Početna Istorija Velika nemačka trojka E segmenta – BMW serije 5 (II deo)
Velika nemačka trojka E segmenta – BMW serije 5 (II deo)
0

Velika nemačka trojka E segmenta – BMW serije 5 (II deo)

6.49K
0

Trijumvirat

Trijumvirat je drevni latinski naziv za vladavinu tri moćnika, koji potiče iz burnog perioda tranzicije rimske republike u imperiju. Istorija nam je, međutim, pokazala da su u oba najpoznatija slučaja ovog oblika političkog upravljanja, pre oko dve hiljade godina, članovi i prvog i drugog trijumvirata zapravo intenzivno radili na tome da ostvare apsolutnu vlast i neograničenu moć, da bi se u oba slučaja na kraju sukobili i u otvorenom ratu. Naslov za ovu seriju od tri članka, da smo svećom tražili, ne bismo bolje smislili.

 

Nastavljamo, poštovani čitaoci, sa ovim našim malim serijalom, tamo gde smo stali krajem maja, sa novijim generacijama kultne bavarske serije 5. A stali smo negde kod prestanka proizvodnje modela E34, pre više od 20 godina.

Ukoliko Vas zanimaju stariji modeli BMW „petice“, a niste čitali naš prvi deo teksta o seriji 5, savetujemo da najpre pročitate njega, a naravno za kompletan užitak preporučujemo da, ukoliko već niste, prvo pročitate prva dva nastavka Trijumvirata, u okviru ove iste rubrike – prvi i drugi deo priče o Mercedes E klasi. Peti deo (završetak priče o BMW seriji 5) i šesti, sedmi i osmi deo (posvećeni trećem članu nemačkog trijumvirata koji vlada E segmentom – korenima i razvoju Audija A6/Allroad/S6/RS6 tokom njegovih generacija) uslediće u narednim sedmicama.

 

 

BMW serije 5 četvrte generacije: model E39 (od 1996. do 2003. godine)

 

Brzo nakon nastanka Mercedesovog modela W210, kod nas popularno nazvanog „Okac“ ili „Okonja“, pojavio se njegov (kako će se pokazati u godinama koje su sledile na prelasku između dva veka) najokoreliji i najopasniji izazivač.

U to vreme radio sam, nakon odsluženog vojnog roka, kao pripravnik u tehničkim poslovima JAT-a i sećam se nekog automobilskog magazina koji sam jedno popodne posle posla kupio kod kolportera ispred nekadašnjeg „Ruskog cara“, sa namerom da časopis prelistam sunčajući se na svom omiljenom zidu na Kalemegdanu. U tom broju prvi put sam pročitao informacije i video slike naslednika meni dobro poznatog modela E34. Nova „petica“, E39, osvojila me je na prvi pogled elegantnom zaobljenom hromiranom lajsnom oko bočnih prozora, koja, kako ću se kasnije još mnogo puta uveriti, naročito lepo izgleda u kontrastu sa tamno lakiranom karoserijom.

I pune dve decenije kasnije, eleganciju mnogih automobila u ovom segmentu poredim sa linijama BMW modela E39, kao sa etalonom bezvremene lepote i odmerenosti. Dizajn prednje maske zadržao je ključne elemente ranijeg modela, oštar kljun poput nekog borbenog aviona, okrugla prednja svetla i naravno karakteristične BMW-ove „bubrege“, međutim, taj kljun je modernizovan i nekako, rekao bih, pripremljen da izgleda sveže i novo i u novom veku koji je bio pred vratima. Stoga su dupla okrugla prednja svetla, iako prepoznatljivog oblika, smeštena u integrisano kućište, a bubrezi su obavijeni aerodinamično zaobljenim prednjim delom poklopca motora. Zadnji deo vozila toliko je lepo zaobljen da budi asocijacije na Ursulu Andres u filmu Dr. No ili Bruk Šilds u Plavoj laguni, pri čemu ne mislim na oči ove dve lepotice. U unutrašnjošti je primetan porast luksuza i hedonizma (u zavisnosti od verzije modela i nivoa opreme, naravno), uz svaku pohvalu negovanju tradicije vozački orijentisane komandne table, zakrenute ka vozaču, a mnoštvo elektronike i opcija podešavanja bili su jedan od vesnika ulaska u digitalno doba u kojem danas živimo.

Iako je, kao i svaka generacija serije 5, i model E39 imao prevashodni zadatak da otme svom rivalu iz Štutgarta što veći deo tržišnog kolača širom Evrope i sveta, njihove metode pristupa (pa donekle i ciljne grupe kupaca) ipak su se razlikovale. Poput svog prethodnika, i E39 je bio više okrenut sportski(je) nastrojenim kupcima. Kao klinac zaluđen dobrim i moćnim automobilima ranih 1990-ih godina, imao sam običaj da više puta u sebi konstatujem, gledajući ih negde parkirane ili u pokretu (u to vreme praktično nikada još i nisam imao prilike da sednem za volan nekog od njih), kako me čuveni „Slon“ (Mercedes W140) podseća na neki bojni brod, dok me je pogled na tadašnju BMW seriju 7 (E32) redovno asocirao na neki „namrgođeni“ lovac-bombarder. Ova relacija u solidnoj meri može se preneti i na klasu ispod, na E klasu i seriju 5 u vreme smene dva veka: W210 (uz eventualni izuzetak brutalnih AMG verzija) bio je pre svega i ostao luksuzna, udobna i snažna limuzina (ili karavan), dok bih BMW E39 ipak na prvom mestu krstio kao luksuznu sportsku limuzinu.

 

Model Početak proizvodnje Radna zapremina (cm3) Maksimalna snaga (KS)
Benzinski motori
520i 1996 1991 150
520i 2000 2171 170
523i 1996 2495 170
525i 2000 2494 192
528i 1996 2793 193
530i 2000 2979 231
535i 1996 3498 235
535i 2000 3498 245
540i 1996 4398 286
540i 2000 4398 286
540i Protection* 2000 4398 286
M5 1998 4941 400
M5 2000 4941 400
Dizel motori
520d 2000 1951 136
525tds 1996 2498 143
525td 1997 2498 115
525d 2000 2497 163
530d 1998 2926 184
530d 2000 2926 193

* blindirani model

 

Nije generacija E39 bila samo još jedan uspešan proizvod bavarske fabrike. Ona je bila i još nešto više, istorijski značajno! U velikoj meri zasnovan na njenoj tehnici i mehanici, krajem leta 1999. godine rođen je model E53, prvi SUV minhenskog proizvođača i rodonačelnik do sada tri generacije BMW X5 modela! Koliko je veliki put X5 prešao od svog rođenja do evo gotovo punoletstva, možete videti i ako model E53 uporedite sa aktuelnom F15 generacijom koju smo izduž i popreko analizirali u našem skorašnjem uporednom testu današnjih BMW X6 i X5 modela!

Jasno svedočanstvo o kvalitetu modela E39 BMW serije 5 jeste i činjenica da se i danas (i kod nas, a naročito po Nemačkoj) mogu videti, pa čak i naći u oglasima polovnjaka, izuzetno dobro očuvani primerci, a mnogi od njih po mom mišljenju i danas smeju ponosno da stanu rame uz rame sa novijim generacijama ovog bestselera ili njegovih konkurenata i da se realno ničeg ne postide. Štaviše, mišljenja sam da i danas kupovina polovnih primeraka modela E39 može da bude jednako uzbudljiv i pametan izbor, ukoliko možete sebi da priuštite ne baš jeftine rezervne delove i svakako ne zanemarljive troškove goriva i ako odlučite da ste spremni na nerealno i nelogično visoke troškove registracije kod modela sa motorima veće zapremine u Srbiji. Ali, na kraju krajeva, BMW E39 jeste sportska limuzina luksuzne klase, koja svom vlasniku pruža istovremeno i sigurnost i performanse i uživanje u vožnji, a to u svetu automobilizma obično mora da se na ovaj ili onaj način plati.

Sa ovim modelom proveo sam poprilično vremena jednog vrelog leta, par godina nakon prestanka njegove proizvodnje. Bio je to jedan čelično-sivi 530d sa 184 ks i moram da priznam da mi je, izuzev skorašnjeg iskustva sa modelom SAAB 9-5 3.0TiD, malo koji drugi automobil tih godišta i te kategorije pružio toliko zadovoljstva, kako u svakodnevnoj vožnji, tako i na dugim relacijama.

Vratimo se istoriji. Vrh standardne ponude, kada je generacija E39 2000. godine dostigla tehnički zenit svoje zrelosti, predstavljali su benzinski šestocilindarski i osmocilindarski motori, u opsegu snaga od 231 do 286 ks, sam crème de la crème tadašnje tehnologije bavarskog proizvođača, i pomenuti trolitarski dizel „šestak“, ali unapređen na 193 ks. Međutim, slično strategiji Mercedesa i Audija u ovom segmentu, cilj je bio privući i kupce još dubljeg džepa, koji bi se inače okrenuli egzotičnijim i skupljim markama. Tu je naravno uskakalo „M odeljenje“, sa izuzetno uspelom M5 verzijom modela E39, i kultna Alpina, sa svojim kreacijama na bazi modela 528i, 540i i 530d.

 

BMW M GmbH Radna zapremina (cm3) Maksimalna snaga (KS) Maksimalni obrtni moment (Nm) Maksimalna brzina (km/h)* Ubrzanje

(0-100km/h)

M5

1998-2003.**

4941 400/6600 500/3800 250 5,3

 

* Elektronsko ograničenje

** Proizvodio se zapravo kao dva podmodela, pre i nakon modernizacije 2000. godine, ali su podaci navedeni u tabeli praktično isti za ceo period proizvodnje (1998-2003. godine)

 

 

BMW M5, sa okruglo 400 konjskih snaga, bio je u ovoj generaciji oličenje svega najboljeg što marka BMW nudi i predstavlja. Zato ne čudi činjenica da se u ovom periodu (od 1998. do 2003. godine) izvanredno dobro prodavao – za ovako ekskluzivan i skup model. Prema fabričkim podacima, ukupno je proizvedeno i prodato blizu 20.500 limuzina M5 model E39. Njegov enterijer bio je maksimum sportskog luksuza za četiri odrasle osobe, pri čemu je okruženje vozača uređeno tako da se osećate kao da je baš sve podređeno samo vama, da se sunce, mesec i planete okreću oko vas. Svaka, ali baš svaka komanda nalazi se tačno tu gde poželite da bude, a ako neka i nije, onda ju je moguće podesiti da bude tamo gde vam maksimalno odgovara. „Namenska“ vozačka ergonomija na nivou „radnog mesta“ pilota prvoklasnog lovačkog aviona.

 

Alpina, baš kao i njeni smrtni neprijatelji, Brabus, MTM ili ABT, zaslužuje da se o njoj napišu knjige, a ne tek neki pasus u ovom tekstu. Međutim, prijatelji me i inače optužuju da umem da se rasplinem i napravim digresije „odavde sve do mora“, tako da ćemo se usredsrediti na deo koji se neposredno odnosi na „rafiniranje“ modela E39.

 

 

Alpina Radna zapremina (cm3) Maksimalna snaga (KS) Maksimalni obrtni moment (Nm) Maksimalna brzina (km/h)* Ubrzanje

(0-100km/h)*

B10 3.2 (528i)

1997-1998.

3152 260 330 260/252 6,5/6,9
B10 3.3 (528i)

1999-2003.

3152 280 335 262/256 6,3/6,7
B10 V8 (540i)

1997-1998.

4619 340 470 275/268 5,9/6,2
B10 V8 (540i)

1998-2000.

4619 347 480 279/269 5,9/6,2
B10 V8 (540i)

2000-2002.

4619 347 480 279/269 5,5/5,7
B10 V8 S (540i)

2002-2004.

4837 375 510 284/273 5,4/5,6
D10 Biturbo** (530d)

2000-2003.

2926 245 500 254/251 6,8/7,1

* Vrednosti se odnose na limuzinsku, odnosno karavansku (touring) verziju

** Dizel motor

 

Alpina je. pre svega, proizvođač koji tera po svome. Katkad se začudim da su oni uopšte nemačka firma, a ne recimo engleska, toliko sličnosti povremeno vidim između njihovog i pristupa na primer Aston Martina, u različitom cenovnom rangu, normalno. Ovom kreativnom „dorađivaču“ BMW-ovih automobila i u ovoj generaciji pošlo je za rukom da napravi savršenije i od gotovo savršenog. Ne mogu ni tekstom ni slikama da vam dočaram taj osećaj aristokratske prefinjenosti u unutrašnjošti njihovih modela, uz izuzetne performanse i agilnost upravljanja. Takvu spregu bezobrazno moćnog hedonizma i brutalne snage i performansi (barem kod automobila sa četvoro vrata) po mom mišljenju nudi još jedino Brabus (i pojedini tjuneri Porsche automobila). Takođe, Alpini je išla na ruku i činjenica da je BMW u ovoj generaciji u poslednjem momentu odlučio da ne proizvodi karavansku verziju M5 modela, pa je tako Alpini pripalo da nudi i najsnažniji karavan serije 5 u ponudi.

Pa i pored svega što je davalo vetar u leđa modelu E39, kao i kod ranijeg modela E34, konkurencija nije dremala. I M5 i top modeli iz Alpine morali su da se suoče sa najmanje dva ili tri nemilosrdna protivnika. Čak ni M5 sa svih 400 konjskih snaga nije mogao da bude miran uz postojanje Mercedesa E55 AMG, koji je i sa 354 ks u izdanju W210 bio okrutan rival, a na horizontu se već nazirao i novi E55 sa čitavih 476 ks. Pa i iz segmenta iznad vrebao je nešto veći i glomazniji, ali nikako manje performantan S55, koji je upravo u 2002. godini, kada je dominacija M5 bila na vrhuncu, dobio „boost“ snage i sada imao čitavih 500 ks i 700 Nm, što su veličine koje bi i traktor naterale da bude performantan. Iste godine krenula je i prodaja danas već legendarnog Audija RS6 (model C5, odnosno Typ 4B, kako je interno označavan), sa ingenioznim quattro pogonom i impozantnih 450 ks i 580 Nm. Znam, „ali S55 AMG nije isti segment!“ – reći ćete. Ali bogatog kupca top modela ove tri marke o kojima pričamo u ovom serijalu ne zanima poštovanje klasifikacija i segmentacija modela, koje mi, „bedna piskarala“, definišemo i razradimo. Njega (ili nju) interesuje da za svoj novac dobije najbolje što postoji. Da je to tako, najbolje pokazuje prelivanje i stapanje između do juče potpuno različitih segmenata i subsegmenata, pa čak, katkad, i potpuna šizofrenija game modela. Nekada čak i u pozitivnom smislu. Da vam je neko pre 20 godina rekao da ćete imati SUV kupe, ili dizel Porsche, bili biste prilično iznenađeni, zar ne? A danas, evo, X6 hara subsegmentom koji je sam stvorio i već u njemu ima i svog Glavnog Izazivača.

Da se vratimo na pomenutu konkurenciju (u okviru koje ne treba zaboraviti ni onog najbrutalnijeg – Brabus E V12 limuzinu i T V12 karavan – sa po 582 konjske snage i maksimalnom brzinom od 330 odnosno 320 km/h, koje smo pominjali u drugom delu teksta o E klasi). Koliko su sve ove snage brutalne i teško zamislive u „porodičnim automobilima“ sa četvoro vrata i izuzetnom udobnošću i luksuzom u kabini, najbolje govori sledeće poređenje: „etalon“ performansi kakav je Porsche 911 turbo te 2002. godine serijski je imao snagu od 420 ks (20 ks više od BMW M5 i 30 ks manje od Audija RS6, na primer) i mogao ja da razvije maksimalnih 305 km/h.

Još su stari Rimljani, koje toliko pominjemo ovde – počev od naslova teksta, mudro zborili da o ukusima ne vredi raspravljati. Umesto želje da namećem neku presudu u ovom „rivalitetu do istrebljenja“ koji traje decenijama, a usled kojeg, sa druge strane, i sva tri proizvođača tehnološki grabe napred i praktično neprekidno ostvaruju ogromne profite, osećam želju da kažem kako je ovaj naš svet lepše mesto baš zato što ne volimo svi do jednog crnke ili pak plavuše, Kopaonik ili Ulcinj, Mercedes, BMW ili Audi, Alpinu, Brabus ili ABT. Bogatstvo je u individualizmu i slobodnoj volji, lepota u oku posmatrača, a u pravu samo onaj ko istinski voli.

Da začinimo priču o ovoj generaciji Trijumvirata, pozivamo vas da se provozate sa nama 15 godina u prošlost i uživate u tri pomenute „perjanice“ ovih nemačkih proizvođača (sa ponosnim značkama M, AMG i RS), kroz prizmu njihovih brzinomera i obrtomera i uz pratnju basova i grgutanja iz njihovih izduvnih cevi. Pa se, Bože zdravlja, ubrzo vidimo sa pričom o „Bavarskom Orlu“, modelu E60, i njegovim rivalima i naslednicima.

Jovan Đurić

 

(6489)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar