Poređenje motociklističkog i automobilskog motora
Koliko god motori u automobilima i motociklima bili slični, njihovi pogoni i koncepti se znatno razlikuju. Prenosimo objašnjenje sa nemačkog MOTORRAD-a.
Broj obrtaja pobeđuje zapreminu
Prva razlika počinje kod klipnog mehanizma. Motociklistički motori su gotovo bez izuzetka kratkohodni ili superkratkohodni, projektovani za nominalne obrtaje koji često prelaze 13.000 o/min. Kratke radilice, minimalni protivtegovi, precizno balansiranje, računa se svaki gram rotirajuće mase.
Motor u težem automobilu mora da razvija veliki obrtni moment pri niskim obrtajima. Zato su čak i najsportskiji automobilski motori dugohodni, hod klipa u milimetrima veći je od prečnika cilindra.
Primer: Aktuelni trocilindarski motor u Triumphu Tigeru 900 ima 888 cm³, sa prečnikom cilindra 78 mm i hodom 61,9 mm. Renaultov trocilindarski TCe motor od 999 cm³ ima mere 72,2 × 81,3 mm.
Motor u motociklu ima i nosivu funkciju, doslovno. U mnogim motociklima agregat je noseći element u okviru. Motor ima strukturnu ulogu i praktično drži motocikl na okupu. Menjač, alternator i pumpe su već integrisani u kućište. U automobilu je motor „samo“ ugrađen i služi „samo“ za pogon.
Ista masa, ali potpuno drugačije raspoređena
Savremen motociklistički motor iz supersportskih modela poput BMW-a S 1000 RR-a ili Ducatija Panigalea teži oko 60 kg. Sličan automobilski motor takođe ima oko 60–70 kg (goli blok 2,0 litra oko 140 kg).
Međutim, dok je 60 kg motociklističkog motora praktično spremno za rad, kod automobila toj masi treba dodati menjač, kvačilo i sve pomoćne agregate.
Snaga po litru: mera inženjera
Uprkos manjoj masi, motociklistički motori su znatno snažniji od jednako velikih automobilskih. Moderan redni četvorocilindraš od 1.000 cm³ u motociklu razvija 150–220 KS po litru zapremine, i to bez turbopunjača. Snaga se dobija obrtajima, punjenjem i gasnom dinamikom, a ne pritiskom punjenja.
Za poređenje, moderan dvolitarski turbobenzinac u automobilima razvija 150–250 KS, odnosno 75–125 KS po litru, uz pomoć turbine, interkulera i upravljanja povratnim pritiskom izduva.
Retki automobilski motori, poput Mercedes-AMG M139 sa 421 KS iz dva litra, prelaze 200 KS po litru, ali uz 2,5 bara pritiska punjenja, veliki rashladni sistem i složenu regulaciju. Superbike to postiže bez turbine, samo mehanikom, hodom ventila i obrtajima.
Ventilski mehanizam: mehanika kao fina umetnost
Visoki obrtaji zahtevaju brzu izmenu gasova, i motociklistički motori su upravo tome prilagođeni. Glave cilindara su prava mehanička simfonija.
Najčešće četiri ventila po cilindru pokreću se direktno bregastim vratilom preko potisnih čašica i klackalica. Jednostavnije konstrukcije sa raznim polugama takođe postoje, ali uglavnom kod motora koji rade ispod 10.000 o/min.
Gotovo svi savremeni motociklistički motori koriste lanac za pogon bregastih vratila. Izuzetak su Ducatijevi modeli sa zupčastim kaišem, kao i motori sa potisnim šipkama i hidropodizačima poput Harley-Davidsona i Moto Guzzija.
Automobilski motori uglavnom imaju jednostavnije osnovne sisteme s klackalicama, ali uz varijabilno upravljanje ventilima, čak i u osnovnim verzijama. Neki sistemi koriste same ventile kao regulatore protoka vazduha, bez klasične leptiraste klapne.
Zanimljivost: potisne čašice važe za najčistije rešenje u oba sveta motora. Izuzetak je Ducatijev desmodromski sistem, ventili se mehanički i otvaraju i zatvaraju.
Priprema smeše: preciznost protiv savršenstva
Motocikli su kasno prihvatili ubrizgavanje goriva, ali su brzo napredovali. Tek krajem devedesetih elektronsko ubrizgavanje je u potpunosti zamenilo karburatore, oko 30 godina nakon prvih sistema u automobilima.
Danas su automobilski sistemi ponovo ispred, jer direktno ubrizgavanje u cilindar omogućava veći stepen kompresije i bolju efikasnost pri delimičnom opterećenju.
Motocikli uglavnom koriste ubrizgavanje u usisnu granu. Nakon pokušaja Aprilije sa dvotaktnim motorima, serijski motocikli sa direktnim ubrizgavanjem praktično ne postoje. Kawasaki H2 koristi tu tehnologiju eksperimentalno, ali daleko od serijske proizvodnje.
Broj leptirastih klapni
Savremeni motociklistički motor obično ima posebnu leptirastu klapnu za svaki cilindar. Četiri cilindra, četiri klapne. To omogućava kratke usisne kanale, minimalne gubitke i vrlo preciznu kontrolu opterećenja. Reakcija na gas je trenutna.
Kod sportskih motora postoje i dve ili tri klapne po cilindru: jedna mehanička za vozača i druge elektronski upravljane za finu regulaciju obrtnog momenta i emisija.
Automobilski motor ide drugim putem: jedna centralna klapna snabdeva sve cilindre, a raspodela opterećenja vrši se preko usisnog sistema i ventila. Kod naprednih sistema, podizanje ventila u potpunosti reguliše opterećenje, pa klapna postaje sporedna ili se gotovo ukida.
Nejednakih 5 litara na 100 km
Iako su tehnički veoma različiti, potrošnja im je slična, ispod 5 l/100 km je realno dostižno. Ipak, automobilski motor je efikasniji.
Automobil mora da pokrene najmanje 1.000 kg, odnosno 5–8 puta više od motocikla srednje klase. Uz to, automobilski motori su pod snažnim pritiskom propisa o emisijama i efikasnosti, dok motociklistički motori imaju znatno manje ograničenja.
Zato je 5 l/100 km u automobilu rezultat mukotrpnog razvoja, dok je kod motocikla to relativno lako ostvarivo.
MotoRepublika
(263)
Hvala za odličan informativan tekst
Imali smo mi nekada „sportski“ motor u Jugoslaviji – Zastava 101, precnik 80 mm hod 55 mm.
Kritika: mali obrtni momenat, losa elasticnost, velika potrosnja zbog velike povrsine komore za sagorevanje. Sve ima svoje.
Švabe su od koncepcije F- 128 prepisali puno toga za Golfa .
Lampredi, čija je ovo kreacija, je pre Fiata radio za Ferrari .Prvu pobedu Ferari je odneo sa njegovom mašinom.Tako da su u YU sa SOHC svi bili sportski vozači😄😄😄.
A što se vidi i po komentarima ovdje na AR 🤣😂🤣😂
Matija, nije to do toga……
nego su faze bregaste bile potpuno omašene za „civilni“ automobil, a u kombinaciji sa jadnim jednogrlim karbatoro, i jednostrukim izduvom, to se zvalo katastrofa.
Zato je Z 101 SC i S, čitaj super i specijal, bili nešto naj, sa pravih 65 ks. U to vreme ludilo… Dvogrli Weber, dvogrlla iusisna i zduvna grana, veći stepen kompresije…. Kad ga čuješ kako „reži“ bilo je …..
Kažem šteta, jer je 99% stojadina blli ovi „prostaći“. Žalosno kako su sjebali jedan sportko nastrojen motor.
Pamtim taj divan zvuk,skoro F-132…
Specijal je bio 1.3 sa 73 KS, a Super 1.1 sa 64 KS. Comfort i Mediteran 1.3 su imali 65 KS (jednogrli karburator), a postojao je i Koral 65 1.1 s nekom vrstom monopoint ubrizgavanja…😉
Jos su trebali da navedu da „isforsirani“i napregnuti motori kod motocikala nisu sposobni za prelazak tolikih kilometraza kao kod automobila .Rashladni sistem ima manje tečnosti bukvalno se može za par minuta bez poktetanja vozila postići radna temp.Sve je minijaturno: anlaser ,nema tu mesta za kojekakve kaiseve .Finalni prenos: lanac ,kardan,zupčasti kaiš. .Sve je isto ,ništa isto nije.
U opisu razlike, nije navedena glavna razlika. Zašto motorcikl iz iste zapremine ima duplo veću snagu, na duplo većim obrtajima??? Glavno nije navedeno. Sve pomaže po malo i skraćeni hodovi, kratki klipovi, uske karike, smanjene zamajne težine, svaki cilindar ima svoj usis izduv…….. Ali šta je ovde glavno??? Glavne su faze bregaste, to jeste faze motora, uglovi ri hodovi ada ventilskog mehanizma. To daje obrtaje, to jeste snagu na visokim obrtajima, ali istovremeno jako nizak obrtni moment koji je nepravlno drfinisan. Takav obrtni moment, može da pokrene 300 kg motorcikla i vozača, ali automobil od 1200 kg, to bi bila… Pročitaj više »
Sjećam se toga 100 konja Swifta, to je bilo neko čudo tada, tolika snaga iz 1.3 motora
Vozio sam ga, imao drugar, GTI model iz 1991. Bio je dosta startniji od moje Vitare 😊
Ali, zezao ga menjač („zapinjao“) pri prebacivanju iz prve u drugu (pod visokom obrtajima, pri forsiranom ubrzanju)… Moju Vitaru je menjač zezao pri „vraćanju“ iz četvrte u treću, pod visokim obrtajima (osim uz medjugas u takvim uslovima).
Inače, sada gledam na automobile-catalog, taj Swift iz 1991. je imao deklarisano ubrzanje od 9,8 (za današnje uslove ništa impresivno čak ni za kola te klase).
Čini mi se da je ubrzanje bilo oko 8 na fabričkom primerku. Međutim, to se čipovalo, mislim da se menjao EPROM čip. Bio je to besan auto, koji nije imao vešanja, da ga podrži. Jedan od prvih tako prgavih i ljutih EFI 16V motora. Veoma lako je prelazio 130 pa i 140 ks. Onaj Suzuki Swift prve generacije, bio je dosta stabilniji, niži i manji, oa je u njega često ugrađivan ovaj motor EFI Dan danas se vozi na trkama. Recimo, mlađi model je bio Peugeot 106 Rally, ali njegov čipvani motor (Peugeot sport) motor sa 8V nije mogao da… Pročitaj više »
Da, taj Swift GTI je bio čest za videti na raznim trkama.
Ubacuju redne 4-cilindrične moto-mašine (Suzuki,BMW)u Fiće, Jugiće obično za street race.Bila bi muka za nešto veće mase i ozbiljnije namene..
Imaš toga koloko hoćeš.
Kod nas imaš u školjci starog fiće, japanca sa sve menjačem. I u crnogorskom šampionatu na brdu se vozi jedna sa motormo od BMW 1000RR.
Imaš kod nas i Peugeot 206 twin engine sa dva identična motora, jean napred jedan pozadi.