Da je automobilska industrija fudbal, Amerikanci bi protiv Kineza odigrali „bunkericu“

U trenutku kada se globalna automobilska mapa ubrzano menja, čini se da je ulazak kineskih proizvođača na tržište Sjedinjenih Država više pitanje „kada“, nego „da li“. Njihova ekspanzija već je duboko zahvatila Meksiko i veći deo Južne Amerike, dok je Kanada jasno signalizirala spremnost da otvori vrata određenim modelima s Dalekog istoka. Severna Amerika tako postaje sledeća velika pozornica u geopolitičkoj i tehnološkoj trci automobilskih sila.

Ford u takvom kontekstu navodno razmatra okvirni dogovor sa administracijom predsednika Donalda Trampa koji bi kineskim konstruktorima kroz zajednička ulaganja omogućio proizvodnju vozila na američkom tlu. Model bi prema navodima američkih medija podrazumevao podelu profita i tehnologije, ali uz zadržavanje većinskog vlasništva američkog partnera, kako bi se sprečilo da kineski brendovi preplave domaće tržište i potisnu tradicionalne igrače.

Formula kineskih proizvođača u međuvremenu je postala prepoznatljiva: napredna tehnologija po ceni koja deluje gotovo provokativno. Dobar primer je Xiaomi SU7 Max, limuzina sa oko 600 konjskih snaga i uporedivim performansama s onim koji nudi Teslin Model 3 Performance, ali i s cenom koja malo prebacuje granicu od 40 hiljada američkih dolara. Ukoliko bi vozila sličnog profila stigla na američko tržište, cenovni pritisak bio bi neminovan, a ravnoteža snaga ozbiljno uzdrmana. Etablirani proizvođači bi u takvom scenariju morali brzo da prilagode strategije, počev od troškova proizvodnje do tehnološkog razvoja.

Zabrinutost je već javno izrazio i General Motors, upozorivši da bi ulazak kineskih brendova mogao imati „razoran efekat“ na severnoameričke dobavljače. S druge strane, potrošači bi profitirali kroz širi izbor i konkurentnije cene. No, za same proizvođače, ulog je daleko veći. U Fordu otvoreno poručuju da poraz u tehnološkoj i tržišnoj bici sa Kinom ne bi bio samo poslovni neuspeh, već pitanje dugoročne budućnosti kompanije.

Iako Ford zvanično ne gura agresivno ideju o zajedničkim ulaganjima, takav poslovni model sve više deluje kao realan odgovor na rastući globalni uticaj kineske automobilske industrije. Dalji razvoj događaja mogao bi uslediti nakon sastanaka na najvišem političkom nivou između Vašingtona i Pekinga, gde automobilska industrija postaje deo šire trgovinske i tehnološke agende.

Američki proizvođač vozila u međuvremenu ne krije spremnost na saradnju s kineskim kompanijama i javno priznaje impresivan napredak Kine u oblasti električnih vozila. Posebno se ističe BYD, trenutno najveći svetski proizvođač električnih automobila, koji je prošle godine nadmašio Teslu po globalnoj prodaji u kategoriji EV-a. Upravo taj podatak dodatno podiže pritisak na američke brendove da ubrzaju razvoj pristupačnijih električnih platformi.

Ta strategija postaje još važnija nakon ukidanja federalnih poreskih olakšica za kupovinu električnih vozila, što se zbilo krajem 2025. godine. Na američkom tržištu danas se među najpristupačnijim modelima izdvajaju Nissan Leaf i povratnički Chevrolet Bolt EV, oba sa cenom oko 30 hiljada dolara, što je prag koji bi u novoj fazi tržišne utakmice mogao postati ključna psihološka granica za kupce.

Istovremeno, Ford je demantovao spekulacije o pregovorima s Xiaomijem u vezi s proizvodnjom vozila u Sjedinjenim Državama. Ipak, jedno je izvesno: kako kineski proizvođači ubrzano šire globalni domet, američka automobilska industrija nalazi se pred prekretnicom. Predstojeće godine pokazaće da li će odgovor biti zatvaranje vrata ili redefinisanje pravila igre kroz partnerstva koja bi mogla promeniti lice tržišta.

AutoRepublika

(107)