su pokazali da sa minimalnim aerodinamičnim promenama 100 može da dostigne i 180 km/h, što je bilo za svaku pohvalu.
U oktobru 1952. godine, prototip je publici predstavljen na Britanskom salonu automobila. Sudeći po Koukeru, Donald se u poslednjem momentu predomislio i odlučio da mu se prednji deo automobila ne sviđa. Međutim, vremena za promene nije bilo i automobil je predstavljen publici. Na njegovu sreću, publika je bila oduševljena i 100 je postao hit na salonu. Donald se nadao da bi „100“ mogao da proizvodi Tickford firma po početnoj ceni od 850 funti, ali je popularnost postala toliko velika da je uskoro postalo jasno da će potražnja biti daleko veća od ponude.
Donald se sastaje sa čelnim ljudima Austina i potpisuje ugovor po kojem bi oni proizvodili 100 po crtežima Koukera. Iz navedenog razloga, ime automobila je promenjeno u Austin-Healey 100.
Na 24 časa Le Mana sa samo 100 konja
Uskoro je usledila i američka premijera, gde je 100 primljen jednako dobro kao i u Londonu. S početnom cenom od 2.985 dolara, 100 je bio upravo ono šta je Donald i želeo – automobil između MG TD i Jaguara XK-120, čime barem u početku nije imao konkurenciju.
I pre nego što je serijska proizvodnja počela, Austin-Healey je proizveo četiri lagana prototipa, urađeni sa auto-moto sport i obaranje brzinskih rekorda. Tri takva automobila su se oprobala na trci 24 časa Le Mana juna 1953. godine, s najboljim 12 mestom. To je ujedno bilo za samo jednu poziciju lošiji plasman u poređenju sa značajno skupljim i moćnijim Nash-Healeyem.
Iako je navedeni rezultat bio zadovoljavajući, trkački automobil je i dalje razvijao samo 100 ks kao i serijski automobil. Donald se dao na posao i uskoro su svi trkački primerc povećanje snage na 132 konja, što je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od čak 230 km/h. Na taj način imidž je značajno poboljšan.
Iako je 100 imao dosta mana, posebno na planu kvaliteta, njegovu zabavnu vožnju, performanse i nisku cenu niko nije mogao da zanemari. Na kraju prve godine, 1.200 100 je pronašlo kupce, što je gotovo identičan broj svih proizvedenih automobila kompanije u posleratnom periodu.
Zapaženi rezultati su kasnije ostvareni na 12 sati Sebringa trci (gde je 100 pobedio u svojoj klasi), kao i Mille Miglia, ali su posebni rezultati stigli na legendarnom Bonnevilleu. Za takvo takmičenje, Austin-Healey je spremio specijalni model s kompresorom, što je podiglo snagu na 224 ks. Na kraju dana, 100 je dostigao maksimalnih 310 km/h i oborio čak 53 brzinska rekorda.
Ozbiljna konkurencija u vidu Triumpha TR-3
U jesen iste godine, Donald je objavio da će na tržište da stigne posebna sportska verzija pod 100S oznakom, da bi se odradila neophodna homologacija za učešće u auto-moto sportu. Za njegovu bazu je služio jedan od trkačkih automobila sa Sebringa, sa 132 ks ispod haube, većim kočnicama i modifikovanim ogibljenjem.
Po ceni od 5.000 dolara, ubrzanje do 100 km/h je iznosilo ispod osam sekundi uz maksimalnu brzinu od 200 km/h. Iako će ovaj automobil imati mnogo mehaničkih problema u civilnoj upotrebi, na stazama je postao gazda i 100S je pobedio na Sebringu i Mille Miglia početkom 1955. godine. Međutim, on će ostati upamćen po možda najvećem sudaru u autu-moto sportu, kada je Mercedes 300SLR udario u 100S na Le Manu. Nemački automobil je zatim upao u publiku i usmrtio oko 80 posmatrača.
100S je opstao u proizvodnji samo godinu dana, u kom periodu je proizvedeno 55 primeraka, uključujući i rani prototip, koji je Donald koristio kao lični automobil do ranih 1960-ih godina. Do sredine 1955., prodaja je dostigla 10.000 primeraka, što je bio bolji rezultat nego što je Healey prodao u celoj svojoj istoriji. Godinu dana kasnije, na tržište stiže još jedna specijalna verzija i to 100M, sa 110 ks i dugačkom listom opreme sa Le Man trkača. I ovaj automobil će opstati u prodaji samo godinu dana posle 1.159 proizvedenih primeraka. Međutim, iste godine prodaja je značajno pala.
Naime, tokom svoje rane karijere, 100 se prodavao značajno bolje nego glavni rival Triumph TR-2, ali novi TR-3 se pokazao kao mnogo tvrđi orah. Predstavljen u oktobru 1955. godine, TR-3 je bio moćniji i jeftiniji od 100, a takođe je pružao i opcionu 2+2 konfiguraciju sedenja. Da bi parirao konkurentu, Donald je morao da napravi značajnije promene.
Nedovoljno dobar odgovor
Kao logičan odgovor, Donald je počeo rad na prototipu sa zadnjim sedištima. Na produženoj šasiji za 51 milimetar je nikao novi automobil, a iako se Kouker potrudio da se on u većoj meri razlikuje od 100, krajnji proizvod je bio gotovo identičan.
Nazvan 100-6, ovaj automobil je dodao mala zadnja sedišta, a i pored najava da stiže moćnija zamena, ispod haube se opet našao samo mali motor od 100 ks. Međutim, iako je radna zapremina ostala 2,6 litara, 100-6 je pružao šest cilindara. Da bi odobrovoljio publiku i pokazao potencijal, Donald je ponovo proizveo određeni broj prototipova s kompresorom, koji je podigao snagu na 292 konja i maksimalnu brzinu na 327 km/h.
Sa dodatnom težinom od 110 kilogrma, 100-6 je bio za oko sekundu sporiji u poređenju sa standardnim 100, a ako to nije bilo dovoljno loše, Triumph je i dalje pružao modernije kočnice i ogibljenje.
Iako je Donald smatrao da nedostatak verzije sa četvoro sedišta definitivno koči ukupnu prodaju, 100-6 se nije pokazao preterano uspešnim i prve godine je isporučeno svega 5.000 primeraka na globalnom nivou. Kao odgovor, Donald je počeo da radi na manjoj i jeftinijoj alternativi, koja će kasnije da postane Austin-Healey Sprite. Sprite će biti poslednji projekat za Koukera, koji će, 1957. godine, napustiti britansku kompaniju i preći u Ford. Zanimljivo je da je 100-6 imao veoma bogatu karijeru kao reli automobil, posebno u Francuskoj, ali i pored standardno dobre prodaje, kupci su počeli da nalaze zamerke, kao što su visoka buka i još veća vrućina u kabini tokom letnjeg perioda.
Austin-Healey 3000
U martu 1959. godine, Donald odlučuje da unapredi svog mališana s novim motorom, šasijom i imenom – Austin-Healey 3000. Ukoliko ne primetite oznaku na automobilu, dizajnerska razlika sa prethodnikom je bila minimalna, ali su mehaničke promene bile više nego velike. Pre svega, ispod haube se našao novi 3,0-litarski motor od šest cilindara sa 124 ks, uz veće kočnice i modifikovano oslanjanje.
3000 je pružao mnogo bolje performanse u poređenju s prethodnikom, s ubrzanjem do 100 km/h za oko deset sekundi uz maksimalnu brzinu od 184 km/h. Početna cena je iznosila 829 funti u Velikoj Britaniji, odnosno 3.051 dolar u Severnoj Americi. Kupac je ponovo mogao da bira između standardnog dvoseda i 2+2 verzije, a prodaja je skočila za 30%.
Slično kao i model koji je zamenio, i 3000 je imao veoma uspešnu reli istoriju iza sebe, posebno na evropskom tlu. Početkom 1961. godine, 3000 je osveženim sa minimalnim dizajnerskim linijama i nešto moćnijim motorom sa 132 ks, koji je ponovo dominirao u reliju, uz promenjive rezultate na Sebringu i tri odustajanja na Le Manu.
U istom periodu, prodaja po prvi put počinje značajno da pada. Iako za 40% jeftiniji nego mnogo hvaljeni Jaguar E-Type, 3000 je sada koštao čak 3.400 dolara, što je bilo teško opravdati pored konkurencije kao što su MG B, Datsun Fairlady i Triumph TR-4. Austin-Healey je odgovorio predstavljanjem prvog pravog kabrioleta, koji je povećao prodaju, ali je ona i dalje bila značajno manja u poređenju s ranijim 100.
Odlazak sa scene
Do kasnih 1960-ih godina, 3000 je već imao preko deset godina star dizajn i prodaja je polako počela da pada. Donald je nameravao da predstavi zamenu u saradnji sa MG-om, koji bi se prodavao pod oznakom obe kompanije, ali došlo do neslaganja i svaka firma je odlučila da krene svojim putem.
Hili je takođe razmatrao i opciju da ponudi veći 4,0-litarski, redni šestocilindarski motor, koji je originalno razvio Rolls-Royce, ali ni ovaj potez nije doneo željene rezultate. U istom periodu, Austin je želeo da pomeri Healey brend za stepenicu više, a glavni ljudi British Motor Companyja su bili veoma oduševljeni kada su saznali da bi značajno skuplji proizvodi imali istu cenu proizvodnje kao i 3000.
U svakom slučaju, definitivan kraj za 3000 stiže u decembru 1967. godine. U maju 1968., BMC se udružio sa Leyland Motorsom i formirao British Leyland Motor Corporation, koji je želeo da smanji troškove i počeo da eliminiše ugovore s manjim proizvođačima, kao što su John Cooper i Donald Healey. U tim momentima 3000 je već nestao sa tržišta dok je manji Sprite krenuo istim koracima dve godine kasnije.
Tokom 1969. godine, Kjell Qvale, jedan od najvećih salona kompanije u Severnoj Americi, je preuzeo Jensen Motors i uskoro uspeo da ubedi Donalda da se pridruži. Tri godine kasnije je nastao Jensen-Healey. Veruje se da je tokom godina proizvedeno 73.000 100, 100-6 i 3000, što čini ovaj model najprodavanijim u istoriji kompanije.
Epilog
Iako se Sprite prodavao daleko bolje, Austin-Healey je danas najpoznatiji po 100. Mada je Donald proizvodio automobile pre i kasnije, 100 je stavio ovog britanskog proizvođača vozila na mapu sveta i do današnjeg dana, a zajedno s rivalima iz Triumpha, važe za ultimativne britanske roudstere. Nažalost, britanska automobilska industrija je gotovo nepostojeća danas, s izuzetkom nekoliko firmi koje su u rukama stranaca. Ipak ostaje jedno veliko sećanje na vremena kada su male kompanije uspevale da pariraju gigantima automobilima koji su zaista imali dušu.
Zoran Tomasović
Uredio: Pavle Barta
(676)
