Volkswagen se vratio u vrh kineskog automobilskog tržišta. Nakon dve godine tokom kojih je BYD preuzeo primat na nekada najvećem tržištu nemačkog koncerna, zajednička preduzeća Volkswagena u Kini ponovo su vodeća u prva dva meseca 2026. godine. Ovakav razvoj događaja nije rezultat samo sopstvene snage, već i promenjenih političkih uslova u Pekingu.
Prema podacima Kineske asocijacije za putnička vozila (China Passenger Car Association), VW-ova zajednička preduzeća sa partnerima Grupom FAW i SAIC Motorom ostvarila su ukupni tržišni udeo od 13,9%. Time su za nijansu pretekla Geely (13,8%), dok su Toyotina zajednička preduzeća sa GAC-om i FAW-om zauzela treće mesto sa 7,8%. BYD je pao na četvrtu poziciju sa 7,1%.
Pad kineskog proizvođača električnih vozila ne može se objasniti samo konkurencijom. Kineska vlada je smanjila poreske olakšice i subvencije za ekološki prihvatljivija vozila, što posebno pogađa kompanije poput BYD-a, čija je ponuda gotovo u potpunosti zasnovana na elektrifikovanim pogonima, za razliku od proizvođača sa širim portfoliom motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
BYD je još 2024. godine pretekao Volkswagen i postao najprodavaniji proizvođač automobila u Kini, a tu poziciju zadržao je i tokom cele 2025. godine. Istovremeno, kompanija je prošle godine postala i najveći svetski proizvođač električnih automobila, prestigavši Teslu.
Za Volkswagen se povratak na vrh dešava u trenutku kada je kompanija pod velikim pritiskom na svom najvažnijem pojedinačnom tržištu. Intenzivna konkurencija u Kini već godinama predstavlja izazov, zbog čega izvršni direktor Oliver Blume insistira na dubljoj lokalizaciji kako bi se ponuda bolje prilagodila potrebama kineskih kupaca.
Finansijski rezultati dodatno naglašavaju potrebu za promenama. Poslovna dobit Volkswagena prošle godine prepolovljena je na 8,9 milijardi evra, dok je neto dobit pala za 44% na 6,9 milijardi evra. Prihodi su stagnirali na nivou od 322 milijarde evra.
Da li će povratak na lidersku poziciju u Kini biti dugoročan trend ili samo kratkoročna epizoda, u velikoj meri zavisi od buduće politike subvencija u Pekingu. Dosadašnji razvoj pokazuje koliko državne mere mogu uticati na konkurenciju na najvećem svetskom automobilskom tržištu.
AutoRepublika
(141)
Kao prvo, VW deli ovaj trzisni uspeh sa jos dve kineske partnerske firme. BYD je sam. Koliki je doprinos VWa ovom uspehu nije receno. Ako nista drugo, lepo i ohrabrujuce zvuci!
Drugo, u novom petogodisnjem planu Kine (kod nas nekada „petoljetka“) e-vozila nisu vise u prioritetnoj poziciji. Razlozi su da je Kina u toj oblasti vec ostvarila dominaciju na svetskom trzistu a takodje je i u Kini nedostatak sirovina na vidiku. Kina se okrece vodoniku i čipovima.
Ako si popratio, Kineski plan za vodik nije zamjena za EV kod putnickih vozila vec je plan koristiti vodik za teska vozila, kamione, industriju i slicno. Plan je imati 100.000 vozila na vodik do 2030, dok EV se prodaje u 12 milijuna godisnje.
Tacno, primetio sam. Razlog je jasan – jednom teskom kamionu potrebna je baterija od 4-5 tona i punjac cija se snaga meri u megawatima. Dok EU uporno insistira na baterijskom pogonu teskih vozila, Kinezi misle racionalno – cemu takvo razbacivanje skupim resursima ako moze jeftinije i lakse? Osim toga, mnostvo tako jakih punjaca zahteva dodatnu izgradnju mreze dalekovoda, sto opet kosta i zahteva vreme. Dalje, vodonik nije samo nosilac energije za vozila vec je strateski vazan za cistu industriju. Gde god su potrebne visoke temperature upotrebice se vodonik kao gorivo. Dalje, proizvodnja struje pomocu vetrenjaca nije dovoljno stabilna a potrosnja… Pročitaj više »