Novi proizvođač putničkih aviona stiže i to indijski

U sparnoj monsunskoj večeri u Bengaluruu, mala grupa ljudi pritiska se uz staklo aerodromskog hangara, sa podignutim telefonima i zadržanim dahom. Unutra, pod oštrim belim svetlima, blista beli trup aviona u punoj veličini sa nepoznatim logotipom: nije Boeing, nije Airbus, nije COMAC. Na repu se presijavaju narandžasta, bela i zelena boja, dok inženjeri u iznošenim farmerkama i kancelarijskim košuljama hodaju oko letelice, tiho i uzbuđeno razgovarajući na hindiju, kanadiju i engleskom.

Neko se našali da Indija sada „izvozi softver, satelite i uskoro sedišta u redu 23A“. Smeh se prolama prostorijom, ali nervozni ponos je stvaran. Oseća se kako zemlja pokušava da zakorači u prostor kojim su dugo vladali drugi.

Te večeri ne predstavljaju samo prototip.

Oni započinju izazov protiv najvećeg kartela na nebu.

Za većinu putnika komercijalna avijacija deluje kao zatvoren klub sa samo dva prava imena na vratima: Airbus ili Boeing. Ponekad se u vestima pojavi i COMAC. Ideja da bi jednog dana putnički avion sa oznakom „Made in India“ mogao da stane na gejt u Frankfurtu ili Čikagu i dalje zvuči kao paralelni univerzum.

Ipak, iza kulisa, indijski inženjeri i donosioci odluka poslednjih godina crtaju drugačiju mapu neba. Mapu na kojoj mlazni avion srednje klase, projektovan i sklopljen u Indiji, konkuriše za iste porudžbine koje zalivske avio-kompanije, evropski niskotarifni prevoznici i afrički startapovi danas gotovo automatski dodeljuju Tuluzu ili Sijetlu.

Svet to još uvek nije u potpunosti primetio.

Projekat ima radni naziv unutar državnih krugova koji se ne pojavljuje na društvenim mrežama, ali izaziva nelagodu u industriji: indijski program putničkog aviona sa jednim prolazom, koji se razvija iz okvira Hindustan Aeronautics Limited, Saveta za naučna i industrijska istraživanja i mreže privatnih dobavljača koji već sarađuju sa globalnim gigantima.

Ako to zvuči nerealno, setite se indijske automobilske priče. Pre dve decenije, malo ko je u Evropi ozbiljno shvatao „indijski automobilski brend“. Danas Tata Motors poseduje Jaguar Land Rover, traktori Mahindre rade širom SAD, a Indija je jedan od najvećih svetskih izvoznika automobila. Slično počinje i u avijaciji, samo uz tiše konferencije za medije i bez spektakularnih premijera.

Prvi korak nije širokotrupni avion sa 300 sedišta. Već praktična, pouzdana letelica koja može da prevozi rastuću indijsku srednju klasu.

Zašto baš sada? Delimično zato što domaće tržište Indije eksplodira na način koji istovremeno oduševljava i plaši prodajne timove proizvođača aviona. Indijske avio-kompanije naručile su više od 1.000 novih letelica poslednjih godina, uglavnom od Airbusa i Boeinga. To je talas potražnje kakav se javlja jednom u generaciji.

Istovremeno, krhkost lanaca snabdevanja, kašnjenja u homologaciji i visoke cene otvorili su prostor za alternativu. Indijski avion, projektovan za lokalne rute, visoke temperature, kratke piste, gust raspored letova, i održavan uz pomoć regionalnih delova i stručnjaka, odjednom ima poslovnog smisla. Ne kao projekat prestiža, već kao pregovaračko oružje i dugoročna sigurnosna strategija.

Kontrola nad sopstvenom „nebeskom infrastrukturom“ nije samo pitanje ponosa.

Kada se uklone bombastični naslovi, ideja o „indijskom avionu“ svodi se na stotine malih, tvrdoglavih odluka. Raspored kabine prilagođen porodicama koje putuju zajedno, a ne samo poslovnim putnicima. Gornji prtljažni prostori dimenzionisani za pretrpane mekane torbe. Presvlake sedišta koje podnose začinjenu hranu i intenzivno čišćenje, a da ne izgledaju istrošeno posle godinu dana.

Sa tehničke strane, prvi ozbiljni dizajni ciljaju segment od 150 do 200 sedišta sa jednim prolazom, tržište kojim danas dominiraju porodice A320neo i 737 MAX. Cilj nije da odmah nadmaše konkurente u luksuzu, već da ponude pouzdan, efikasan i nešto jednostavniji avion sposoban da deset puta dnevno leti na relaciji Delhi–Goa, po ekstremnoj vrućini, uz brze obrtaje i kratke rokove održavanja.

Indijske aerodrome ne impresionirate sjajnim brošurama. Impresionirate ih time što se avion ne kvari u špicu sezone.

U jednoj projektantskoj kancelariji u Hajderabadu, mlada inženjerka konstrukcija nedeljama analizira dijagrame krila konkurentskih modela, tražeći malu prednost u performansama. Nikada nije letela biznis klasom, ali savršeno razume kako potrošnja goriva po sedištu utiče na 25-godišnji lizing.

U Nagpuru, njen kolega simulira otpornost na udar ptica, uz suvu opasku: „Naše ptice ne čitaju međunarodne bezbednosne norme“. U Bengaluruu, tim se fokusira na avioniku koja mora besprekorno da komunicira sa indijskim sistemima kontrole letenja, ali i da ispuni stroge zahteve evropskih i američkih regulatora.

Ovde nema velikih govora. Govori se o stabilnim maržama, predvidivim intervalima održavanja i o tome da li lokalni dobavljač može svakog dana da drži toleranciju u okviru delića milimetra.

Logika je jednostavna. Indija već proizvodi složene letelice, na primer borbene avione poput HAL Tejasa, napredne helikoptere i sofisticirane svemirske rakete. Već isporučuje komponente za Airbus i Boeing. Ono što je nedostajalo bio je koordinisan napor i jasan komercijalni cilj u civilnoj avijaciji.

Uz političku podršku inicijativi „Atmanirbhar Bharat“ i tržište koje će uskoro biti treće najveće na svetu po obimu vazdušnog saobraćaja, brojke počinju da se poklapaju. Domaći putnički avion mogao bi prvo da zadovolji domaće porudžbine, a zatim da se proširi na tržišta Južne Azije, Afrike i Latinske Amerike, jer su to regioni koji bi rado videli trećeg velikog igrača.

Iskreno, malo ko želi budućnost globalnog vazdušnog saobraćaja svedenu na duopol uz jednog državnog kineskog izazivača.

Plan više liči na niz kontrolnih lista nego na bolivudski scenario. Prvi korak: osloniti se na postojeće programe manjih regionalnih aviona i projekte poput Saras, kako bi se obučili inženjeri i testirali domaći dobavljači. Drugi korak: iskoristiti globalne lance snabdevanja koji već postoje u Indiji: za avioniku, kompozite i kablovske sisteme i postepeno napredovati od delova ka sistemima i finalnoj montaži.

Najveći izazov biće homologacija. Odobrenje indijske DGCA je jedno, ali prolazak kroz kompleksne procedure regulatora FAA ili EASA je sasvim drugo. Zato strategija podrazumeva partnerstva sa etabliranim zapadnim kompanijama i globalnim lizing kućama koje razumeju zahteve regulatora.

Ambicije su velike, ali rizici su realni: prekoračenje budžeta, kašnjenja, promene političkih prioriteta, kolebanje avio-kompanija ako prvi prototipi zakažu.

Iskusniji glasovi u industriji zagovaraju skromnost: početi sa „dosadnim“ avionom koji jednostavno radi posao, izgraditi poverenje i učiti iz svakog leta.

Ponos prodaje naslove. Pouzdanost prodaje karte.

Jedan stariji inženjer iz HAL-a to sažima jednostavno:

„Pobeda u ovoj igri nije u spektaklu. Već u isporuci aviona koji piloti vole, kome avio-kompanije veruju i koji putnici zaborave, jer ništa nije pošlo po zlu“.

Na tabli iza njega stoje tri pravila:

• Dokazati bezbednost hiljadama sati bez incidenata pre osvajanja izvoza.
• Izgraditi snažan domaći sistem održavanja i obuke pre velikih obećanja u inostranstvu.
• Postaviti cenu tako da finansijski direktor indijske avio-kompanije reaguje osmehom, a ne grčem, kada vidi troškove tokom životnog ciklusa.

Tu se emocije sudaraju sa hladnom matematikom.

Ako se tridesetih godina ovoga veka na gejtovima pojavi indijski putnički avion, većina putnika to možda neće odmah primetiti. I dalje će birati između sedišta do prozora i prolaza, žaliti se na prostor za noge i pratiti mapu leta na ekranu.

Ali nešto će se promeniti.

Svet u kome se Indija pridružuje ekskluzivnom klubu zemalja koje samostalno razvijaju kompletne civilne avione znači raznovrsnije lance snabdevanja, veću pregovaračku moć manjih država i nove ideje o udobnosti i efikasnosti koje dolaze izvan tradicionalne osovine Zapad–Kina.

„Prvi put kada se vežete u indijskom avionu na ruti između dve afričke prestonice, ili između zalivskog čvorišta i plaže u jugoistočnoj Aziji, možda ćete osetiti onaj tihi, neobični osećaj da se istorija neprimetno uvukla u svakodnevicu“.

AvioRepublika

(43)