BMW Srbija do Ascarija (II deo) galerije
Druženje na Ascari stazi nastavljamo sa vozilima iz „i“ serije. Parkirani su nas čekali “Born Electric” BMW i3, ali i nekoliko superatraktivnih plug-in hibrida BMW i8. Sa oba modela smo već imali prilike da se upoznamo pre nekoliko meseci u Beogradu, i o njima ste već mogli detaljnije da čitate u rubrici Testovi.
Doduše, i3 smo vozili manjim delom po stazi, odnosno samo do poligona na kojem smo mogli da ocenimo koliko je upravljiv i kako jak zaustavni efekat ima samo otklon noge sa papučice gasa. Pride, i3 se među čunjevima na stazi, snalazio jednako dobro kao Bogdan Bogdanović kroz protivničke odbrane na Eurobasketu. Dok je senzacija tokom prvih vožnji BMW i3 bila nekako uskomešana, utisak, odnosno hi-tech ambijent sa bešumnim pogonom, nije uspeo da zameni osećaj u vožnji koji pruža agregat sa unutrašnjim sagorevanjem, ovaj put je sveukupna impresija bila značajno bolja. Verovatno smo se u međuvremenu i saživeli sa ovom, sve češćom, pojavom na našim drumovima.
Prva vožnja na stazi, prva prava vožnja na stazi sa ciljem postizanja što viših brzina, što u dotadašnjem delu programa ni slučajno nije bio imperativ, i pravi model za tako nešto: BMW i8. Od starta oduševljeni njime, ovo kratko druženje i nekoliko krugova, prve utiske su samo pojačali. Silovit u samom startu, potpuno uporediv sa najsnažnijm M3 i M4 modelima koje smo vozili, u ubrzanju do 100 km/h, sa jednako dobrim upravljanjem, trakcijom ali i, na moje veliko iznenađenje, kako se pokazalo sutradan, sa jednako efikasnim, ali znatno postojanijim kočnicama od onih koje poseduje M2.
Prvi krug se vozi umerenom brzinom sa ciljem upoznavanja staze, kratkog privikavanja na automobil i u želji da se optimizuje putanja kojem se kasnije vozi što višim brznima. Pravila vožnje u ovakvim situacijama su prilično stroga, ali i jasna: vozi se u koloni, pri čemu je instruktor uvek predvodnik kolone, željeni razmak između dva vozila je otprilike dužina tri test automobila, uputstva koja daje instruktor se prenose putem radio veze i potrebno je slediti ih, a celokupno kretanje je znatno olakšano time što idealnu liniju kretanja demonstrira prvo vozilo u koloni. Veliko je zadovoljstvo juriti onako uređenom stazom. Koliko god se ja trudio da vožnja bude brza i tečna, teži test za trkačke mogućnosti kojim raspolaže i8, usledio je nakon što sam mesto zamenio sa mojim dotadašnjim suvozačem, inače vrlo dragim i staloženim čovekom. Njegov stil “Ko da sutra ne postoji” (Seka Aleksić), i ogromna želja da iz ravnoteže izbaci, za asfalt bukvalno zalepljeni i8, rezultirala je samo realokacijom mojih unutrašnjih organa, ali i8 je ostao na stazi. Vraški brz!
Kraj dana, skoro za sve… Izuzev za nas nekoliko. Pravo otkrovenje ovog događaja: bicikl sa elektroasistencijom. O njemu čitate test, a ovom prilikom samo da naglasim da smo par krugova (više od 10 kilometara) provozali stazom sa velikim oduševljenjem, oznojeni taman toliko da se odmah presvučemo, ali nedovoljno da bi bili iole umorni. Pre bi se moglo reći, zagrejani za trening.
Usledilo je apsolutno nezaboravno veče na otvorenom, uz živu muziku, i atrakcije sa roštilja. Malo sreće nam je nedostajalo u pogledu smera kretanja i jačine vazdušnih struja, kako bismo pejzaže mogli da vidimo i iz vazduha, odnosno u krstarenju velikim balonom. Biće slične prilike valjda, za života. Radost naše ekipe, nije uspeo da pokvari ni naporni i „veštački“ stimulisani Alek, Ukrajinac koji je putovao tri dana do Ascari staze, da bi na kraju ostao bez ijednog pređenog kilometra na poligonu. Razlog jednostavan: čovek niti jednog trenutka nije bio trezan.
Noć je, takođe, bila specijalna. Proveli smo je u mikro krevetima, instaliranim u kontejnerima, smeštenim uz stazu. Površina “sobe” je bila taman tolika da i debeli ljudi mogu da se okrenu unutra, bez da zakače zidove. Novinari koji su imali prilike da izveštavaju sa trkačkih događaja poput Formule 1, znaju o čemu pričam. Osećaj nakon prospavane noći je otprilike sličan onom koji imate nakon buđenja u čamcu. Svejedno, apsolutno sve što se desilo u ova tri dana, bilo je jedinstveno i nezaboravno. Svako buđenje u Andaluziji, i prateći pogled na časovnik, ostavljalo nas je u neverici. Tek oko 8.10h počinje da sviće.
Neposredno po buđenju, usledila je prilično velika greška sa moje strane. U uputstvu za upotrebu M2, M3 i M4 na stazi, masnim slovima bi svakako trebalo da stoji: konzumacija samo pre obroka. Dok su Mini vozila u John Cooper Works ediciji, dovoljno snažna, upravljiva, brza i sa odličnim kočionim sistemom, avanture na stazi nisu bile dovoljne da isprovociraju bilo kakvu prateću mučninu, dotle je vožnja pobrojanih BMW aždaja to svakako uzrokovala.
Idealan jutarnji scenarijo: prvi krugovi rezervisani za Mini, a potom BMW. Ulaznica za svet trkačke zabave, i to, spram bratske M linije, približno dvostruko jeftinijih modela Cooper, Countryman i Clubman. Sa poznatim agregatima od 2 litra, pogonom na sve točkove, i osmostepenim automatskim menjačem, pravo su zagrevanje za M primerke. Što se mene tiče, toliko su zabavni i snažni, a ipak pitomi, da je upravljanje njima na stazi ne previše zahtevno, uz adekvatnu isporuku adrenalina. U svemu su pogodili moj ukus, sa sve pratećim pojačanim zvukom iz izduva. Pogon na sve točkove, ali i sama konstrukcija vozila, gde su sva četiri točka na samim obodima karoserije, dodatni su veliki garant stabilnosti. Kada kažem zabava u vožnji, mislim čak i na veće Mini modele.
Vožnja BMW M i Mini JCW modela na stazi Ascari
Veliko finale celokupnog programa: M3 i M4, i to ne obični, već u Competition Package verziji. To u prevodu znači: sedmostepeni DCT u tandemu sa rednim biturbo šestocilindrašem, ali u ovoj ediciji sa 450 konjskih snaga, resetovanim – odnosno tvrđim ogibljenjem, i onim što se pokazalo kao kritično unapređenje: karbonske kočnice. S obzirom na to da smo “obični” M4 letos testirali, treba reći da je i „slabija verzija“ ekstremno snažna, i da se ta razliku u snazi i ne oseća značajno, ali ovakve kočnice su nešto što sportski automobili kalibra M3 i M4 moraju da imaju. Reaguju fenomenalno na blagi dodir i osetno su ubedljivije od “standardnih”, mada to i nije njihova najveća prednost. Poenta je u tome da su funkcionisale tokom celog testa (oko 120 kilometara, malo je reći agresivne vožnje) potpuno konzistentno, bez ikakvih ispada. Na stazi, koja inače ima najduži pravac kraći od 500 metara, postilzali smo brzine i do 200 km/h. Uslov od strane organizatora je bio, između ostalog, da svi sistemi stabilnosti budu uključeni permanentno.
U trenucima kada sam bio na suvozačkom mestu, mogao sam da pratim prilike u kojima se sistem uključivao i stabilizovao vozilo, kako na komandnoj tabli, ali isto tako i na vozilima ispred nas, odnosno u najžustrijim manevrima, kada po pravilu, zadnji kraj počne da otklizava u stranu. Privremeni gubitak trakcije se dešava veoma kontrolisano, i u deliću sekunde se vozilo vraća na putanju. Sve ovo je jedva primetno neiskusnom oku. Pri svemu, da li iz subjektivnih razloga, ili zbog manje mase vozila, M3 je za trunku zabavniji za vožnju, iako je vizuelni efekat koji pravi M4 takav da ga klasifikuje na mesto jednog od najpoželjnijih vozila u gami. Još kada čujete kako zvuči na 8 hiljada obrtaja…
Sa svih strana hvaljeni M2, poslednje je vozilo koje smo imali prilike da vozimo. Za razliku od braće, klasu iznad, kompaktniji, sa istim agregatom ali i 80 konjskih snaga manje (uzrokovanih prisustvom samo jednog turbo punjača). S obzirom na manju masu vozila, očekivani nivo zabave je u ravni sa prethodno voženim automobilima. Međutim, iako očito ima ogroman potencijal i veoma je zabavan, ovom prilikom u tako nešto nismo mogli da se uverimo. Na svu blagodet karbonskih kočnica, upravo nam je ukazao M2, čiji kočioni sistem je bio polumrtav, usled zaista preforsiranih kilometara bez ikakve pauze. Jedan primerak je čak pre poslednja četiri kruga morao na dopunu goriva, dok sam ja svoj primerak dovezao sa gorivom na rezervi.
Kada smo već kod toga, evo par pikanterija: M3 je po završetku naše vožnje, pokazivao prosečnu potrošnju od 29,5 litara na 100 kilometara. Uslovi eksploatacije na stazi su takvi da se, skupoceni Michelin pneumatici menjaju bukvalno na svakih 100 – 150 kilometara. Miris spaljenih guma je nešto što teško izlazi iz nosa i iz mozga. Na dodir prsta, neposredno po završetku par krugova, sloj gume ostaje na noktima. Svo ovo, što zbog agresivne vožnje, što zbog asfaltne smese na stazi, dizajnirane za optimizovanu trakciju. Specifične je boje, abrazivnije strukture i umnogome doprinosi stabilnosti vozila. Cena za to se plaća u svakodnevnoj zameni pneumatika, veoma kratkim životnim vekom diskova i kočionih pločica. Opterećenja koja automobili trpe na stazi su zaista ekstremna, i hiljadu takvih kilometara, verujem da mnogo više ostavi traga na vozilu od sto hiljada civilnih kilometara.
Kako voze kraljevi staza, pokazali su nam BMW instruktori, tokom Taxi Ridea. Četvoro ljudi u automobilu, osećalo se potpuno bezbedno u ludom krugu na stazi. Naravno, iskusni majstori su imali isključenu kontrolu proklizavanja, pa su snažni bočni driftovi bili deo programa.
Pedesetak vozila nam je bilo na raspolaganju, više od deset BMW instruktora, desetak vozila za razgledanje od kojih su najzanimljiviji BMW M6 GT3, BMW i8 Garage Italia, hiljade litara goriva, bukvalno hiljadu pneumatika u magacinu i ko zna koliko još ostalog potrošnog materijala.
Ljudi koji rade u kompaniji BMW, zaista puno i iskreno vole, proizvode koji izlaze iz njihovih pogona i to se vidi i po njihovom držanju, i po boji glasa kojom prezentuju vozila i po jednom sveukupnom entuzijazmu.
Fenomenalne automobile smo vozili, ludovali po jednoj od najatraktivnijih evropskih trkačkih staza, upoznali na blic ambijent Andaluzije koji je idealan za zaljubljivanje. Puno utisaka i puno vremena treba da se uzbuđenje i utisci u glavi i srcu slegnu.
Ipak, najvrednije što sam stekao u ovih par dana, to su divni ljudi sa kojima mi je svaki sekund provedenog vremena bio najdragoceniji dar.
Hvala BMW – hvala Delta Motors.
Tekst i fotografije: Zvezdan Božinović
(327)
