Mercedes uživa u plasmanu modela porodice EQ koliko i suvozač Darka Lazića

Mercedesovo gorko električno iskustvo

Prodaja luksuznih električnih vozila s oznakama Mercedesa ne ide ni približno onako kako su zamislili masno plaćeni rukovodioci trokrake zvezde. Šta to znači za poziciju izvršnog direktora kompanije, Olu Kelenijusa i za strategiju koju promoviše?

Nisu svi bili puni entuzijazma onda kada je Mercedes predstavio novu električnu perjanicu s oznakom EQS. Svi oni koji su bili dovoljno dangubni da na društvenoj mreži Instagramu zaprate šefa dizajna trokrake zvezde Gordena Vagenera (a njih je verovali ili ne kao da je Severina glavom i bradom, što će reći nekih pola miliona ljudi), bili su u prilici da zapaze više nelogičnosti i nedoslednosti. Ljudi su gledajući u novi Mercedes postavljali sebi atipična pitanja: Audi? Kia? Honda? Opel?

Korisnici ovog kanala socijalnog povezivanja su bili veoma kreativni i povlačili su paralele s vozilima drugih brendova. Naglašavali su nedostatak autentičnosti i premijum prizvuka proizvoda iz Mercedesa. Ljudi su pisali kako je potrebna prepoznatljivost vozila iz palete trokrake zvezde, na jednak način kako za kreatora to obezebeđuje klasični kostim Cocoa Chanela.

Pa opet, niko nije očekivao baš ovakav fijasko, iliti kako to uredništvo lista Auto, Motor und Sport (odakle smo izkonzumirali ovu priču) da će ovaj „skok u vodu na glavu, završiti kao tresak stomakom o površinu vode“. Kako bilo, ispostavilo se da je porodica modela EVA2 veoma sporog obrta, odnosno da je malo tražena i da prodajni rezultati ne dobacuju ni približno do očekivanja. Plasman je manji od ciljanog za neimenovan, ali svakako dvocifren procenat.

Posebno su osvetoljubivi bili kupci Mercedesa u Kini i Americi. Istraživanje koje je sproveo list Automobilwoche, pokazalo je da je samo 1.100 primeraka sedana s oznakom EQS isporučeno na američkom tržištu od u trećem kvartalu ove godine, što je za 55% manje od komparativnog postignuća, dok je plasman S Klase uvećan za 47%, na 3.890 jedinica.

Otkud to? Zato što je malo prostora u ponudi u velikim prometnim zonama Kine, a kineski kupci su posebno uvređeni ograničenim prostorom koji je dostupan u zadnjem delu luksuznih limuzina. I onda se u finalu postavlja pitanje ko je zapravo odobrio ovaj koncept vozila?

Svakako to nije samo jedan čovek (Gorden Vagener), a koji je u prošlosti uvek bio spreman da pravi kompromise u pogledu stila drugih modela, kada je u pitanju linija krova koja je uvek izgledala što je moguće elegantnije u smislu dizajna, ali je bila bolno nepraktična. Znalo se: „udarićete glavom kada ulazite na zadnju klupu i potrebne su gimnastičke veštine kada izlazite“. Kinezi ne žele da „lupaju glavu“ i, posebno kao što to vole poslovično nervozni i potrošeni korporativni menadžeri pod stresom, oni žele da protežu noge u leđima.

Radna grupa sada pokušava da promeni dizajn zadnjeg sedišta, ali to nije tako lako. A radi se o preživljavanju. Pre svega, ova porodica modela se može održati u životu samo uz dalju modifikaciju i korekciju, a pitanje je koliko taj zahvat uopšte i ima smisla kada se zna da će krajem decenije ući u večna Mercedesova lovišta. Ali diskusije su sve više usredsređene na opstanak člana odbora kompanije Ole Kelenijusa, koji je bio odgovoran za razvoj elektromobilnosti, čak i pre nego što je imenovan na čelnu poziciju direktora razvoja.

I ovaj ishod nije dobar. O tome kakav je EQC, kao mešovita platforma elemenata GLC-a u kombinaciji sa potrebama električnog pogona, se toliko dugo raspravljalo u krugu kompanije, uz navode da je zastareo u smislu dometa, tehnologije baterije i brzine punjenja, još od trenutka kada je ušao na tržište.

EQA i EQB prolaze dobro, ali su sve samo ne tehnološki visokoletači. Dvosmerno punjenje kao što davnih dana nude (ironije li?!) Kia, Hyundai i VW? Nema to nijedan Mercedesov pulen! Brzo punjenje, veliki domet? Ma kakvi.

Sledeća generacija vozila iz ove dinastije će morati biti magična. Znamo da će CLA u izložbeno-prodajne salone od 2025. godine i da će ga biti i u čisto električnom izdanju s dometom od 750 kilometara i ožičenjem na naponu od 800 volti, što je u skladu sa strategijom kompanije. Uspeh marke Mercedes je trenutno strateški zavisan od konvencionalnih automobila, posebno modela iz E Klase i od krosvera s oznakom GLC.

Veoma je očigledno, posebno s obzirom na uspeh AMG-a u prodaji, da kupci ovde ne prate promenu pogona – čak i ako je prodaja vozila iz klase BEV porasla širom sveta za 121% na 102.600 prodatih jedinica u prvoj polovini godine. Ako uračunate benzinske i dizel motore, ukupno je prodato 1.019.200 vozila – tako da je kompanija daleko od kredibilne strategije samo na električni pogon.

Modeli sa fosilnim gorivima i dalje donose novac. Kako bi osigurala da električni automobili stignu do ljudi, kompanija daje električne automobile zaposlenima samo kao službena vozila. Strategija koja nažalost ne obezbeđuje budućnost kompanije.

Mercedes se oslanja na električni pogon i na luksuz. Sve u svemu, prvi modeli zasnovani na čistoj arhitekturi električnog pogona nisu vredni u očima kupaca – jer su to „prilično dobri električni automobili“, ali očigledno nedovoljno luksuzni za ciljnu grupu. Teško je pomiriti napor usmeren na to da se postigne dobra efikasnost i aerodinamičnost za velike domete, uz dugu haubu koja vodi računa o statusu, a na sve to bi trebalo dodati i velikodušan ulaz pozadi, što je važno za vlasnike.

Ovakve temeljne konceptualne odluke teško da se više mogu korigovati. Ovo postaje problem za šefa Mercedesa Olu Kelenijusa, koji je bio odgovoran za razvoj automobila, i izaziva sumnju u strategiju.

AutoRepublika

(1377)