Ford pojašnjava šta se to ključno dogodilo i kako su Kinezi preuzeli primat u automobilskoj industriji

Automobilska industrija poslednjih godina sve češće koristi izraz „softverski definisan automobil“, ali tek sada počinje da se razume šta on zaista znači i zašto bi mogao da promeni način na koji se vozila razvijaju, proizvode i održavaju. Kompanija Ford napravila je veliki zaokret kada je prošle jeseni najavila novu platformu za električna vozila koja će, prema njihovim rečima, biti prava osnova za „software-defined vehicle“. Cilj je ambiciozan – ponuditi pristupačnije električne automobile za američko tržište uz potpuno drugačiji tehnološki pristup.

To odmah otvara logično pitanje: ako modeli poput F-150 Lightninga ili Mustanga Macha-E već koriste napredne digitalne sisteme i redovno dobijaju bežična ažuriranja, zar oni već nisu softverski definisana vozila? Odgovor je da jesu, ali samo delimično.

Softverski definisan automobil, unajširem smislu posmatrano, predstavlja vozilo kod kojeg funkcije ne zavise prvenstveno od fizičkog hardvera, već od softvera koji upravlja postojećim komponentama. U idealnom scenariju gotovo svi automobili napuštaju proizvodnu liniju s istom osnovnom opremom, dok softver određuje koje će funkcije biti aktivirane. To proizvođačima omogućava da smanje troškove proizvodnje i logistike, jer više nije potrebno proizvoditi bezbroj različitih konfiguracija istog modela.

Prednosti takvog sistema idu i dalje. Softverska arhitektura omogućava proizvođaču da tokom čitavog životnog veka vozila menja njegove mogućnosti, da ispravlja greške, unapređuje bezbednost ili dodaje nove funkcije putem bežičnih ažuriranja. Automobil u teoriji, godinama nakon kupovine, može postajati bolji i funkcionalniji. Ali upravo tu dolazi do izražaja razlika između novih, čistih digitalnih platformi i onih koje su nastale evolucijom tradicionalne automobilske arhitekture.

Kod aktuelnog F-150 Lightninga situacija je znatno složenija nego što naziv „softverski definisan“ možda sugeriše. Električni pikap koristi više od 70 različitih elektronskih kontrolnih modula, koje proizvodi veliki broj dobavljača. Svaki od tih modula mora da komunicira sa ostalima kako bi vozilo funkcionisalo, a svaki put kada Ford želi da implementira veće softversko ažuriranje, svi ti sistemi moraju biti usklađeni između različitih dobavljača.

U Fordu takav sistem slikovito nazivaju svojevrsnim „lepkom od ljudi“ (people putty). Inženjeri moraju da koordiniraju komunikaciju između timova različitih kompanija, jer kompleksni interfejsi između brojnih elektronskih sistema zahtevaju stalnu saradnju i rešavanje potencijalnih konflikata. Svaki dodatni dobavljač u tom lancu povećava mogućnost greške, kašnjenja ili nesporazuma koji proizvođač sam ne može u potpunosti da kontroliše.

Zbog toga nova generacija Fordovih električnih vozila ide potpuno drugačijim putem. Planirana platforma koristiće mali broj centralnih elektronskih kontrolnih jedinica i takozvanu zonsku električnu arhitekturu razvijenu unutar kompanije. Umesto desetina odvojenih modula, ključne funkcije biće objedinjene u nekoliko centralnih sistema, što dramatično pojednostavljuje softver i komunikaciju između komponenti.
Takav pristup znači i da je postojeća platforma Lightninga, uprkos relativno skorom debiju, bila svojevrsno prelazno rešenje.

Čak i u scenariju u kojem američke državne subvencije za električna vozila nisu ukinute, jasno je da bi ta arhitektura dugoročno morala da ustupi mesto novoj generaciji tehnologije.

Ford danas otvoreno priznaje da su rani koraci u elektrifikaciji bili praćeni pogrešnim procenama. Električni F-150 Lightning u početku je delovao kao veliki tržišni uspeh, ali nakon povećanja proizvodnje potražnja nije rasla očekivanim tempom. Delom je to posledica specifičnih tržišnih uslova tokom pandemije, kada je globalna nestašica mikročipova ograničila proizvodnju i podigla cene automobila na rekordne nivoe. Gotovo svaki proizvedeni automobil u tom periodu je mogao biti prodat uz znatno višu maržu nego pre pandemije.

Kako su kasnije priznali u Fordu, takva situacija poslala je pogrešan signal mnogim planerskim timovima u industriji. Tražnja je izgledala izdašnijom nego što je zaista bila, a kupci su u tom trenutku bili spremni da plate mnogo više nego u normalnim tržišnim uslovima. Kada se tržište stabilizovalo, postalo je jasno da električni modeli poput Macha-E, E-Transita i Lightninga imaju troškove proizvodnje koje kupci jednostavno nisu spremni da plate.

Jedan od ključnih trenutaka za Ford dogodio se kada su inženjeri kompanije detaljno analizirali jedan Teslin model zajedno sa Dagom Fildom, nekadašnjim Appleovim i Teslinim inženjerom koji danas vodi Fordov razvoj električnih vozila. Razlika u pristupu bila je šokantna. Instalacija kablova u Mustangu Mach-E bila je čak 35 kg teža i ukupno oko 1,6 kilometara duža nego kod Tesle.

Tek tada je postalo jasno koliko je drugačija filozofija razvoja. Ford je razmišljao kroz prizmu tradicionalne automobilske industrije i postojećih dobavljača, dok je Tesla od početka projektovala vozilo s minimalnim brojem komponenti i optimizacijom za najmanju moguću bateriju. Drugim rečima, Tesla nije bila opterećena „nasleđem“ konvencionalnog razvoja automobila.

Još jedan snažan konkurent se pojavio na globalnoj sceni u međuvremenu, a to je kineska automobilska industrija. Mnogi proizvođači u Evropi i Americi su pre samo nekoliko godina, kineske automobile smatrali tehnološki inferiornim. Međutim, ubrzani razvoj električnih vozila u Kini potpuno je promenio tu sliku.

Fordovi rukovodioci priznaju da su razmere tog napretka postale očigledne tek nakon pandemije, kada su ponovo posetili kinesko tržište. Automobili lokalnih brendova više nisu izgledali kao kopije zapadnih modela. Dizajn je postao sofisticiran, tehnologija napredna, a inovacije poput zamene baterija kod kompanije Nio pokazale su koliko brzo kineske kompanije razmišljaju izvan ustaljenih okvira.

Veliki deo tog uspeha rezultat je dugoročnih ulaganja i snažne podrške kineske države. Kompanije poput BYD-a razvijaju električna vozila već dve decenije, mnogo pre nego što je elektrifikacija postala globalni trend. Danas je BYD jedan od najvećih proizvođača električnih automobila na svetu, po obimu proizvodnje čak ispred Tesle.

Sve to znači da se automobilska industrija nalazi usred duboke transformacije. Softverski definisani automobili, nova električna arhitektura i sve snažnija konkurencija iz Kine primoravaju tradicionalne proizvođače da preispitaju način na koji razvijaju vozila. Nova generacija električnih platformi za Ford predstavlja pokušaj da se počne ispočetka, s čistim listom papira i bez ograničenja koja su oblikovala automobile prethodnih decenija.

AutoRepublika

(104)