Koji su vaši dizajni automobila bili najvažniji po vašem mišljenju?
Ponosan sam na sve svoje kreacije, tako da nije lako objektivno odgovoriti na ovo pitanje. Međutim, među projektima kojih se najviše sećam su svakako Audi 5, automobil koji smatram najlepšim koji sam ikada dizajnirao, i Alfa Romeo 156, koji je bio od velikog značaja za brend i za mene ima posebnu sentimentalnu vrednost. Čak i danas, ako pažljivo pogledate, i dalje deluje veoma savremeno. I ne mogu zaboraviti ni Nuvola, koji je trebalo da postane simbol svih Alfa Romea koji dolaze. Nažalost, ovaj projekat je doživeo istu sudbinu kao i Proteo: veličanstvena Nuvola je ostala prototip, kojem se može diviti u muzeju Alfa Romeo.
Audi A5
Concept Car Alfa Romeo Nuvola, 2010 godina.
Dizajn Valter de Silva: Alfa Romeo 156, 1997–2007, sa „Skudetom“ i skrivenim ručkama na zadnjim vratima.
Zašto smatrate Audi A5 svojim najlepšim automobilom?
Verovatno zato što u to vreme u Ingolštatu nije bilo takvog automobila. Kao i Alfa 156 pre njega, ovaj model je imao zadatak da reinterpretira tradicionalne principe dizajna nemačkog proizvođača – bez upadanja u previše pedantne ili didaktičke reference. Projekat je zahtevao znatan napor, uključujući intenzivne diskusije sa višim rukovodstvom, jer se automobili moraju procenjivati i iz senzorne i perceptivne perspektive. Sve dok se ovaj aspekt ne postigne, automobilu i dalje nešto nedostaje. Intenzivno smo radili na stvaranju onoga što smatram najlepšim automobilom među onima koje sam dizajnirao.
U Audiju ste uspostavili veliku rešetku hladnjaka (singleframe). Masimo Frasela je sada prikazuje na električnom automobilu koncept C. Da li mislite da je ispravno:
– da moderni Audiji istaknuto ističu jednostruku rešetku hladnjaka?
– da je električni automobili imaju, iako joj nedostaje funkcija hlađenja u tim vozilima?
Audijev „Singleframe“ nije pravi izum, već reinterpretacija klasične rešetke hladnjaka, koja je uvek bila kombinovana sa farovima. Kombinovanjem funkcionalnosti i estetike sa novim, neposrednim i lako prepoznatljivim oblikom komunikacije, ovaj element dizajna je dodao značajnu vrednost brendu Audi. „Singleframe“ je revolucionisao percepciju automobila i značajno poboljšao uticaj poruke koju prenosi.
Novi vertikalni okvir usvaja princip jednostrukog okvira i nudi prepoznatljiv, jasan, jedinstven i moderan identitet brenda i proizvoda. Iz tog razloga, verujem da je to pravi izbor – bez obzira na vrstu pogona, da li je električni ili ne.
Audijev singleframe uveden je 2004 godine.
Audi Concept C od Masima Frascele, sa vertikalnim grilom.
Pre uvođenja jednodelne maske, kreirali ste Skudeto za moderne Alfe. I dalje se može videti na novim automobilima ovog brenda. Da li vam se to dopada?
Alfa Romeo Skudeto zauzima posebno mesto u mom srcu, posebno kada pomislim na model 156. Živo se sećam dana kada sam stajao ispred Centro Stilea gledajući svoju Đulijetu Spajder iz 1962. godine: bilo je kao da se vraćam u prošlost. Tom prilikom sam odlučio da dodam Skudeto na branik i pomerim registarsku tablicu na levu stranu automobila. Ova odluka se pokazala uspešnom – i navodi me na uverenje da Skudeto ostaje suštinski deo identiteta brenda do danas.
Da li vidite dizajn ova dva brenda, gde ste radili, na pravom putu?
Imenovanje Masima Frašelu, izuzetno talentovanog italijanskog dizajnera, za šefa dizajna kompanije Audi je strateška odluka usmerena na donošenje inovacija i sveže vizije budućim modelima proizvođača iz Ingolštata. Uveren sam da će sledeća generacija Audija ne samo ispuniti očekivanja već i prirediti prijatno iznenađenje. I Alfa Romeo, sa Mesonerom na čelu svog dizajnerskog odeljenja, obećava veliko zadovoljstvo za fanove brenda.
Kako stvari stoje, da li biste istakli neke brendove koji trenutno pokazuju posebno snažan razvoj u dizajnu?
Iskreno, osim nekoliko manjih inicijativa, ne vidim mnogo toga što daje povoda za optimizam. Danas se mladi dizajneri bore sa agresijom, arogancijom i preteranim privlačenjem pažnje, u kombinaciji sa niskim nivoom kulturne sofisticiranosti; i zajedno sa saučesništvom sve dominantnijeg marketinškog sektora, to je odgovorno za stilski „salto“ kojem danas svedočimo.
Princip da dizajn mora da izaziva duboke emocije ostaje validan kao i uvek: njegova sposobnost da nas dotakne – baš kao i poezija – ključna je karakteristika. Analiza današnjeg automobilskog pejzaža otkriva nedostatak emocionalne privlačnosti u ponuđenim dizajnima. Poslednjih godina, dizajn karoserije automobila je doživeo značajan pad, kako tehnički tako i kulturno, sa stilskim rešenjima prvenstveno vođenim aktuelnim trendovima, a manje fokusiranim na suštinske i emocionalne kvalitete proizvoda.
Kako generalno ocenjujete dizajn evropskih brendova u poređenju sa dizajnom kineskih brendova?
Trenutno je teško odgovoriti na to pitanje. Na celokupnu situaciju u velikoj meri utiče moć marketinga, koji gotovo automatski prati trendove kupaca. Štaviše, upotreba veštačke inteligencije od strane dizajnera – često bez ikakve stvarne osnove – može, uz vrlo malo izuzetaka, ugroziti kvalitet originalne ideje, konceptualnog okvira i kreativnosti.
I da ne počinjemo o kineskim automobilima. Došli smo do paradoksalne i apsurdne situacije: sofisticirani dizajn – evropski dizajn, da budem jasan – sada je negativno pod uticajem kineskog dizajna. Jedina razlika je u tome što u Evropi možemo da crpimo iz kulture i tradicije – ali ponekad se čini kao da smo to zaboravili.
Neki opisuju dizajn kineskih brendova kao formalan i trivijalan poput dizajna bele tehnike (mašine za pranje veša, frižideri). Da li je ovo preterivanje ili, po vašem mišljenju, brendovi bez duge tradicije kultnih dizajna takođe mogu posedovati snažnu, modernu estetiku?
Stvaranje predmeta – bilo da je to automobil ili nešto drugo – prati niz emocija: strast, entuzijazam, a ponekad i nezadovoljstvo. Međutim, nijedan projekat ne može napredovati bez nepokolebljive posvećenosti. Stalna posvećenost potrazi za lepotom u svakom detalju postaje pravi vodeći princip tokom celog kreativnog putovanja, koje karakteriše stalni dijalog između razuma i emocija, kao i između tehnologije i prefinjenosti.
Ovome bih dodao poštovanje tradicije, sa ultramodernom reinterpretacijom svega što pripada prošlosti, našoj istoriji – ono što ja nazivam budućnošću u klasici. Na ovaj način, dizajn se oblikuje u oblicima definisanim nekoliko suštinskih i dinamičnih linija, stvarajući bezvremenski stil. Svega ovoga, po mom mišljenju, nedostaje kineskim automobilima.
Ovome se dodaje važnost poštovanja tradicije, reinterpretirane na ultramoderan način kako bi se istakli elementi koji pripadaju prošlosti i našoj istoriji, stvarajući tako dizajn koji se manifestuje kroz oblike koje karakterišu suštinske i dinamične linije, stvarajući bezvremenski stil. Po mom mišljenju, ovi kvaliteti često nedostaju automobilima proizvedenim u Kini, zbog čega trenutno ne vidim način da se to postigne.
Kako definišete razliku između tradicionalno orijentisanog i retro dizajna?
Postoje proizvođači karoserija koji pokušavaju da vrate određena remek-dela prošlosti u centar pažnje; međutim, to često rezultira stilskim vežbama koje mogu biti prilično upitne. Verujem, međutim, da mi Italijani, sa našim jedinstvenim kvalitetima, imamo veliku tradiciju iz koje možemo crpiti inspiraciju – i iz toga proizilazi moderna reinterpretacija klasičnih automobila, ono što ja nazivam „Budućnošću u klasiku“ – što je prava filozofija koja stoji iza stvaranja luksuznih sportskih automobila sa bezvremenskim stilom.
Koliko dugo će spoljašnji dizajn modernih automobila ostati relevantan s obzirom na sve veći broj funkcija koje se prvenstveno odvijaju unutra – popularna reč je „softverski definisano vozilo“?
Pre svega, digitalna budućnost i uvođenje električnih pogonskih sklopova pokreću proces inovacija u komponentama vozila, koje će pretrpeti značajnu minijaturizaciju. Ova promena će omogućiti veću fleksibilnost u dizajnu enterijera i eksterijera vozila, dajući dizajnerima ponovo centralnu ulogu u razvoju proizvoda. Štaviše, novi, brendovi u usponu imaće pristup značajnim mogućnostima rasta – posebno ako uspeju da se diferenciraju inovativnim ponudama koje se više fokusiraju na usluge nego na tradicionalne proizvode. Međutim, ključno je to što se trenutni dizajnerski jezik udaljava od agresivnih i arogantnih stilova, podstičući pojavu prefinjenijeg i slobodoumnijeg dizajna.
Kratka biografija Valtera Marije de Silve
De Silva je rođen 1951. godine u Leku, Italija. Svoju dizajnersku karijeru započeo je 1972. godine Fiatovom dizajn centru u Torinu. Od 1975. do 1979. radio je u italijanskom dizajn studiju Rodolfo Beneto u Milanu. Godine 1979. vratio se u Torino gde je radio u studiju I.De.A. U svetskim razmerama bio je poznat po dizajnu Alfe 156, 1997. godine. Posle lansiranja 147 godine 2001. de Silva prelazi u SEAT u Španiji. Godine 2004. uradio je dizajn za Audi A6. Sa tim modelom Audi uvodi „singleframe grill“ u svoj program, gde se primenjuje do danas. Od 01. februara 2007. de Silva dobija poziciju šefa dizajna za celu VW korporaciju. Godine 2015. završava svoju zvaničnu karijeru ali već 2017. dobija posao u EDAG-u. U svojoj karijeri dizajnirao je veliki broj serijskih vozila i još više dizajn-studija.
Njegovi esencijalni stavovi o dizajnu
Da bi se razumeli njegovi globalni stavovi o dizajnu, neophodno je odgovoriti na jedno vrlo suptilno pitanje – ko je Valter de Silva? Ne poznajući ga lično i zbog nedostajućih informacija o njegovoj ličnosti, dozvoljavam sebi da o njemu govorim samo na osnovu njegovog dizajna u celokupnom opusu. Ukratko, rekao bih da je on emocionalni romantičar jer u njegovom dizajnu nema ni trunke agresije ni preterane dinamike. Njegov dizajn je smiren i absolutno posvećen estetici. On nikada ne bi mogao da kreira jedan Lamborghini, takođe ni jedan BMW X na način kako to radi naš Domagoj. Svojim kreacijama de Silva je ostavio dubok trag u evropskom dizajnu, kako u Italijanskom tako i u Nemačkom. Njegov rad je baza na koju se nadovezuje rad mladih dizajnera.
De Silva o oktuelnoj situaciji u dizajnu
„Iskreno, osim nekoliko manjih inicijativa, ne vidim mnogo toga što daje povoda za optimizam. Danas se mladi dizajneri bore sa agresijom, arogancijom i preteranim privlačenjem pažnje, u kombinaciji sa niskim nivoom kulturne sofisticiranosti“.
Ovo je vrlo teška ali sasvim korektna optužba mladih dizajnera! Moj utisak je da mladi dizajneri po svaku cenu žele da skrenu pažnju na sebe, svim mogućim sredstvima samo, na žalost, ponajmanje estetikom. Generalni stav je „ako ne mogu nešto lepo, onda ću nešto šokantno!“ Rezultat tog trenda jeste da dizajn kreativno stagnira. Dokle? Pa, verovatno dok se ne pojavi dovoljno jaka i kreativna ličnost koja će da zatalasa tu žabokrečinu.
De Silva o kineskom dizajnu
„Sofisticirani dizajn – evropski dizajn, da budem jasan – sada je pod negativnim uticajem kineskog dizajna“. Meni je ovaj stav absolutno neprihvatljiv! Nazvati aktuelni evropski dizajn „sofisticiranim“ jeste absolutno preterivanje! Evropski dizajneri su sasvim izgubili kompas i pokušavaju svoju kreativnu nemoć da sakriju bezbrojnim detaljima. Evropski dizajneri se bukvalno plaše slobodnog prostora na površini automobila, sve mora da bude pokriveno gomilom nefunkcionalnih ukrasa. Kineski dizajn, na protiv, teži ka minimalizmu. Kinezi se ne plaše velikih glatkih površina i čistih linija, već im daju oblik koji diktira aerodinamika i estetika. Evropljani bi sada morali da uče od Kineza kako se radi sa velikim površinama!
De Silva o retrodizajnu
On pravi razliku između „tradicionalno orijentisanog“ i „retro“ dizajna. De Silva nije uspeo da definiše razliku između ova dva pojma, ako je uopšte ima? Ako, na primer, pogledamo razvoj dizajna Mercedesa od prvog predratnog modela do danas, videćemo da je to permanentna nenametljiva evolucija njegovog dizajna. To bi trebalo da bude „tradicionalno orijentisan dizajn“. E, sada zamislimo da neki dizajner hoće da se posluži dizajnom Mercedesa iz 1960. godine kao bazom za rad. To bi sada bio „retro dizajn“! Razlika između prvog i drugog procesa jeste samo u tome što retro iz evolucionog lanca vadi jedan beočug i to je sada vrlo upadljivo! Retro – grakću svi!
De Silva je Italijan a Italijani (kao i Francuzi) su poznati po tome što svaka njihova nova generacija vzila nema veze sa predhodnom! Tu nedostaje „tradicionlna orijentacija“ dizajna, da je ima pretila bi joj presuda javnosti da je „retro“! Tu je koren de Silvinog otpora prema citiranju bivših kreacija, kao što su R5, R4, Twingo, FIAT 500 i 600, i tako dalje, ma koliko su one zapravo pozitivne.
De Silva o digitalizaciji automobila
De Silva vidi proces digitalizacije, to jest razvoja elektrokomponenti, kao pozitivan. Elektrokomponente će biti sve manje po volumenu tako da će volumen automobila biti sve više na raspoloženju dizajnerima i putnicima.
Pripremio: Vladimir Matijašević
(221)
Sjajan i izuzetno inspirativan intervju sa istinskom legendom! Razmišljanje Valtera de Silve i danas predstavlja zlatni standard u našoj profesiji. Kao dizajner, potpuno se slažem sa njegovim stavovima: čistoća proporcija i bezvremenska elegancija su važnije od svega. Za mene je prva generacija Audija A5 savršen primer toga, jedan od automobila sa najlepše osmišljenim i najčistijim linijama u istoriji autoindustrije, gde su forma i dinamika u apsolutnom balansu. Čestitke na članku, ovo je prava profesionalna poslastica!
Kao ilustraciju Alfe 156 objavili ste fotografiju restilizovanog modela koji je radio Đuđaro.
Valter je radio originalnu verziju.
Po meni jedan od najlepših automobila svih vremena.
Odlican text! Da Silva je legenda, cak je nacrtao i najlepsu Seat Ibizu type 6L1 koja je i danas nenadmasena po izgledu za jedan mali automobili. Generalno, njegovi rezultati jesu vanvremenski.
Sta li ce M.M.reci na ovo?