Alpha-Otto REV Force je dvocilindrični dvotaktni motor koji ide na benzin, dizel i vodonik
REV Force kompanije Alpha-Otto je dvocilindrični dvotaktni motor snage preko 170 KS, koji može da radi na benzin, dizel, zemni gas, pa čak i na vodonik. Da li je ovo pogon za motocikle budućnosti?
U Detroitu, nekadašnjoj prestonici automobilizma u SAD, startap firma Alpha-Otto predstavila je novi i inovativni motor. REV Force je naziv ovog novog motora s unutrašnjim sagorevanjem. I, iznenađenje – reč je o dvotaktnom motoru!
Eksplicitno opisan kao „revolucionaran“, „patentno zaštićen“ i „prilagođen budućnosti“, REV Force kompanije Alpha-Otto je mnogo više od vodom hlađenog dvocilindričnog dvotaktnog motora u linijskoj konfiguraciji. I to znatno više. Njegove tehničke karakteristike uključuju: kompresorsko natpunjenje, direktno ubrizgavanje i kontrolu izduvnih ventila.
Zahvaljujući ovim tehničkim rešenjima, REV Force se navodno automatski prilagođava različitim vrstama goriva. Može da sagoreva benzin, kerozin, dizel, etanol, zemni gas – pa čak i vodonik. Uz uslov da se etanol i vodonik proizvode iz obnovljivih izvora, moguće je ostvariti i rad bez emisije CO₂.
Zahvaljujući promenljivoj količini i temperaturi vazduha, kao i promenljivoj kompresiji smeše, REV Force fleksibilno prilagođava proces sagorevanja. Optimizovani pritisci u ležajima radilice dodatno smanjuju trenje pri delimičnim opterećenjima, što je čest režim rada. Tim iz Alpha-Ottoa obećava izuzetnih 50% termičke efikasnosti – bolju od najsavremenijih dizel motora (koji su ispod 50%) i znatno bolju u poređenju s benzinskim motorima.
Shodno tome, Alpha-Otto predstavlja REV Force kao motor sa povoljnim vrednostima potrošnje goriva i emisije gasova – mada konkretne brojke nisu navedene. Zapremina dvocilindričnog reda još nije otkrivena, ali su poznati neki drugi podaci: REV Force razvija 173 KS (127 kW) maksimalne snage, a tih 127 kW se po potrebi mogu koristiti i direktno kao izvor električne energije. Nije poznato pri kojim obrtajima se ta snaga ostvaruje, ali naziv REV Force sugeriše na petocifren broj obrtaja radilice u minuti – što se potvrđuje i zvukom u video-snimku sa testiranja.
Motor deluje vrlo kompaktno – i navodno teži samo 48 kilograma. Pošto se radi o dvotaktnom, nema razvod ventila ni bregasto vratilo, što ga čini jednostavnijim za proizvodnju i održavanje. Alpha-Otto navodi servisni interval od velikodušnih 2.000 radnih sati. Posebno se ističe da koristi sistem podmazivanja sa suvim karterom – dakle ne koristi klasično podmazivanje sa gubitkom ulja, kao nekadašnji dvotaktni motori. Kako se gubici iz prelivnih kanala u cilindrima sprečavaju, nije objašnjeno.
Upotreba izraza „radni sati“ pokazuje da Alpha-Otto namerno izbegava da precizira moguću primenu REV Forcea. U teoriji, moguće su brojne primene – od generatora električne energije do različitih manjih i lakših vozila – na kopnu, vodi ili u vazduhu. I za motocikle. Sa svojih 48 kilograma, REV Force bi bio relativno lagan – a istovremeno veoma snažan – motor za motocikle. Veoma privlačna zamisao, posebno za zaljubljenike u stare dvotaktne mašine.
Šta će se zapravo dogoditi s REV Force-om još nije izvesno. Trenutno su David Dusseau (izvršni direktor) i John Krzeminski (tehnički direktor) i dalje u potrazi za investitorima – kako za ovaj, tako i za druge projekte.
MotoRepublika
(471)
Amerikanci ovakve tehničke novotarije mogu da pričaju Bugarima, Srbima ili Grcima pa da im poveruju. Sunce ti, stepen iskorišćenja 50% kao kod brodskih motora. A to što motor troši snagu na pokretanje kompresora nema veze.
Ako misle da nađu investitora, a pošto su rešenja patentirana, onda bi trebali da predstave tehničke detalje i da obrazlože prednosti sistema. Inače, to mi liči na lov u mutnom.
Bitno je da su izmislili Alfu sa suvim karterom 😉
Upravo današnji motori Formule 1 pokazuju koliki maksimalno može biti efektivni stepen iskorišćenja SUS motora. Ovi trkački motori nisu pravljeni za maksimalnu snagu, već za maksimalnu eficijentnost. Postižu brojku od 50%, što je bolje od savremenih turbo dizel motora. Dakle, pravilnikom je propisano da max. protok goriva iznosi 100kg/h. Znači, na zadatu količinu goriva treba izvući što veću snagu ili drugim rečima postići što bolju eficijentnost motora. Ranije je bilo više vazduha, pa na to više goriva i konačno veća snaga. Sad je gorivo ograničeno. Za razliku od goriva, pritisak nadpunjenja turbo punjača nije ograničen. To znači da se količina… Pročitaj više »
Bravo…
Pitam se da li si ikad poželio u vlastitoj garaži ispitati neku svoju ideju (vidim imaš ih dosta) po pitanju rada motora?
Znam da je potrebno mogo toga, ali mogao bi i neki postojeći blok doraditi sa nekim tehnologijama koje opisuješ…
Vjerujem da bi ti podršku u mapiranju mogao pružiti M M, a što se koncepta (da se odredi za koje potrebe motor) bi bio idealan Matija…
„Pritisak nadpunjenja kontroliše elektromotor smešten na osovini turbo punjača. Ako turbo nabija vazduh više nego što je potrebno, taj elektro motor radi kao generator uzimajući snagu od turba i spuštajući pritisak. Proizvedena struja se šalje direktno na drugi elektromotor uzupčen na zamajac sa strane i daje mu dodatnu snagu. “
Koliko bi to povećanje energetske efikasnosti stvorilo ?
Da lupim, do 0,001 promila ?
A čemu služi elektromotor na osovini turbo punjača? Ima ga i Porsche 911 GTS, hibridni motor od 3,6l zapremine.
1. Da ubrza turbo kompresor pri niskim obrtajima i obezbedi dovoljan pritisak nadpunjenja.
2. Pri višim brojevima obrtaja da …???
U redu, razumem, tu je da prvenstveno smanji turbo rupu, a kada je taj elektromotor već tu, hajde da ga iskoristimo i u kontra varijanti. Ali, koje je snage taj elektromotor „na osovini“ turbo punjača? Ozbiljno pitam. Po mom mišljenju, smešna je ta snaga u odnosu na snagu pogonskog elektromotora kod klasičnog hibrida ( koji EM je istovremeno povremeno i generator ). No, mada je taj EM kod HEV-a mnogo veće snage, dosta njemu treba ( vremena i puta ) da on ( uz oduzetu papučicu gasa ) generiše struju u nemoj razumnoj količini. I sve to uz veliku masu/inerciju… Pročitaj više »
120kW u Formuli 1
Ne mogu da zamislim turbo punjač sa integrisanim elektromotorom od 120 kW na osovini turbo punjača.
Ima li neka fotografija tog „puhala“, u odnosu na okruženje?
V6 motor 1,6 l. Turbo punjač je dugačak koliko i motor. Na jednom kraju je turbina na drugom kompresor a u sredini između cilindara u V prostoru dugački EM na osovini. Nije to tako malo.
https://www.youtube.com/watch?v=Ha0ckcYVez0
Interesantan video.
Hvala.
To ti snaga EM na zamajcu. Na turbu je mnogo manja.
Nisam radio u F1 da bi znao reći te podatke. Ali ono što mogu je da procenim. Pri tim obrtajima turbo može da nabija na pr. 3-4 bara pritisak nadpunjenja. Nek u cilindre ide oko 2 bara a ostatak u vidu el. energije od EM ponovo na radilicu. Pa nek bude sa svim gubicima 1,2-1,5 bar što dobije na oko 25 – 30 bara srednjeg radnog pritiska motora i to dođe 5% manja potrošnja. Zbog manjih toplotnih gubitaka po radnom taktu (viši nivo obrtaja) i čistijeg i boljeg sagorevanja homogene smeše u odnosu na turbodizel nek bude još min. 5%… Pročitaj više »
„Ova energija koja se dobija od turbo punjača nije pri kočenju i oduzimanju gas, već dok motor radi pri punom gasu i konstantnom broju obrtaja. Uzima se višak energije od turba.“
To bi bila veoma bitna razlika u odnosu na klasičan HEV, kod koga bez oduzimanja gasa pogonski EM ne može preći u funkciju generatora, a sam HEV sklop na taj način početi da besplatno generiše el. energiju.
Veoma interesantno mi zvuči to rešenje o kome govoriš.
A da ja, naravno bez iskustva projektovanja motora u F1 😉 , izađem sa mišljenjem na tu temu… Možda to usporenje turbine preko elektro motora nije tu da generiše dodatnu snagu u sistemu ili da poveća efikasnost prilikom iskorišćenja energije rotacije turbine… MOžda je ono tu zbog stabilizacije turbine da se brže dovede u optimalan položaj, da ne ide prebrzo (šta će da puni ako nema goriva, ili presporo, tj izbjegava turbo rupu. A to se najlakše uradi pomoću elektromotora jer može lakše da ubrzava i usporava od bilo kog poznatog mehaničkog sistema… E sad tu energiju kočenja bi trebalo… Pročitaj više »
U pravu si sve. Ovaj koncept u F1 ja ne volim i on nema neku primenu i prednost u običnim motorima.
Zbog visokog broja obrtaja energija koja se predaje turbini je stoga mnogo veća. Možda je moguće par procenata dobiti, što je u F1 uvek od značaja. Isto tako siromašna smeša nije primenljiva kod običnih motora, zato je ovo eksperiment samo za F1.
‘Ovaj koncept u F1 ja ne volim i on nema neku primenu i prednost u običnim motorima.’
Upravo iz tog razloga se ukida sledece godine.
Ovo gore nije moja ideja. Ja ne volim turbo motore. Samo sam objasnio kako funkcionišu F1 motori a sa tim sam upoznat i zašto imaju visok stepen iskorišćenja.
Ne, ovo za prijedlog da nešto svoje testiraš je bilo upućeno za koncept motora kojise tebi sviđa, neki atmosferac, milerov ciklus ili neka tvoja novotarija…. Kontam uzeti neki postojeći blok a onda na toj bazi pokušati izdejstvovati neki efekat koji je dokaziv… Kontam da tu ne treba previše sredstava (polovan motor kupiti i malo mašinske obrade. Ali bi mogao biti velika satisfakcija i tebe a i nas čitalaca, a možda i ukupne zajednice koja bi imala svog pronalazača… Recimo sa profesorom Đudurovićem sam imao razgovor na temu njegovog rotacionog kompleksnog motora. http://www.savezinovatorars.org/index.php?option=com_content&view=article&id=88:prpkkromus&catid=59:prezentacije&Itemid=88&lang=sr_lat vjerujem da bi ti mogao ovo i bolje… Pročitaj više »
Hvala tebi na rečima podrške. Ali to što pričaš sam ja upravo uradio uz podršku mog profesora u Nemačkoj i dobili smo obojica probleme.
Benzinski motor koji je trošio kao dizel nije se svideo nemačkoj industriji koja je živela od prodaje dizel motora. Zato je posle toga i nastala diesel- gate afera a ja se još uvek mučim da nađem posao i u Srbiji, jer je ovaj nečastivi uzeo pare od njih i sprovodi njihove interese.
Pa sad tvoje vrijeme dolazi. Dizel pada…
Još jedna start ap prevara za investitore