Zanimljivost dana: Odbačeni Opelov koncept sa američko-italijanskom vezom

Kada pričamo o kombinaciji američke mehanike sa evropskom automobilskom industrijom, na pamet nam obično padne Velika Britanija. I to s opravdanim razlozima, pošto je čuvena Shelby Cobra u velikoj meri ispisala standarde kakav bi svetski „Frankenštajn“ trebalo da bude. Ali nije retkost ni da vidimo kombinaciju američkog motora u nekom italijanskom egzotiku, a spomnućemo modele kao što su DeTomaso Mangusta, Pantera i Longchamp, zatim Iso Grifo i na kraju fantastični Bizzarrini 5300 GT. Italijani su ipak nudili fenomenalan dizajn za relativno malo novca, dok su Jenkiji vladali velikom snagom za „male pare“.

Danas ćemo obratiti pažnju na jedan takav automobil, a zove se Intermeccanica Indra. Reč je o italijanskom četvorotočkašu sa američkom mehanikom, ali na bazi odbačenog Opelovog koncepta. Konfuzno, zar ne?

Istorija firme Intermeccanica počinje početkom pedesetih godina od strane čoveka po imenu Frenk Rajzner. Rođen je u Mađarskoj, iako je bio kanadski državljanin, a u spomenuto vreme je posetio Italiju i toliko mu se dopala da je odlučio da tamo preseli za stalno. Frenk je bio ljubitelj automobila, pa je kupio firmu Intermeccanica koja je prethodno bila jedan od dobavljača delova velikom Fiatu, ali je Kanađanin imao značajno velike planove i želeo je serijski model.

Kasnije je upoznao američkog inženjera Milta Brauna i njih dvojica su razvili model Apollo 5000 GT sa mehanikom iz Buicka. Nažalost, komercijalni uspeh je izostao, ali se Rajzner nije predavao i kasnije će da predstavi dušenog naslenika pod imenom Italia. Ni ovaj model se nije prodavao značajno dobro, ali je dao Kanađanu dovoljno iskustva i potrebne finansije da napravi još jedan automobil za koga je odlučeno da će se zvati Indra.

Da bi Indra stigla do serijske proizvodnje, potrebno je da spomenemo jedan koncept napravljen od strane Opela. Nosio je ime CD, a nastao je kao želja tadašnjeg inženjera Boba Laca da napravi sportski kupe na bazi Diplomata. CD je imao sve uslove da bude komercijalni uspeh zahvaljujući veoma atraktivnom dizajnu i Chevroletovom 5,3-litarskom motoru sa osam cilindara, ali je Opel neočekivano odustao od takve ideje i pored veoma obećavajuće reakcije publike.

Nakon debija na Salonu automobila u Frankfurtu, CD je trebalo da bude izložen i na Salonu automobila u Torinu, pa se Lac uputio u Italiju da lično prisustvuje premijeri. Tamo je imao prilike da se upozna sa Rajznerom i da vidi neke od modela napravljenih od strane Intermeccanice, pa se stvorila ideja da ako „glavonje“ unutar Opela ne žele da vide CD u serijskoj proizvodnji, onda bi se barem mogao da nosi značku ove italijanske firme.

Serijski model je trebalo da deli šasiju i platformu sa Diplomatom, dok bi Intermeccanica usavršila dizajn po svom ukusu. Rajzner je na kraju odbio takvu ideju i odlučio da napravi sopstvenu šasiju, ali jeste pozajmio motor i ogibjenje od nemačkog četvorotočkaša. Koncept je zatim predat čuvenoj italijanskoj dizajnerskoj kući Bertoneu, gde je stilista Franko Skaglioni usavršio linije. CD i Indra na kraju nisu bile identične kopije, ali je sličnost ipak postojala. Novitet je naposletku bio dostupan kao dvosed, kabriolet i 2+2 festbek, a prodavao se isključivo preko Opelovih izložbeno-prodajnih salona.

Indra će imati premijeru na Salonu automobila u Ženevi 1971. godine, a automobil je pokretao Diplomatov 2,8-litarski motor sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji sa 150 konjskih snaga. Međutim, već tada je bilo najavljeno da će u izboru biti i čuveni Chevroletov „osmak“ koji se takođe ugrađivao u Diplomat. Razvijao je 270 „grla“ iz radne zapremine 5,4 litra, a izbor menjača se svodio na četvorostepeni manuelni i trostepeni automatski.

To je označilo da Indra može da ubrza od nule do 100 km/h za svega 5,6 sekundi, što je bilo za samo 0,2 sekunde sporije nego čuveni Ferrari 365 GTB/4 Daytona sa dvanaest cilindara ispod haube, mada je maksimalna brzina od 250 km/h bila relativno skromnija od „crvenog konja“ (koji je mogao da juri 280 km/h).

Iako su postojali značajno veći planovi za serijsku proizvodnju, Indra će pronaći samo 127 mušterija, i to u periodu od 1971. do 1975. godine. Najpopularniji je bio kabrio za koji se odlučilo 60 kupaca, pratio ga je kupe sa 40 proizvedenih primeraka, a najređi je festbek s formulom 2+2, na koga je samo 27 osoba potrošilo novac. Zašto nije sklopljeno više jedinica? Odgovor na takvo pitanje leži u nekoliko detalja. Pre svega, naftna kriza iz ranih sedamdesetih godina je u velikoj meri smanjila potražnju za sportskim četvorotočkašima, posebno onima sa osam cilindara ispod haube.

Dodatni problem je verovatno ležao u podatku da je Bob Lac napustio Opel 1971. godine, što je učinio u želji da se pridruži BMW-u, a samim tim je projekat izgubio svog glavnog „navijača“. Njegove naslednike nije preterano interesovalo da nastave saradnju sa malom italijanskom kućom.

Ali verovatno ključnu grešku je napravio spomenuti Rajzner kada je izložio svoje čedo na Sajmu automobila u Njujorku 1973. godine. Nezvanična priča kaže da su se glavni ljudi General Motorsa toliko uspaničili kada su videli Indru na američkom tlu, da su odmah stopirali dalju isporuku motora iz straha da bi italijanski sportista krao prodaju od njihovog modela Chevroleta Corvette.

Proizvodnja će ipak opstati još par godina da bi se ispoštovao ranije potpisani ugovor, ali Indra nikada neće biti dostupna „preko bare“. Rajzner će kasnije da napravi još jedan prototip sa Fordovim 7,0-litarskim motorom u želji da privuče nove investitore, ali kada do toga nije došlo, automobil je tiho nestao sa tržišta nakon spomenute 1975. godine.

Intermeccanica Indra je danas relativno nepoznat automobil i retko imamo prilike da ga vidimo na aukcijama. Frenk Rajzner je preminuo 2001. godine, ali firma još uvek posluje i vodi je njegov sin Henri, mada se proizvodnja uglavnom odvija u Kanadi i fokusira se da kopije tuđih modela (uključujući čuveni Volkswagen Kubelwagen iz Drugog svetskog rata). Indra svakako nije poseban automobil i ostale veliki žal što danas ne uživa u većem kultnom statusu.

Zoran Tomasović

(209)