AR test: Renault Megane E-Tech 130/40 kWh Equilibre

Grad kao imperativ

Pre par meseci bili smo u prilici predstaviti vam električni Renault Megane EV60 od 220 konjskih snaga, red je došao na slabiju verziju s baterijom od 40 kWh i motorom snage 130 „konja“. „Skalamerija“ preuzeta iz manjeg Zoea više je nego li dovoljna za svakodnevnu vožnju, ali ima jedno ali što sreću kvari…

Model Renaulta koji je obeležio 2022. godinu svakako je Megane E-Tech, orginalan hečbek koji ne liči ni na jedan drugi model kuće! Radi se o potpuno električnom vozilu dužine 4,2 metra, kraćem za 16 centimetara od SUS imenjaka, koji nastavlja paraleno da egzistira još izvesno vreme.

Po pitanju stila ovaj Megane zapravo i nije čistokrvni hečbek, ima tu i primesa jednog krosovera, nešto u stilu manjeg Captura. Deluje nabijeno, kompaktno, kao i ostali električni automobili igra na kartu male čeone površine, sa sićušnom svetlosnom grupom i veoma orginalnim LED dnevnim svetlima, nedefinisanog oblika.

Po prvi put ovde je predstavljen i novi/stari znak Renaulta, stilski obrađen i blizak onom koji je proizvođač koristio sedamdesetih godina, s tim da je sada neuporedivo veći. Po ugledu na prednji je i zadnji deo, visoko uzdignuta i masivna stražnjica presečena je tankom svetlosnom grupom, koja se proteže po čitavoj dužini. Treba spomenuti i „kvake“ koje izlaze iz karoserije, praktično rešenje za razliku od zadnjih vrata, gde su ove zakamuflirane u C stubu.

Uz slabiju verziju zapazih da ni karoserija nije dvobojna, kao i manje točkove (s felnama) od 18 cola (kod snažnije su od 20 cola), detalji koji ne umanjuju njegovu atraktivnost. Tim bolje po ovaj Megane jer konkurenata ne nedostaje, mada su mnogi, gde pre svega mislim na francuske predstavnike, iskoristili postojeće SUS verzije (Citroen C4, nova Opel Astra u i uskoro Peugeot 308, koji za sada postoji samo kao PHEV).

Naprotiv, VW je kao i Renault krenuo od „praznog“ papira i lansirao ID.3, koji postoji isključivo u potpuno električnoj verziji. Verujem da većina vas, upravo kao i moja malenkost, i dalje s podozrenjem gleda na svu tu ujdurmu, posebno iz ugla autonomije i punjača, to jest vremena neophodnog da bi se baterije jednog elektromobila napunile. U tom kontekstu bio sam (ne)prijatno iznenenađen brojnom instalacijom u izgradnji (čitajte moćnim punjačima, snage i do 250 kW), na jednom od principijalnih (glavnih) autoputeva ka Lionu (drugi po veličini grad u Francuskoj do kojeg vodi auto put A6), biće da se naša automobilska realnost menja iz dana u dan…

No šta sve to vredi ukoliko se opredelite za jedan elektromobil kao što je ovaj Megane, gde je kapacitet punjenja baterija ograničen na 7,4 kW, te da za njihovo punjenje treba čitava večnost! Ne vičite odmah „skandal“ jer se može doplatiti i za snažniji ugrađen punjač, odnosno posegnuti za kapacitetnijom baterijom i snažnijim motorom. Možda grešim dušu, ali u Srbiji vam ni ne treba više, verujem da vlasnici električnih automobila iste uglavnom pune kod kuće, javnih punjača, posebno onih od 100 kW i više, nema ni za lek. Ispravite me ukoliko grešim!

Bazičan, ne i jeftin

Kada kažem jeftin ne mislim samo na početnu cenu od 35.200 evra (bez uračunatih subvencija za potpuno električne automobile), već pre svega na osnovni završni nivo Equilibre, veoma korektno opremljen. Naime, proletos sam prilikom prvog druženja na test vožnji imao najprestižniju i najaču verziju EV60/220 Iconic, koja evidentno ostavlja znatno upečatljivi utisak po otvaranju vrata.

Većinu komandne table čine ekrani, koji nisu ovde samo zbog „šminke“, već zaista pružaju sve neophodne podatke i informacije. No za razliku od ranije vožene verzije, s centralnim ekranom od 12 inča, postavljen vertikalno i blago zaokrenutim ka vozaču, ovde predstavljena mora se zadovoljiti s 9 inča. Ispred vozača, sada u funkciji instrument table, je još jedan ekran od 12,3, isti za sve verzije.

Na prvi pogled deluje da su spojeni, nisu, razdvaja ih diskretan crni izduv za vazduh, uprkos tome čine celinu koja okružuje vozača. Sam interfejs je na platformi androida (Google), tako da se s njim manipuliše kao s jednim smartfonom, dok su rezolucija i kvalitet ekrana izvrsni.

Da se radi o najjeftinijoj verziji vidi se i po odsustvu atraktivng dugmeta na donjoj desnoj strani upravljača, koje je u funkciji izbora programa vožnje (Multisense). Kod voženog postoje samo dva (Normal i Eco), a izbor se vrši na centralnom ekranu. Inače vozač se savršeno oseća za sportskim profilisanim upravljačem, podsečenim na gornjem i donjem delu. Ergonomija komandi je za pohvalu, ne samo navedenih ekrana već i čitave armature, računajući i detalje kao što su pozicija za beskontaktno punjenje/odlaganje smartfona, „na balkonu“.

Treba reči i da je konzola između sedišta praktično nestala, odnosno ustupila je mesto ogromnoj otvorenoj pregradi u koju može stati čak i poveća ženska torba. Ostao je oslonac za lakat s boksom, gde su dobro skriveni USB priključci (dva dana sam ih tražio), dok je ručica automatskog menjača svoje mesto pronašla pored upravljača s desne strane, po ugledu na Mercedes.

Što da ne, samo pre nego li sam navikao redovno sam ja zamenio s ručicom za brisače vetrobrana, smeštenoj malo niže. Kod voženog ne pronađoh ni „elektronski“ unutrašnji retrovizor, podsečanja radi ovaj se po želji od običnog staklenog transformiše u ekran, na kome kamera pozadi repodukuje kvalitetnu sliku. Upotrebljiva naprava jer je zadnje staklo malo, vidjivost kroz njega je zaista ograničena.

Prilikom prethodne test vožnje bio sam impresioniran i upotrebljenim materijalima (gornje slike), kod najskupljeg E-Megana kvalitetna koža i aplikacije od drveta su zastupljeni u izobilju. U voženom su zamenjeni standardnom plastikom i sivim platnom na sedištima, ovo je isto kao na mom kauču kupljenom u švedskoj prodavnici nameštaja Ikea.

Posve razumjivo jer je i razlika u ceni ogromna, važno je da su udobna, s svim neophodnim podešavanjima i dovoljno snažnim bočnim osloncima. Na zadnjoj klupi, posebno uzevši u obzir skromne spoljašnje dimenzije, prostor za dva odrasla putnika je odličan, za trećeg u sredini ne garantujem jer je i širina vozila ograničena. I ovde primećujem brigu za detalje, između prednjih sedišta su izduvi za vazduh i dva USB-C priključka, dok u velike police u vratima staje mnogo toga.

I prtljažnik je dovoljno prostran, proizvođač navodi 440 litara, zajedno s velikom rupom u dnu, pored koje su kablovi za punjenje i pribor za krpljenje guma. Utovarni prag je prilično visok, a ukoliko se obore nasloni dobijena površina nije protpuno ravna. Ne preterano važno jer zaista sumnjam da ćete se s njim otisnuti na duži put s mnoštvom stvari…

Što se tiče udobnosti može se reći da je veoma dobra, sve dok se ne naleti na kraća i izražena ispupčenja. Voženi je u svakom slučaju osetno mekše trimovan, uz to gume dimenzija 195/60 R18 bolje apsorbuju nepravilnosti nego li kod snažnije verzije (215/45 R20). U gradskoj vožnji, odnosno „penzionerskom“ vozikanju, mudrije je izabrati program Eco, perfomanse i dalje zadovoljavaju a potrošnja je niža. Osim toga izbegne se i nepotrebno proklizavanje točkova kada se snažno pritisne na papučicu gasa, u standardnom programu, posebno ukoliko je podloga vlažna i klizava, ovo je uobičajna pojava.

Dugogodišnje iskustvo

Renault je, ruku pod ruku s korejskom filijalom Samsung, još pre 12 godina lansirao izvesni Fluence Z.E  (95 konjskih snaga), jedan od prvih potpuno električnih automobila u Evropi. Vidite ga na slici dole niže. Osim toga, Renault je jedan od retkih koji je uveo sistem prodaje automobila bez baterije, koje su se posebno iznajmljivale. Tako je drastičcno oborena kupovna cena i ujedno su kupci bili sigurni da će im baterija biti zamenjena ukoliko je izgubila na kapacitetu ili je defektna. Cena iznajmljivanja zavisila je od broja pređenih kilometara godišnje, svojevremeno se kretala između 83 i 148 evra mesečno.

Tu negde karijeru započinje i prva generacija Nissana Leaf, koji je kao što znate postigao svetsku slavu (2011. godine izabran za automobil godine) a malo kasnije i famozni Zoe, sve u svemu iako je malo usporio s električnim novitetima, Renault nije početnik na ovom polju.

Valjda kao i kod svih „metuzalema“ i u meni se često bude nostalgična sećanja, imam ih dakle i prema modelu Fluence Z.E (moja prva test vožnja jednog automobila na baterije), iako ovaj i nije bio zamišljen kao potpuno električni automobil, već je samo transformisan na bazi SUS verzije.

Od tada do danas postignut je ogroman napredak, ne samo po pitanju snage i autonomije, već i zadovoljstva koje pružaju u vožnji. Snažniji Megane od 220 „grla“ zaista ide k’o metak (do 100 km/h stiže za 7,4 s, dok od 80-120 km/h ubrza za samo 4,4 s), no ni slabiji od 130 „konja“nije za potcenjivanje. Iako je obrtni moment manji za 50 Nm (250 umesto 300 Nm), slabija verzija je ujedno i lakša za nekih 120 kg, pre svega zahvaljujući manjoj bateriji od 40 kWh. Osim toga Renault je posegnuo za obilatom upotrebom aluminijuma i ostalih lakih materijala, kao i potpuno novom platformom CMF-EV , te je sa samo 1.515 kg E-Megane jedan od najlakših elektromobila u segmentu.

Kao što svi verovatno znate navedeni obrtni moment razvija odmah, u samom startu, samim tim ubrzanja su ubedljiva, posebno pri nižim brzinama do recimo 70-80 km/h. Pri polasku ostaviće iza sebe većinu snažniji vozila sa SUS agregatima, podrazumeva se u potpunoj tišini i bez ikakvih vibracija. Zaista je prijatan za vožnju ovaj Megan, izbor slabijeg agregata posve je znači opravdan.

Ni vozna dinamika nije u zaostatku, veoma tanke (11 cm) i nisko smeštene baterije, spuštaju težište, što mu uz točkove na samim ćoškovina karoserije obezbeđuje veliku stabilnost. Jedino ne treba izabrati program Eco koji osetno „omekša“ motor, iako ovde ne postoji program Sport kao kod snažnijeg, standardni u potpunosti zadovoljava.

Pored upravljača pronađoh i dve ručice koje ne služe za promene prenosa već se njima utiče na snagu usporenja, odnosno rekuperacije energije. Predviđena su četiri nivoa, u najslabijem vozilo nastavlja da se kotrlja i po podizanju stopala s papučice gasa, dok ga u najvišem toliko uspori da se bezmalo može zaboraviti na nožnu kočnicu. Interesantno prilikom vožnje nizbrdo ili ispred crvenog svetla na semaforu, kako bi se usporilo i dopunila baterija.

Ah, ta autonomija

Kada se spomenu elektromobili odmah se nameće priča o autonomiji, iako to nije presudan faktor za pojedine vozače. Naime, automobil se, pod uslovom da se ima mogućnosti, kupuje po potrebi, ukoliko je prioritet gradska i prigradska vožnja autonomija nije u prvom planu. E sad, problem je što „sirotinja“ nema mogućnosti da poseduje još jedan automobil za duži put ili godišnji odmor, iako će vam „zeleni“ pobornici (ekologisti – neki bi rekli „ekolozi“) odmah odgovoriti da se na duži put ide vozom ili avionom, ovi su navodno čistiji!

Kako moja malenkost nakon odlaska u penziju pripada kategoriji sirotinje, to jest muku muči da si kupi jedan korektan SUS automobil, sebe za sada ne vidim kao vlasnika jednog električnog. No kako ih već dobrih desetak godina redovno vozim, verujem da sam za to vreme uočio progres i sagledao sve njihove kvalitete i mane. Želim ponoviti da se lepo osećamo za volanom ovog Megana, kao uostalom i za upravljačem većine savremenih elektromobila. Tu nema nikakve sumnje, problem je pre svega finansijske prirode, jer za ovo „parče“ Renaulta treba u Francuskoj najmanje 35.200 evra, bez uračunatih 6.000 evra državnih subvencija.

Okay, nije ni to tako strašno, cena dakle pada na ispod 30.000 evra, koliko će vas uostalom koštati i jedan bolje opremljen Megane sa SUS motorom. Ostavimo sada po strani snažniji i najskuplji EV60/220 PS Iconic, koji je sposoban podneti snagu punjenja i do 130 kW (jednosmerna struja DC) i čije se cena popela na 47.400 evra (opet bez uračunatih subvencija). Pozabavimo se voženim, kao što sam naveo ovaj je ograničen na punjač maksimalne snage 7,4 kW.

U tom slučaju za kompletno punjenje baterije treba barem 6h, dok na kućnoj utičnici snage 2,3 kW (10A), bezmalo 21 sat! Na snažnijoj od 3,4 kW (32 A), vreme je skraćeno na nekih 12 sati. Nema panike, u međuvremenu je ponuđena verzija „Boost Charge“, skuplja za 2.000 evra, s punjačem naizmenične struje od 22 kW, odnosno jednosmerne struje do 85 kW. Znači li to da se obavezno mora doplatiti da bi se dobio jedan znatno polivalentniji Megane?

Odgovor je negativan, posebno ukoliko ga vozite po Srbiji, na početku teksta zaključih kako je snažnih javnih punjača kod nas malo ili nimalo. Drugo, ukoliko ih i pronađete cena punjenja je neuporedivo viša nego kada se baterije pune kod kuće, na stranu hoće li uopšte biti dovoljno struje u godinama koje dolaze? Tek kurioziteta radi spomenuću jednu informaciju od pre nepunih mesece dana, u Kaliforniji, zbog velikih vručina i suša, lokalne vlasti su apelovale na vozače Tesle i drugih elektromobila da se uzdrže od punjenja svojih metalnih ljubimaca, ponestalo im struje…

Navešću vam još jedan „detalj“, ovog puta vezan za Francusku. Nakon dugogodišnje kampanje preko 90 % klasičnih satova za struju ovde su zamenjeni inteligentnim, takozvani Linky (ne i moj, ja sam jedan od retkih koji je odbio ugradnju istih, zbog čega ću od sledeće godine plaćati „kaznu“ od 8 evra mesečno). Osim što se očitavanje ovih vrši na distancu, sposobni su prepoznati kada je i koji veći potrošač uključen, što znači da će sutra biti posve izvodljivo dopunski taksirati struju utrošenu na punjenje automobila…

Biće kako bude, za kraj još samo napomena da se uz slabiji motor od 130 „konja“ može dobiti i snažnija baterija od 60 kWh, koja je obavezna uz snažniji od 220 „grla“. Renault kod voženog navodi autonomiju od 300 kilometara, izvodljivo ukoliko se vozi ekonomično i isključivo po gradu. Po polasku moj putni računar pokazao je 277 km, no ne treba zaboraviti da je to prosek baziran na prethodnim vozačima. S uključenim programom Eco upeo sam svesti prosečnu potrošnju na 14,4 kWh, dobar podatak jer sam često uključivao i klima uređaj.

Na autoputu sam ga provozao tek desetak kilometara, kada se potrošnja podigla na dobrih 20 kWh, čto će reči da je autonomija ograničena na nepunih 200 km, a maksimalna brzina na 150 km/h (160 km/h kod snažije verzije). Inače baterije kod svih verzija imaju garanciju od 96 meseci, odnosno 160 hiljada pređenih kilometara.

Zaključiću zapažanja konstatacijom da ukoliko se Megane od konkurenata ne razlikuje cenom i autonomijom, onda je to svakako stilom i veoma dobrom voznom dinamikom. Radi se dakle o modernom i sigurnom vozilu, koji je na testu Euro NCAP, prema protokolu za 2022. godinu, osvojio maksimalnih pet zvezdica.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Moderan dizajn, privlačan enterijer , vozna dinamika, opšta udobnost, odnos unutrašnji prostor/spoljašnje dimenzije, cena
	Loše strane:
	Vreme punjenja, ručica menjača preblizu ručice za brisače stakla, oranicena vidljivost pozadi, osećaj na papučici kočnice

(1445)