Honda Civic 1.5 Turbo MT Sport – Rapsodija u crvenom

Japanski hedžbek smo odavno očekivali na testu, ali su se nekako kockice poklopile da je na teritoriju AutoRepublike stupio tek sada. Ipak, kao što legendarni stihovi Đorđa Marjanovića kažu – „nikad nije kasno da se ljubi strasno“,  a sa svojom jarkom, „Rally“ crvenom bojom (i još mnogo drugih stvari), izaziva upravo tu emociju – strast!

Činjenično stanje što se spoljašnjeg izgleda tiče je ovako: Civic, posebno u ovom paketu opreme, uživo izgleda mnogo atraktivnije nego na fotografijama, što su jasno dokazivala fotografisanja od strane prolaznika, zastajkivanje i širenje zenica. Mada je stajling o kojem pričamo izazvao i izaziva dosta kontroverzi, on je obrni-okreni atraktivan, a Honda je očigledno ostvarila ono što je inicijalno i nameravala, a to je da novajlija privlači pažnju. E, pa, privlači je i te kako. Prisustvo manuelnog menjača umesto („omraženog“) CVT-a je bio prvi preduslov za radost, tako da je moja malenkost odlučila da Civic 1.5 Turbo stavi na nešto „oštriji“ vozački test. Ipak, pre nego što dođemo do toga, predstoji nam faza vizuelno-taktilnog upoznavanja sa Hondinim adutom iz C segmenta.

Već smo zaključili da je spoljašnji izgled generalno privlačan, jer automobil poseduje veoma dobre opšte proporcije, a ono što ide pod „lupu“ kritičara su izvesni „dodatni“ detalji, što se može podvesti pod „subjektivno“, jer danas živimo u takvom automobilskom vremenu kada gotovo sve marke automobila preteruju sa nepotrebnim dodacima, o čemu smo pisali nedavno. Ono što je primarno kada se ocenjuje dizajn jednog automobila su pre svega forma i proporcije, supstanca vozila, a zatim ulazimo u „zlatne preseke“ i tako dalje, pa zatim u sitnije detalje, koji su na kraju krajeva i najmanje važni, jer ukoliko prelepu manekenku obučete nakaradno, ona će i dalje ostati – prelepa.

Sećamo se osme generacije Civica iz sada već pomalo davne 2006., koja je uzdrmala kompletnu automobilsku javnost svojevremeno, kako po pitanju netipičnog izgleda, koji je pozitivno prihvaćen, tako i mehaničke superiornosti (pre svega je to vezano za modele na američkom i japanskom tržištu, jer je evropska pozadi, primera radi, imala torzionu osovinu, umesto dvostrukih poprečih ramena, što joj je s druge strane davalo na praktičnosti – znamo da niže pozicionirani modeli VW Golfa, koji je reper u klasi, i sada koriste „torziju“). Zatim je usledilo vreme „kompromisa“ kada je Honda nastavila da pravi dobre automobile iz C segmenta, ali automobile bez pečata marke, vozila koja su fanove ostavljala potpuno ravnodušnim, što se posebno odnosi na sedan model, koji jeste bio praktičan i kvalitetan, ali je više podsećao na Toyota Corollu, neki Volkswagen i Renault nego na jednog tipičnog pripadnika „japanskog BMW-a“.

Srećom, došlo je do promene kursa. Civic Type R je aktuelni rekorder Nirburgringa, što znači da se kultno ime vratilo svojim izvornim vrednostima.

Zbog svega prethodno iznesenog, zaista smo jedva čekali ta testiramo novi Civic i sami uvidimo da li je pozitivan otklon zaista napravljen.

Ipak, pre toga, na redu je bilo vizuelno-taktilno upoznavanje.

(Japanski) Enterijer

Kabinski prostor je naglašeno prostran ali u isto vreme uz zadržan sportski duh. S jedne strane, tu je mnoštvo odeljaka i pretinaca za odlaganje suvišnih stvarčica, a s druge je postavka armaturne table, volana i instrumentacije tipično sportska.

Upotrebljeni materijali su natprosečnog kvaliteta, ali je završna obrada ono što impresionira i na nivou je premijum modela. Ono što je indikativno je da je odbačeno inovativno pozicioniranje rezervoara goriva (ispod prednjih sedišta), tako da je on tamo gde treba da bude, ispred zadnje osovine. Naravno, time su čuvena „magična sedišta“ izgubila svoje mesto u ovom modelu, ali u ovako prostranoj kabini i sportski nastrojenom hedžbeku, nisu ni potrebna. Nekako, po ličnom ubeđenju autora ovih redova, dotični sistem je sjajna stvar u jednom Jazzu na primer, ali je to „uvreda“ za Civic. Koliko god da su „magična sedišta“ napravila svojevremeno revoluciju i bila etiketirana kao najinteligentniji sistem sedenja u C segmentu, ona su bila u suprotnosti sa nasleđem Civica, a tome je dodatno doprinela filozofija devete generacije, koja je donela mediokritetske vozne osobine i potpuno odsustvo zabave u vožnji.

Sedišta, srećom, u našem test automobilu su odlična u svakom smislu. Idealna pozicija se lako pronalazi, a raspon podešavanja volana po dubini i visini je više nego izdašan. Bočna podrška je adekvatna čak i pri ekstremnijoj eksploataciji, o čemu ćemo nešto kasnije.

Kabinski prostor imponuje svojom širinom, i „na oko“ je značajno veći u odnosu na prethodni model. Gola karoserija je 16 kilograma lakša  u odnosu na prethodnika u isto vreme čak 52% torziono kruća, što smo i te kako osetili kada smo „poterali sve konje“ ovog automobila. To može da se zahvali procesu zavarivanja, jer je pravljen razmak od 20 milimetara na najvažnijim tačkama karoserije, u poređenju sa ranijim razmakom varova, koji je iznostio od 40 do 45 milimetara. Takođe, tačka težišta je 10 milimetara niža.

Ekran info-zabavnog sistema nikada nije bio Hondina jača strana, pa to nije ni sada. Tipično je japanski funkcionalan, bez pretenzija da bude prestižniji, atraktivnije grafike i oštrije rezolucije. Radi posao, i definitivno ljubiteljima marke to neće smetati, međutim, da bi se „podvukli pod kožu“ evropskim milenijalcima i razmaženom tržištu Starog kontinenta, „čike“ koje donose finalne odluke u Hondi bi trebalo u bliskoj budućnosti da obrate pažnju na taj detalj. Sem dizajna 7,0-inčnog ekrana info-zabavnog sistema, postoji prostora za napredak i na funkcionalnosti, brzini odziva i slično. S druge strane, instrumentacija iza volana je sjajna, bez nepotrebno zbunjujućih parametara, mnogo bolja nego što je to ranije bio slučaj.

Što se konkretno Honda Connect-Navi sistema u našem vozilu tiče, on poseduje pored regularnog i internet radio, integrisanu AHA™ aplikaciju, internet pretragu, konekciju preko WiFi mobilnog rutera ili pristupne tačke. Bluetooth se naravno podrazumeva. Tu je i Garmin navigacija za kompletnu Evropu, s tim što je ažuriranje mapa besplatno četiri godine.

Ono što nas je posebno oduševilo, što se kabinskog prostora tiče je zadnja klupa. Sedišta pozadi ne samo da pružaju dovoljno prostora i za visoke osobe, već se u njima sedi krajnje udobno, potpuno iznad uobičajenih standarda C segmenta. To ne treba da čudi, naš pulen je dugačak 4.518 milimetara, uz međusovinsko rastojanje od 2.696 milimetara. Širina iznosi 1.799 milimetara (prethodna generacija 1.770 milimetara). Uz to je i niži od prethodnika za 36 milimetara (1.434 naspram 1.470 milimetara). Bez obzira na nižu liniju krova, mesta u visini glava ima sasvim dovoljno, tako da putnik od 1,80 metara visine ima minimum desetak centimetara „tampon“ zone do krova.

Izolacija kabinskog prostora je izvanredna. Šumovi izazvani strujanjem vazduha su svedeni na minimum, a potmuli, diskretno duboki zvuk izduva je pravi melem za uši svakoga ko istinski voli automobile.

Kada govorimo o prtljažniku, njegova zapremina iznosi 420 litara sa uspravljenim naslonima zadnjih sedišta, što je sasvim solidna vrednost s obzirom na multilink oslanjanje na zadnjoj osovini. Pa, kada smo se lepo smestili, hajde da se provozamo.

Adrenalin i endorfin

Vožnja kroz grad je laka i prijatna. Sa radijusom okreta od 11 metara, jasno je da će Civic većinu urbanih radnji obaviti bez većih problema. Ono što je indikativno je izražena elastičnost motora, koji se u „civilizovanoj“ eksploataciji bez problema vozi čak i ispod 2.000 o/min.

Međutim, kada se javi potreba za „vatrom“, turbo i-VTEC pokazuje svu svoju rasnu superiornost, rapidno podižući broj obrtaja, što se direktno odražava na silu prenesenu na prednje točkove.

Pri bilo kojem režimu vožnje, u kabini nema buke, čak ni pri visokim obrtajima (motor) i visokim brzinama (autoput). Mada je Hondin CVT jedan od najboljih svoje vrste, ipak sam lično bio srećan što posla imam sa starom dobrom, manuelnom šestostepenom transmisijom. Kada je automatika u pitanju, ipak konkurencija u vidu VW-a prednjači svojim DSG rešenjem.

Manuelni menjač u Hondi je izuzetno precizan i više nego zabavan za upotrebu, tako da je velika preporuka za sve buduće kupce koji sebe smatraju fanovima japanske marke. Ručicom se barata lako, bez potrebe da se „cilja“ stepen prenosa, jer ona praktično „sama“ obavlja taj posao adekvatnim pokretom šake. Prenosni odnosi su prosto idealni, i tu nema šta da se zameri.

Ovde imamo posla sa 182 ks i 240 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Dok je maksimalna snaga dostupna pri 5.500 o/min, obrtni (maksimalni) moment je to već na 1.900 o/min. Sprint do stotke traje korektne 8,2 sekunde, dok se kazaljka brzinomera zaustavlja na maksimalnih 220 km/h. Međutim, nije to ono što ovde igra glavnu ulogu…

Civic je ekstremno zabavan za vožnju, i tu teško koji model sa prednjim pogonom može da mu priđe (u istoj klasi). Čak bez dileme mogu reći da je zabavniji od mnogih primeraka sa pogonom na zadnjoj osovini. Karoserija je izvanredno izbalansirana, mehaničko prijanjanje je besprekorno, a naginjanje karoserije je u potpunosti odsutno. Dinamična vožnja kroz krivine je prava „pesma“, jer odziv i preciznost na volanu su za primer, tako da je Civic sposoban da ovakav vid eksploatacije obavi kvalitetnije, brže i bezbednije od bilo kojeg konkurenta, uključujući i Ford Focus. Delimično to može da se zahvali dodatno i izdašnom međuosovinskom rastojanju.

Kompletnom ugođaju doprinose i sjajna sedišta, koja drže telo kako treba, tako da nema preteranog zamaranja leđnih i trbušnih mišića, mada je mom cenjenom suvozaču bio potreban svež vazduh kada smo završili petokilometarski „brzinac“.

Pored sjajnog ponašanja u krivinama, Civic odlično upija neravnine i rupe na putu, bez obzira na izraženu krutost karoserije i sportske aspiracije, koje nekako kao imperativ nameću tvrđi trim. Konačno je Honda opravdala nadimak „japanski BMW“, s prednjim pogonom doduše, što u ovom slučaju nikako nije mana.

Inače, kultura rada motora je perfektna za jedan četvorocilindraš, a koliko je agregat dobar, dokazuje činjenica da smo ostvarili prosečnu potrošnju od 5,9 litara benzina na pređenih 100 kilometara.

Kao zaključak, što se vožnje tiče, nameće se utisak da se ovde radi o odlično ukomponovanom automobilu, koji na izvesnim planovima čak i impresionira.

Rezime

Jasno je da preovlađuju pozitivni do veoma pozitivni utisci, uz neke sitnije kritike.

Šta je Honda ovde zapravo ostvarila i čemu je težila? Uz vakuum oličen u nestanku Accorda sa evropskog tržišta, bio je imperativ kreirati automobil koji će napraviti jasan otklon u odnosu na prethodni model i u isto vreme nadoknaditi prazninu koja je nastala odlaskom japanske limuzine iz D segmenta. Zbog toga ne čudi što je Civic velik hedžbek, i to baš velik. Igrom slučaja, prilikom jednog paralelnog parkiranja, našli smo se upravo ispred Accorda poslednje generacije. Pogled na bočni profil je jasno davao do znanja da je razlika u dužini minimalna (uzimajući u obzir klasnu pripadnost) – 4.518 milimetara naspram 4.725. Ovde u obzir treba uzeti da se dobar deo dužine Accorda odnosi na „gepek“, tako je relevantniji sledeći podatak: međuosovinsko rastojanje Accorda iznosi 2.705 milimetara a novog Civica 2.697. Dakle, sasvim je jasno šta je bio osnovni cilj Honde sa novim Civicom. Po našem mišljenju: Misija uspela!

Proizvođač iz „Zemlje izlazećeg sunca“ je lansirao veoma kvalitetno vozilo, verno svom japanskom nasleđu ali ujedno praktičnije nego ikada ranije, bez obzira na odsustvo „magičnih sedišta“. Po standardima prosečnih evropskih kupaca, moglo bi da bude više „mekih površina“, ali isto tako je činjenica da kvalitet enterijera Civica ne odstupa mnogo od jednog A3, a dovoljno je pogledati razliku u ceni… Međutim, na većini drugih planova Civic, bez obzira što nije svrstan u premijum segment, dominira u odnosu na spomenuti Audi. Ono što je još manje logično što bi cena VW Golfa 1.4 TSI (150 ks) u odgovarajućem paketu opreme, sa ubrojanim opcijama koje poseduje Civic 1.5 Turbo Sport, bila (neopravdano) viša, a cena našeg test modela iznosi 24.990 evra.

Sport paket je veoma bogat, a iz široke liste vredi izdvojiti stvari poput dodatne servo asistencije pri naglom kočenju (BAS), CMBS sistem ublažavanja posledica sudara, FCW upozorenje na opasnost od čeonog sudara, HSS sistem kontrole dugih svetala, LDW sistem za nadgledanje vozne trake, kompletnih LED farova, inteligentnog limitera brzine, automatske aktivacije/gašenja svetala i tako dalje.

Kada je o spoljašnjosti reč, tu su i LED svetla za maglu, zatamnjena stakla, alu naplaci od 17 cola sa gumama dimenzija 235/45,  retrovizori i ručice u boji karoserije i atraktivni dvostruki centralni izduv.

To nije sve jer je Civic Sport opremljen i komponentama koje pružaju dodatni ugođaj i komfor, a neke od njih su električno podešavanje lumbalnog pojasa sedišta (vrlo korisno za nas sa „feleričnom“ kičmom), četiri parking senzora napred i četiri pozadi i naravno zadnja kamera. Audiofili mogu da uživaju u vrlo dobrom audio uređaju sa osam zvučnika. Pored prethodno navedenih karakteristika, info-zabavni sistem raspolaže i MirrorLink funkcijom.

Dakle, za sumu od 25.000 evra se dobija automobil sportskih atributa, pogodan u potpunosti za porodičnu upotrebu zbog prostranog kabinskog prostora i prtljažnika među vodećim u klasi. Nikako ne treba zaboraviti na poslovičnu Hondinu pouzdanost i superiornost mehanike.

Na kraju, Civic nije automobil koji će se svideti svakome, ali s druge strane, Honda je uspela u onome što zapravo svi ostali teže, a to je da kreira automobil koji će biti – drugačiji. Slično je Toyota uradila sa C-HR krosoverom, koji je takođe inicijalno naišao na kontroverze, s tom razlikom što C-HR nije imao otežavajuću okolnost zvanu „bogato nasleđe“, što se ipak ispostavilo kao veliki tržišni uspeh.

Nema razloga da isti epilog ne bude i sa Civicom.

Tekst i fotografije: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Vozne osobine, natprosečna praktičnost, motor, Hondin imidž, cena u odnosu na sve što nudi
	Loše strane:
	Previše „trkačkih“ detalja koji stvaraju „kič“ utisak, info-zabavni sistem bi mogao da bude prestižniji u skladu sa opštim kvalitetom enterijera

(11476)