AR pijaca klasika: Najveća sramota Aston Martina… S V8 ispod haube
Postoji ona tvrdnja da svaki automobilski proizvođač ima model koji bi najradije zaboravio. To ne znači da je takav četvorotočkaš generalno loš, već da se nikako ne uklapa u samu strategiju firme i uvek će biti gledan kao ružno pače. A za Aston Martin, slavnog britanskog proizvođača egzotičnih modela kojima nije mogao da odoli ni Džejms Bond, to je svakako Cygnet.
Ako nikada niste čuli za njega, za tako nešto postoji opravdani razlog. Naime, Cygnet zapravo nije ni bio čistokrivni Aston Martin već samo niskobudžetna Toyota iQ. I ne, nije nastao zato što je neko kao u Velikoj Britaniji smatrao da će postojati tražnja, već najviše zbog odluka političara u vezi stope izduvnih gasova.
Sve je započelo još 2008. godine kada je Toyota premijerno prikazala mali gradski model iQ, za čiji razvoj se pobrinula francuska divizija. iQ je bio dugačak svega 2.985 milimetara, što ga je učinilo jednim od najmanjih automobila na svetu, a iako je ponuđen na gotovo svakom kontinentu, ni na jednom od njih nije ostvario zapaženi uspeh.
Pa šta je onda nateralo kompaniju kao što je Aston Martin, koja je poznata po skupocenim egzotičnim četvorotočkašima, da na bazi takvog vozila debituje sa svojom verzijom, u osnovi istog vozila?
Pa ništa drugo nego sve striktniji zahtevi Evropske unije o potrošnji goriva i emisiji izduvnih gasova. Tako nešto nije predstavljalo problem za veće proizvođače, ili pak one koji zarađuje ogromne sume novca (Ferrari) ili iza sebe imaju bogatog vlasnika (Lamborghini), ali Aston Martin se našao u velikom problemu.
Ako je želeo da nastavi da prodaje Vantage, DB11 i DBS, britanski gigant je morao da pronađe način da neki drugi automobil „eliminiše, neutrališe“ njihovu potrošnju i prateće izduvne gase. I pronašao ga je tako što je tokom dve godine prodavao prepakovani iQ poznat kao Cygnet.
U prvom obraćanju medijima, glavni čovek kompanije Ulrih Bez je izjavio da će prioritet imati trenutni vlasnici Aston Martina i da će takvim kupcima Cygnet služiti kao drugi automobil u porodici, za potrebe kada moraju da voze u zakrčene centralne gradske zone. Ruku na srce, Britanci se zaista jesu potrudili da usavrše enterijer, koji je bio napucan kožom i opremom, dok je najveća vizuelna razlika ležala u maski hladnjaka.
Ispod haube se krio Toyotin 1,3-litarski benzinac u konfiguraciji s tri linijska cilindra koji je razvijao 97 konjskih snaga. Zahvaljujući masi od svega 988 kilograma, Cygnet je mogao da ubrza iz mirovanja do 100 km/h za 11,2 sekunde i da dostigne maksimalnih 178 km/h. Najbitnije od svega, kombinovana potrošnja je iznosila 3,9 litre na 100 km/h uz CO2 emisiju od samo 110 g/km.
Aston Martin se nadao godišnjoj prodaji od četiri hiljade jedinica po početnoj ceni od 30 hiljada britanskih funti (32.990 evra), što je bila tri puta veća brojka u poređenju sa iQ-om, ali je tokom dve godine svega 600 kupaca odlučilo da potroši novac na Cygnet.
Međutim, ono što posebno krasi Cygnet sa priloženih fotografija je to što se krije ispod haube. Ne, tamo nećete pronaći Toyotin benzinac sa tri cilindra, već Mercedesov 4,7-litarski motor sa osam cilindara. Razvija 430 konjskih snaga i maksimalnih 490 Nm obrtnog momenta, što je dovoljno za ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za 4,2 sekunde i za maksimalnu brzinu od 274 km/h. Ovaj konkretni primerak je takođe prerađen da bi ponudio pogon na zadnje točkove, a celokupna mehanika je preuzeta iz Aston Martinovog modela Vantage S.
Cygnet V8 nije bio deo serijske proizvodnje već je napravljen po želji neimenovanog kupca. Prvo je prikazan za Festivalu brzine Gudvud pre nego što je isporučen ponosnom vlasniku. Ovaj ga je vozio 2.900 milja (4.640 km) pre nego što ga se rešio, a sada ga preprodaje aukcijska kuća Nicholas Mee.
Tražena cena nam nije poznata, ali na oglasima možemo da vidimo čak i obične Cygnete za oko 50 hiljada dolara/evra, pa bi ovaj specijalni primerak trebao da bude barem tri puta skuplji.
Zoran Tomasović
(273)
Nije to sramota Aston Martina, to je oporezovanje budala (bogatih kupaca).Oni znaju da je to Tojota ali je ipak zele pod znakom Astona makar platili tri puta skuplje.Zasto.?Zato sto oni sebe smatraju posebnom grupom ljudi(visom rasom u prevodu) koja moze sve.Kod njih sve mora biti sa znakom Astona, od parfema, torbice za golf, do malog gradskog automobila.Snobovi(pacenici)=debili.
No, imajući u vidu prodaju, ipak se pokazalo da kupci ne žele Toyotu sa značkom Astona.
Dobro se secam Cygneta, meni to ne moze da promakne! 🙂 Aston Martin nema ni najmanje razloga da se stidi tog projekta – to je bio istorijski momenat izazvan drzavnom administracijom i Aston je uradio najbolje sto je mogao da amortizuje agresiju drzave! Obrazlozenje: Aston je izabrao najbolji mali auto na trzistu! Toyota IQ je najbolji mali auto svih vremena! Mnogo bolji od Minija, FIATa 500 i Smarta, ostale da ne spominjemo. IQ je lansiran 2010 godine a njegovu bazu cini originalan koncept sa motorom smestenim napred, poprecno i centralno! Absolutni unikat! Do tada su Citroen i Renault imali centralne… Pročitaj više »
https://www.youtube.com/shorts/T4Y6rwHJ-tY?feature=share
Evo zašto IQ nije prošao na tržištu iako je bio konstrukcijski vrlo pametan: zato što je bio odgovor na pitanje koje niko nije postavio. Koliko potencijalnih kupaca traži auto 3m dužine u kojem bi vozili čitavu porodicu, naravno bez prtljaga, bezmalo 200 na sat? I to zadovoljstvo platiti jer ukoliko me sećanje ne vara, IQ nije bio jeftin. Ono što se realno može očekivati od auta do 3m dužine, to je već ispunjavao Smart, a ko je hteo 4 sedišta u malom autu, nešto veći Up, Twingo i slični su jako dobro popunjavali potrebe Iako nisu bili samo 3m i… Pročitaj više »
„Koliko potencijalnih kupaca traži auto 3m dužine u kojem bi vozili čitavu porodicu, naravno bez prtljaga, bezmalo 200 na sat?“ Pazi Miki, ovakvo pitanje pokazuje da pripadas grupi ljudi koji uzivaju da budu u opoziciji i da negiraju ono sto drugi misle i znaju. Moj najbolji drug, moj kum, je upravo takav tip – stalno je u opoziciji i stalno trazi argumente protiv. Hiljadu puta sam mu rekao da ako zeli nesto novo da stvori onda treba da trazi nacin kako to da ostvari a ne da ubije ideju u samom startu! Sa pesimizmom se ne ide u buducnost! Smart… Pročitaj više »
Evo, pozivam te da napraviš anketu kod svojih poznanika, običnih vlasnika automobila, sa pitanjem ko od njih smatra da su Aygo prve generacije koji se pravio u to vreme, pa tadašnji Twingo, VW Up, i Panda druge generacije suviše veliki automobili, a svi oni su oko 3,5m. Ako se javi barem jedna osoba sa konstantacijom da mu je Aygo ili Up previše velik i da svetu baš fali auto sa četiri sedišta ali pola metra kraći, pristajem da sam u krivu. Moje iskustvo je upravo suprotno jer kada god sam nekom preporučivao recimo Up ili Pandu, ljudi su bili pozitivno… Pročitaj više »
Evo ja cu da kazem – automobilcici od oko 3,4-3,6 m uopste nisu „veliki“! Medjutim ako moze manje, zasto da ne? Smart je, na primer, dugacak 2,7 m i imao je dosta ljubitelja!
‘ako moze manje, zasto da ne’
Zato što postoji nešto što se na engleskom zove ‘law of diminishing returns’. Zato što možeš da smanjiš auto sa 4 sedišta na 3,5m bez velikih ulaganja. Odn mogao si tada, danas više ne pa se zato segment A gasi. Za dalje su potrebna komplikovana i specifična konstrukcijska rešenja čiji razvoj i kasnije industrijska primena košta mnogo para. Kao rezultat dobiješ IQ. Slično se desilo sa Audijem A2 pre njega. Previše novca uloženo za razvoj tehnologije koja ne donosi realan benefit krajnjem kupcu. Uostalom, tržište je već davno dao ocenu.
„Za dalje su potrebna komplikovana i specifična konstrukcijska rešenja“. Kod IQa nema niceg komplikovanog, upotrebljena su sasvim poznata, rutinska tehnicka resenja. Samo je raspored nov a to ne kosta nista. 🙂 Audi A2 je sasvim druga prica. Ambiciozni sef Audija zeleo je po svaku cenu da mu ime udje u istoriju – i uspeo je! Napravio je smesan i preskup auto! U to vreme tehnologija aluminijuma u serijskoj proizvodnji bila je na pocetku – suvise komplikovana i skupa. Bila je to absolutno neumesna odluka rukovodstva! Mali automobili dobijaju sve vise na znacaju u savremenoj civilizaciji: zauzimaju malo mesta u prenaseljenim… Pročitaj više »
Budućnost u gradskom saobraćaju pripada 1. efikasnom javnom prevozu i 2. mikromobilnosti.
Automobilima je u evropskim gradskim jezrima generalno odzvonilo. Uprkos još nekim trzajima, čitulja je već napisana.
„Budućnost u gradskom saobraćaju pripada 1. efikasnom javnom prevozu i 2. mikromobilnosti.“
Mikromobilnost? Bravo! napredujes brze nego sto sam ocekivao! 🙂 Znaci da IQ ipak ima smisla! Ti si jedini koji tvrdi da nema.
Do sada sam imao priliku da citam vise studija na temu buducnost gradskog saobracaja – ni jedna studija nije odbacila individualni transport! Ono sto se predvidja jeste sve bolja specijalizacija malih automobila za gradske uslove.
IQ je ubila cena.
A bio je fantastičan autić.
Cena i dizajn – nije imao dovoljno sarma, kao na primer FIAT 500 ili Mini.
Mislim da kupcima Toyote dizajn uopšte nije u fokusu pri izboru vozila. Ti kupci žele kvalitet i pouzdanost iznad proseka, a veruju da kupovinom Toyote to i dobijaju.
Dizajn funkcionise u podsvesti. Mali automobili se kupuju sa emocijama, veci sa racunicom. Za Amerikance ne znam, pitaj Yankeea. 🙂
Evo da sam ja neki matori prednja ( što jesam ), ali milioner ( što nisam ), i da nađem neku mladu devojku, pa što da joj ne kupim za švrćkanje ovaj simpatični autić. To je taj rad.
Bez V8 ali luksuzno opremljen.