Stručnjak iz automobilske industrije: „Nije pitanje koliko brendova dolazi, već koliko će ih od postojećih ostati“

Tržište automobila menja se brže nego ikada u poslednjih nekoliko godina. Dolazak kineskih brendova, iako sporiji nego što se često misli, predstavlja drugačiji potres u odnosu na ranije talase novih proizvođača.

„Pojeli su nas Kinezi!“, strahuju mnogi. I zaista, više proizvođača kineskog porekla ili kapitala beleži solidne uspehe u nekim evropskim zemljama. Na primer, u Španiji je MG 2025. godine bio blizu ulaska među deset najprodavanijih brendova, ponajviše zahvaljujući modelu MG ZS, dok su BYD i OMODA već među 25 najprodavanijih, ispred nekih tradicionalnih evropskih marki.

Međutim, Španija nije cela Evropa. Ono što važi na jednom tržištu ne mora se u potpunosti preslikati na celo tržište Evropske unije. Iako su dva najprodavanija modela ista, Dacia Sandero i Renault Clio, ukupni tržišni udeo kineskih brendova na nivou EU još ne predstavlja „invaziju“, prema podacima Dataforcea. Ipak, jasno je da se tržište menja.

Promene su već vidljive u Ujedinjenom Kraljevstvu. Pre samo nekoliko godina kineski brendovi praktično nisu postojali u svesti kupaca, a danas kombinovana prodaja brendova BYD i Chery (kroz OMODA i JAECOO) dostiže gotovo 13.000 vozila mesečno, prema podacima britanskog SMMT-a iz januara 2026. godine. To ih stavlja u direktnu borbu sa liderom tržišta, markom Volkswagen.

Kako ističe Stuart Mason, urednik portala The Car Expert: „Primer kompanije Chery posebno je upečatljiv. Kroz marke OMODA, JAECOO i Chery, grupa je praktično bila treći najveći prodavac u zemlji ovog meseca, a četvrti brend, Lepas, pridružiće se ponudi do kraja godine. Pojedinačno, model JAECOO 7 prodao se bolje od više od polovine automobilskih marki prisutnih u Ujedinjenom Kraljevstvu, iako pre 12 meseci uopšte nije postojao na tržištu“.

Automobilsko tržište nikada nije bilo statično. Brendovi prolaze kroz uspone i padove, neki nestaju, drugi nastaju, a treći se spajaju da bi preživeli. Isto se desilo i u industriji motocikala u Španiji.

Nekada su postojali brojni domaći proizvođači poput Bultaco, OSSA ili Lube. Uprkos sportskim uspesima, kao u slučaju Bultaca, mnogi nisu opstali nakon dolaska tehnološki naprednijih i cenovno konkurentnih japanskih proizvođača. Danas je Bultaco brend odeće, Derbi je od 2001. u vlasništvu Piaggio, dok GasGas opstaje uprkos problemima kompanije KTM.

Mason dodaje da kineski brendovi podstiču i rast prodaje plug-in hibrida. Modeli poput BYD-a Seala U DM-i-a, JAECOO-a 7 i MG-a HS-a među deset su najprodavanijih modela meseca u Velikoj Britaniji, i to uglavnom kao plug-in hibridi. To potvrđuje tezu da ublažavanje planova za električna vozila neće „spasiti“ britansku auto-industriju. Kina će jednostavno nastaviti da izvozi vozila prilagođena zahtevima tržišta i propisima koje vlada postavi.

Ujedinjeno Kraljevstvo već zna kako izgleda gubitak domaćih automobilskih marki. Pre pola veka započeo je pad i raspad kompanije British Leyland. Njeni delovi su kasnije završili u različitim rukama: MINI je prešao pod okrilje BMW grupe, Land Rover i Jaguar završili su kod kompanije Tata Motors, dok su brendovi poput Rovera i Austin-Healeya nestali. MG bi verovatno doživeo istu sudbinu da ga nije preuzeo SAIC Motor.

Kao što su nekada japanski, a kasnije i korejski brendovi preplavili tržište, sada je red na kineske proizvođače. Razlika je u tome što oni dolaze sa snažnim tehnološkim zaleđem, u trenutku ključne energetske tranzicije, i to ne kao pojedinačne marke, već kao veliki industrijski konglomerati, često uz podršku države, svaki sa više brendova u svojoj ponudi.

Zato pitanje više nije koliko ih dolazi, već ko će od postojećih uspeti da opstane.

AutoRepublika

(199)