AR pijaca klasika: Platio 2,4 miliona dolara za Ferrari koji ne sme da vozi

Postoje automobili čija cena nikada ne zahteva dodatno objašnjenje. Kada neko izdvoji 38,5 miliona dolara za Ferrari 250 GTO iz 1962. godine, i to primerak u beloj boji poznat kao „Bianco Speciale“, dilema gotovo da ne postoji. Reč je o jedinom 250 GTO-u koji je napustio fabriku u beloj boji, s besprekornom trkačkom istorijom i pedigreom koji ga svrstava među najsvetije relikvije automobilske industrije. Takva kupovina ima logiku, istorijsku, kolekcionarsku, pa i investicionu.

Novi vlasnik tog automobila, kolekcionar Dejvid Li, odmah je pokazao da ne planira da ga pretvori u statični eksponat.

Isporuka ispred njegove juvelirnice u Los Anđelesu bila je tek početak. Legendarni GTO ubrzo je provozan gradskim ulicama, a nekoliko dana kasnije poslužio je i kao prevoz do golf terena. U svetu gde se ovakvi primerci često prevoze zatvorenim prikolicama i viđaju samo pod reflektorima elitnih događaja, takav potez ima posebnu težinu. Ipak, u kolekciji koja broji više od 30 Ferrarija, red za vožnju neminovno će biti dug.

Ali ako je 38,5 miliona dolara razumljivo za automobil koji možete registrovati i voziti, šta reći za 2,425 miliona „zelembaća“ izdvojenih za Ferrari koji nikada nećete smeti da izvezete na javni put?

Upravo toliki iznos postignut je na aukciji kuće RM Sotheby’s za razvojni prototip modela Ferrari LaFerrari. I to ne bilo kakav prototip, reč je o internom razvojnom vozilu, kodnog imena „F150“, konkretno verziji „Pro F 150 – P2“, koje je služilo za kalibraciju sistema pre zvanične premijere serijskog modela na Salonu automobila u Ženevi 2013. godine.

Ovaj primerak je tokom testiranja prevalio 54.844 kilometra. Ispod karoserije koja vizuelno gotovo u potpunosti odgovara serijskoj verziji, krije se atmosferski motor F140 FD V12, ali bez hibridne asistencije koja je serijski LaFerrari učinila tehnološkim manifestom epohe. Dok serijski model kombinuje V12 i sistem HY-KERS za ukupnih 950 konjskih snaga i maksimalnih 900 Nm obrtnog momenta, ovaj prototip se oslanja isključivo na V12 sa oko 789 konjskih snaga.

Za razliku od brojnih testnih „mula“ baziranih na Ferrariju 458, koje su imale modifikovanu aluminijumsku šasiju i karoseriju daleko od konačnog dizajna, ovaj prototip gotovo je identičan serijskoj verziji, doduše izuzev odsustva električnog motora i pojedinih atipičnih komponenti. U kabini se nalaze specifični elementi električne opreme u prostoru suvozača, dok upravljač ima drugačiji oblik u odnosu na standardni model.

Zanimljivo je da automobil poseduje i takozvanu dokumentaciju nazvanu „Yellow Book“ izdatu od odeljenja Ferrari Classiche 2022. godine, čime je potvrđena njegova autentičnost i istorijski značaj. Ispod kamuflažne folije, koja je ostala na karoseriji, krije se kombinacija crvene boje i ugljeničnih panela, dok je enterijer presvučen crvenom kožom.

Naravno, prototip nikada ne može biti homologovan niti registrovan za drumsku upotrebu. To znači da njegov vlasnik može samo da ga izloži, transportuje do staze ili servisnog centra, i to pod pretpostavkom da je spreman da održavanje poveri isključivo najstručnijim rukama iz Maranela.

Paradoks postaje još izraženiji kada se uzme u obzir da je serijski Ferrari LaFerrari Aperta, proizveden između 2013. i 2016. godine, u vreme lansiranja koštao oko 1,4 miliona dolara. Danas se kupe verzije na tržištu polovnih automobila kreću oko 3,5 miliona najmanjih zelenih novčanica, dok varijante Aperta sa minimalnom kilometražom na aukcijama često premašuju 10 miliona dolara. Ukupno je proizvedeno 710 primeraka LaFerrarija, odnosno 499 kupea i 210 kabrioleta s indeksom Aperta.

Suma od 2,425 miliona dolara za jedinstveni predserijski prototip u tom svetlu može se čak posmatrati kao „razumna“ investicija u svetu gde retkost, priča i inženjerski značaj često nadmašuju praktičnost.

Na kraju, pitanje više nije da li ima smisla platiti milione za automobil koji ne možete da vozite. U svetu vrhunskih kolekcionara, smisao se ne meri kilometrima, već istorijom.

Zoran Tomasović

(95)