Intervju: Dobavljač BMW-a, Stellantisa i ZF-a želi da dizele prilagodi vodoničnom gorivu
Gvido Dumarej je poznati belgijski inženjer koji je tokom 1986. godine utemeljio kompaniju Punch Group. Postavljena je kao porodična grupacija kompanija i investicionih društava u Evropi s godišnjim prihodima koji premašuju 500 miliona evra. Lavovski deo tog prihoda dolazi od firme koja se bavi automobilskom industrijom, a koja obezbeđuje komponente pogonskog sklopa, dok značajna suma potiče i iz kompanija koje se bave mašinskim inženjeringom.
Istovremeno, Dumarej je i izvršni direktor grupacije Punch, koja se specijalizovala i za kupovinu kompanija koje on naziva „udovicama“. Naime, to su društva koja se bore da se održe na tržištu i ona čiji vlasnici pokušavaju da uvećaju prihode nudeći ogromna sniženja cena, na koji način veruju da mogu i da spasu radna mesta. Nakon preuzimanja „udovica“, obično nakon kupovine pravnog lica iz stečaja, Punch pristupa njihovom retstrukturiranju.
Dve ključne komponente sadašnjeg portfelja grupacije Punch su odbačeni evropski pogoni Normal Motorsa. Pričamo o fabrici gde se sklapaju menjačke kutije u francuskom Strazburu, kao i čvorištu mašinskog odeljenja za pogonske sklopove u Torinu. Fabrika u Strazburu, je kupljena 2012. i preimenovana u Punch Powerglide, a nedavno je dobila 250 miliona evra vrednu finansijsku injekciju, sve s ciljem uvećanog obima proizvodnje.
U ovom trenutku se u proizvodnim pogonima sklapaju šestostepene i osmostepene automatske menjačke kutije za BMW i ZF iz Fridrihshafena, uz kupce kojih ima i sa sedištem u Kini, Rusiji i Indiji. Uprava grupe Punch tvrdi da je restrukturiranjem fabrike direktno spašeno hiljadu radnih mesta, uz dodatnih tri hiljade indirektnih radnih mesta u Strazburu.
Nakon šest godina provedenih u pokušajima da se zadovolje strogi kriterijumi General Motorsa, Punch je uspeo da nametne inženjering centar iz Torina, koji je služio kao čvorište znanja u pogledu dizel motora američke firme, počev od 2005. godine. Kupovinom preduzeća koje je stvorio General Motors, izdvajenjem iz firme Fiat Auto, Punch je došao u poslovni odnos sa više od 700 inženjera i tehničara koji su tada radili na Politehničkoj citadeli u Torinu.
Dumarej ima u planu da iskoristi sve te informacije i znanje koje mu je postalo dostupnu, sve kako bi remodelirao dizel motor u pogonsku jedinicu koja svojim radom neće uzrokovati emisije jedinjenja CO2. Želja mu je da dizel motor sagoreva vodonik. Kako je to zamislio da učini, objasnio je u intervjuu za Automotive Information Europe.
Punch planira da do 2024. godine otpočne proizvodnju pogonskog sklopa koji sagoreva vodonik a koji bi bio izveden iz dizel motora. Šta je razlog za takvu odluku?
Relativno je jednostavno. Evropa i Kina nameću obavezu usvajanja nulte emisije izduvnih gasova, što će važiti za svaki vid transporta. Baterijski automobili predstavljaju jednu ali ne i jedinu alternativu, posebno ne u segmentu teških kombija i lakih komercijalnih vozila. U suštini, najvažnija odrednica vozila iz ovog segmenta jeste korisna nosivost. Međutim, ako želite da dobijete značajniju autonomiju, morate ugraditi veće baterije, to jest otežati vozilo, na koji način se direktno smanjuje nosivost istog. Posledično, možemo očekivati da nakon konverzije dizel motora u onaj koji je sposoban da odbacuje pogonsku silu sagorevanjem vodonika, on neće emitovati ugljen-dioksid, što bi bilo poželjno i u tehničkom, ali i u društvenom smislu.
Kako to mislite „u društvenom smislu“?
Automobilska industrija, posebno ona organizovana na Starom kontinentu, izvršila je ogromna ulaganja u znanja proistekla iz razvoja dizel tehnologije, počev od motora s direktnim ubrizgavanjem goriva i tehnikama upravljanja istim procesom. Sva ta ulaganja, baš kao i mnoštvo radnih mesta vezanih za upotrebu dizela, ssada dolaze po sumnju ukoliko ćemo se opredeliti isključivo ka baterijskom segmentu.
Koji su to najveći izazovi konverzije dizela u vodonični motor, posmatrano čisto s tehničke strane?
Vodonik sagoreva sedam puta brže od dizela, pa je preporučljivo smanjiti temperaturu u komori za sagorevanje. Proverena tehnologija kojom se postiže ovaj ishod, ali je problem to što voda u dodiru s metalom uzrokuje početak korozije. Podmazivanje bi mogla biti još jedna izazovna tema pošto motor ima tendenciju da bude veoma su, pa bi se podmazivanje upotrebom spreja nametalo kao jedno od mogućih rešenja. Sam motor inače zahteva minorne izmene na glavi cilindra. Ali, ubrizgavanje goriva i tehnike upravljanja tim procesom bi morale da budu prilagođene novom energentu, što bi zahtevalo dodatni angažman.
Da li je teže transformisati benzinski motor u onaj koji sagoreva vodonik?
Verovatno ne. Glavna tema se tiče izdržljivosti. Moderni dizeli su dizajnirani da „pretrče“ nekih 350 hiljada kilometara, dok su benzinci osmišljeni tako da bez problema prevale oko 250 hiljada kilometara.
Punch Group planira da pokrene proizvodnju vodoničnih SUS motora do 2024. Šta se može očekivati u ponuđenom asortimanu?
Radimo na raznim opcijama koje obezbeđuju nultu emisiju CO2, uz ponuđenu snagu počev od 80 kilovata do 400 kW (109 do 544 „konja“). Što se tiče vrhunskog kvaliteta, u ovom trenutku testiramo motor koji se može nazvati proizvodom evolucuje 6,6-litarske V8 jedinice GM Duramax. (Ovaj motor je konstruisan u Torinu dok je centar još bio pod kontrolom General Motorsa. Punch raspolaže pravom da promoviše vodoničnu varijantu motora širom sveta, dok će dizel biti ponuđen u globalnim razmerama, samo ne u Americi). U poslu smo još i oko komore za sagorevanje zapremine pola litre, a koja može naći svoju primenu u raznim motorima, počev od trolitarskog V6 agregata, pa do dvolitarskog rednog četvorocilindraša. Imamo i tu fleksibilnost koja bi nam omogućila da, po želji sklopimo i trocilindarski blok zapremine 1,5 litara, ali nam to nije u kratkoročnim planovima.
Uzimajući u obzir istoriju grupacije Punch, da li se koncentrišete možda na otvaranje neke nove fabrike za dizel motore?
Ne mogu vam reći ništa konkretno, ali razumno je očekivati da će se u Evropi uskoro pojaviti mnoštvo kompanija „udovica“ s početka priče, a koje će biti poznate po nekadašnjoj proizvodnji dizel motora.
Zašto cenite da će doći do ekspanzije ponude vodoničnih SUS motora?
Pre svega zbog propisa koji reguliši izgled buduće infrastrukture za dopunu vodonikom. Naime, Evropa namerava da do 2023. i 2024. godine, nametne neophodnost postojanja vodoničnih stanica za dopunu, a predlogom je zamišljeno da do 2030. godine postoji po jedna, najređe na svakih 150 kilometara glavnih putnih pravaca na Starom kontinentu. To bi moglo biti dovoljno gusto za teške kombije, a svakako i za vozila iz segmenta kom pripada i Ford Transit.
Šta se dešava s putničkim automobilima?
Tu se javlja poseban problem. Naime, razumno je da putnički automobil poseduje rezervoar u koji bi moglo stati oko 4 kilograma vodonika. I dok je to po težini smeštajnih kapaciteta za gorivo sasvim prihvatljivo, jer je sa svojih 50 kilograma mase višestruko laganije rešenje od par stotina kilograma teških baterija, dotle je zapremina rezervoara za vodonik, ekvivalent zapremini koju bi zauzeo rezervoar za naftu od stotinu litara. Nije lako smestiti toliki komad opreme u prtljažnik sedana, dok je još problematičnije to izvesti kod hečbeka. Što se tiče putničkih vozila, možemo da očekujemo obećavajuće rešenje u vidu elektrifikovanog zamajca. Mi smo ga nazvali Flybrid.
Šta je Flybrid?
To je mehanički zamajac koji se okreće brzinom koja se graniči s 42 hiljade rpm (obrtaja) i koji obezbeđuje kinetičku vitalnost putem rekuperacije energije tokom kočenja. Kinetička vitalnost se potom koristi da se snizi nivo opterećenja motora prilikom prvog pokretanja i uvek kod ubrzavanja. Imamo i drugi softver gde je alternator povezan sa zamajcem po ceni male baterije. Baš u tim situacijama se sačuvana vitalnost vraća nazad motoru putem malog sklopa integrisanog u menjačkoj kutiji, otprilike na način na koji to funkcioniše kod „pravih“ hibrida. Ovo rešenje smo testirali u nekim londonskim taksi vozilima i shvatili smo da se štedi čak oko 34% na troškovima, kada se sve preračuna na novčane jedinice. Dodatno smo ispitivali Flybrid i na dizel modelu Jaguar XF, gde je ishod bio u smanjenjoj potrošnji za nekih 22%.
Imali ste zaista plodonosnu karijeru u automobilskoj industriji, a da pitamo da li je ostao žal za nečim što niste uspeli da ostvarite?
Mučno mi je zbog neuspeha u želji da kupimo Holdenovu fabriku pod patronatom General Motorsa. Inače, ona je bila izgrađena u australijskoj Adelaidi. U tom kompleksu su se proizvodili automobili na odličnoj platformi Omega namenjenoj vozilima sa zadnjim pogonom. Preselio sam se u odeljenje za razvoj pogonskih sklopova kao rezultat jedne od najboljih platformi za vozila sa zadnjim pogonom. Šta je tu je… General Motors i Punch su okončali pregovore o ovoj fabrici u februaru 2016. godine, uz obustavu poslovanja u oktobru 2017. Tokom 69 godina rada ove fabrike, ukupno je sklopljeno 7,6 miliona vozila u njoj.
AutoRepublika
Izvor: autorecent.com
(3676)
BMW je još prije“Marije Terezije“ predstavio svoj šestak na vodonik.Problem sa vodonikom(hidrogenom) je što je jako zapaljiv-nestabilan, na – 256C je u tečnom stanju,njegov rezervoar je pod ogromnim pritiskom, mora posjedovati super izolaciju, njegova zapremina je povelika. Proizvodnja hidrogena zahtijeva ogromne količine el. energije, plus još energija za transport i skladištenje.Nisu to mali, bezazleni problemi.Pretjerani optimista poput ovog lika je nesumljivo-utopista.
Ništa od toga…
Dobro kažeš ništa od toga. Preveliki tehnički izazovi (100 L rezervorar za 4 kg vodika), preveliki gubici u manipulaciji (koliko energije se samo troši na komprimiranje vodika, a tek infrastruktura za skladištenje i transport) kakvi su tek sigurnosni rizici kod transporta ? Vodik je jako hlapnjiv i eksplozivan. Iako takav motor ne bi ispuštao CO2 – ispuštao bi NOx isto kao i klasični dizel. A na kraju i termička efikasnost bi vjerojatno do nekih 40 % – tako da izgubljena bitka unaprijed.
Lik je očigledno masnu lovu digao na sistemima pogona vozila pa sad želi da se obezbijedi i za narednu dekadu ili dvije…
eto ti znas bolje od njega koji je ekspert. Nema nasih strucnjaka na svijet. Mislis da se uopšte razmislja o skladistenju i predhodnoj proizvodnji na nacin koji si naveo?
Slobo, postoje razni interesi – npr. EU fondovi (neznam odakle si Srbija ili EU, da li si ikada bio u doticaju sa time) – no znamo da EU fondovi imaju hrpu love koju često daju bespovratno čim kažeš da je nešto razvoj, zeleno, održivo ili digitalno. Hoće li uspjeti, često je manje bitno – ali lik napiše projekt dobije ogromno sufinancijranje, plaća ide, kompanija povećava vrijednost – neovisno koliko je priča realna ili ne.
Ako ti znaš bolje kako se dobiva vodik, kojom tehnologijom, koje je iskorištenje, potrebne investicije u infrastrukturu slobodno podjeli sa nama.
Naprđivanje. CO2 će da smanji (na izlazu iz auspuha a šta je sa onim na izlazu iz termocentrale?) a šta je sa azotnim oksidima? Predlažem da model nazovu Hindenburg https://www.youtube.com/watch?v=CgWHbpMVQ1U
Austro Engines je uspeo da modifikuje Mercedesov OM640 dizel da radi na avio gorivo Jet A1. Ima za 30% manju potrošnju goriva a samim tim i bilo kakve druge „štetne“ emisije izduvnih gasova.
Trenutno stanje u Eu je sviranje qrc.
Zamišljena nulta emisija ide na ruku isključivo US partnerima koji će na kraju ponuditi evropljanima svoje motore i tehnologiju kada na starom kontinentu shvate da su se debelo zajebali i ostavili sebe bez pogona.
A Amerikanci ce i dalje vozati 6.2 v8
Jasno. A svi oni imaju energente, plin, naftu, a EU sve uvozi i to masno plaća, kao i struju. Uništavanje Evrope, nista drugo.
To je bio Thielert koji je 1,7l Mercedesov motor prilagodio za upotrebu u avijaciji. Međutim bio je pun problema i firma je propala. pred kraj su prešli na motore od 2.0 i mnogo bolje su se pokazali. U međuvremenu je taj motor postao broj jedan kod Diamond aviona, pa je onda Diamond napravio svoju verziju tih motora ali za razliku od Thielerta koji ima blok od aluminijuma, Diamondov Austro Engine imaju blok od sivog liva. Thielerrtovu aktivu je kupio proiizovođač avionskih motora Continental (a njih je kupio kineski AVIC, mislim da su oni ali kinezi sigurno), pa tako sada imamo… Pročitaj više »
Tako je, nego me mrzelo da kuckam po telefonu danas, kratak sam sa vremenom.
Da nam puste jet fuel za ove naše traktore što vozimo, i malo čip, ihaaaa, kako bi goreli klipovi i i ventili.
A često gledam te Da42 preko letnje sezone, sjajni su. Mada, i dalje mi je top dizajnom Piaggio Avanti P-180.
Ih ti pucaš na visoko… I taj DA42 je preskup a kamoli Piaggio. Ja maštam o nekom domaćem SILA 450c (po mogućnosti po novim ULL pravilima do 600 kg), gdje bih mogao sam skočiti negdje kada je lijepo vrijeme. Eto mogao bih do tebe na kafu za nekih sat i po – dva, a ne da se klackam 8 😉. Ali i to se izmiče i vremenski i finansijski. Ili u kategoriji 4-sjeda bi mi se svidio Tecnam p2010, ili sa Lycoming 360 (koristi i auto benzin) ili ima sad i dizel, ovaj o kom sam pričao CD170. Za širi… Pročitaj više »
Jbg, skromnost je vrlina 😉
Gledam kako su ovi primorci od para dobijenih prodajom zemlje pokupovali glisere, jahtice i slično a niko nije uložio barem đelić toga i uzeo neki mali polovni Pajper ili Cesnu.. Isto bi ga koštalo.
To je razvijen sport na zapadu, ima dosta avio klubova, i čini mi se da su prilično dobro organizovani. Jedino što im nije jača strana su navigacija i frazeologija za komunikaciju. Slabe su im pripreme pred let, ne znaju čitati vazduhoplovne karte i oslanjaju se isključivo na digitalnu navigaciju.
A1 Jet fuel je rafinisani kerozin sa lepezom aditiva koji snizavaju tacku kristalizacije parafina na -47 stepeni celziusa i cine ga pogodnim za letove na visokim nadmorskim visinama.
Kerozin ima manju energetsku moc nego dizel, tako da tvrdnja o smanjennu potrosnje u zavisnosti od samog goriva nema mnogo smisla. Toplotna moc jednog galona kerozina (D1) je 135,000 BTU dok dizel (D2) sadrzi 139,000 BTU.
Smanjena je potrošnja u odnosu na avione koji većinom troše 100LL avio benzin. Recimo Cessna 172 sa Lycoming 360 (kao najpopularnijim motorom u generalnoj avijaciji) troši oko 38 litara na sat 100 LL ( 100 oktana low lead) dok sa Continental CD155 (onaj prerađeni Mercedesov sa aluminijumskim blokom) troši oko 25 litara na sat, krećući se istom krstarećom brzinom. Slična je razlika i kod ostalih aviona koji imaju ta dva motora kao opciju Diamond DA40 i DA42 (ima ih sa CD155 i sa AE300), Robin DR401, Piper PA28.
Priča je bez veze….. Ali u tekstu jedan pasus zaslužuje pažnju a on glasi:
„Verovatno ne. Glavna tema se tiče izdržljivosti. Moderni dizeli su dizajnirani da „pretrče“ nekih 350 hiljada kilometara, dok su benzinci osmišljeni tako da bez problema prevale oko 250 hiljada kilometara.“
Ja bi dodao da se mali benzinci prave da „pretrče“ ne više od 150 000km, to jeste bar duplo manje od dizela…. To sam odavno pominjao, ali nike ne shvata ozbiljno. Posebno, ako se uzme da su danjašnji benzinci u Evropi super mali
Samo u Evropi ima momentalno oko 300 miliona vozila. Da bi se sva ta vozila opremila baterijama i e-motorima bila bi potrebna takva kolicina litijuma i drugih retkih elemenata koja znatno premasuje sve svetske rezerve zajedno. Zakjlucak: baterijski pogon je slepi kolosek na koji su prvo utrcali „zeleni“ fanatici a zatim i politicari! Nestasica litijuma je vec na pomolu, sve vise se govori o potencijalnim nalazistima litijuma u EU: to su Portugalija, Spanija i Srbija. Nemci takodje imaju na svom tlu litijum ali posle prvih infomacija cute o tome! Ne zele da unakaze svoju prirodu! Satelitski snimci pokazuju da su… Pročitaj više »
Ne navijam za jednu tehnologiju, već za ono što ima veću realnu prednost. Ukupna efikasnost energije od mjesta proizvodnje do kotača za baterijska vozila je 77 – 80% ; za vodik između 33 i 44 %. i to ako je za konverziju korišten fuel cell a SUS motoru još i manja. Prosječan elektro auto ima do 10 kilograma litija ukupno – sa trenutnim visokim cijenama od 30tak dolara za litij karbonat – to nije presudno za cijenu vozila. Litija – ima, početi će se i reciklirati isto kao i ostali metali te će se moći višekratno iskoristiti. Već danas u… Pročitaj više »
„Osim Toyote i BMW nitko drugi ga ne spominje.“ – nije bas tako.
Sa vodonikom eksperimentisu svi veliki proizvodjaci i to u oblast teskih vozila. Vodonik se smatra jedinom pravom alternativom kod vecih i tezih vozila. Kamion od ukupno 40 tona tezine mora da ima 7-8 tona baterija! Sta mislis koliko kosta takva baterija i koliko vremena joj treba da se napuni? Moje licno misljenje je da ce doci do klasifikacije u pogledu pogona: mala vozila i sva gradska imace baterijski pogon jer su potrebne male, lagane i jeftine baterije. Sva teza vozila i „dugoprugasi“ preci ce na vodonik.
Ovdje bi se mogao složiti. Vodik potencijalno ima primjenu kod teških strojeva, poput brodova, možda i vlakova – gdje su uvjeti puno reguliraniji. Kamioni možda, automobili -osobno se nebih kladio.
Ima vodika u prirodi koliko hoćeš, samo je mali problem kako tu rudu obraditi da se iz ne izdvoji H2, to jest ne treba nam njegova supstanca (kao kod željeza ili bakra, na primjer, već njegova energija da ga vratimo opet u formu nama poznate „rude“. Dakle u njega moramo da uložimo energiju da bismo iz njega izvukli dosta manje energije, što će reći da je vodik samo prenosnik energije a ne neka čarobna, sverješavajuća supstanca. Sva energija dolazi od sunca,bpa i taj vjetar (različito zagrijavanje pojedinih dijelova zemlje) i hidropotencijal (isparavanje vode i padanje kiše), ali i ugalj i… Pročitaj više »
Malkice teorije:
U fosilna goriva ugradjena je energija sunca – to je organska materija nastala u procesu fotosinteze a fotosinteza koristi Suncevu energiju. Kod vodonika je stvar sasvim drugacija: u procesu njegovog „sagorevanja“, tj. sjedinjenja sa kiseonikom, oslobadja se energija na nivou atomske strukture. Vodoniku nije potrebno Sunce da bi oslobodio energiju. Vodonik je u kosmickim razmerama „gorivo“ zvezda gde se odigrava proces fuzije dva atoma vodonika u jedan atom helijuma. Taj cisto atomski proces oslobadja energiju od koje zavisi zivot na planeti Zemlji.
Malo si se zaigrao pa slučajno ili namjerno brkaš fuziju (energija vodika u suncu gdje ne treba ništa drugo osim abnormalnih temperatura i tlakova) sa običnim izgaranjem vodika sa kisikom koje imamo ovdje na zemlji 🙂 Dakle vodiku treba kisik isto kao i svakom drugom gorivu na zemlji.
Bez brige, znam tacno sta govorim. Sagorevanje vodonika i njegova fuzija u helijum su dva neuporediva procesa. Hteo sam samo da kazem da vodonik nije fosilno gorivo, da kao takav ne zavisi od Sunca, tj. da ne prenosi Suncevu energiju, i da postoji u kosmosu kao nezavisan element. To je sve.
Pa sad si rekao da se taj proces odvija na suncu 😄. Takle u tom procesu se pravi energija koja se putem sunčevih sraka prenosi na zemlju i prenosi na svu drugu energiju. Dakle, sva enegija potiče od sunca 😉
Sve jasno 🙂
Intergalaktička istina, ali nije i na zemlji tako 😉
Mada u Kini već rade na tome…
Na fuziji vodonika radi se u nekoliko zemalja istovremeno: u EU, na granici Svajcarske i Francuske, u Rusiji, u Kini i u USA.
Pre neki dan je stigla vest da je Kinezima uspelo da odrze fuziju celih 17 sekundi dugo. Zvuci mizerno ali drugima je to uspelo samo u delovima sekunde.