MR test: Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer

Grmi, ali ne seva

Od strane stvoritelja smešten u segment avanturi sklonih dvotočkaša, Kawasaki Versys 1000 u bilo kom od nekoliko ponuđenih izdanja, više ostavlja utisak motocikla spremnog za daleka putovanja idealnim drumovima, nego što deluje kao vozilo koje bi se rado odmetnulo „putevima kojima se ređe ide“. I naši utisci generisani tokom testne vožnje koja je trajala nekih tristotinak kilometara i odvijala se unutar i u neporednom okruženju Beograda, potpuno su podržali inicijalnu, vizuelnu impresiju.

Kako i zašto? Pa, lepo, veliki Versys je krupan, 257 kilograma težak motocikl s motorom čija zapremina prevazilazi litru (1.043 kubnih centimetara). Koncepcijski, blok po konstrukciji pripada klasi sportskih motocikala jer nudi četiri cilindra. Međutim, konstruktor se opredelio da vozaču na raspolaganje ne stavi puni potencijal agregata u smislu sirove snage, već je akcenat stavio na kulturu rada, linearnost, uglađenost, elastičnost.

I zaista, rad motora za one kojima benzin teče kroz vene podseća na opojni zov klasične muzike. Na ler gasu se vrti na oko 1.100 obrtaja, dok je sasvim rad da se brzo odazove na zapovest vozača i kada se „četvrtom“ kotrlja na 2 do 2,1 hiljade obrtaja. Pride, potpuno je relaksirano i menjati stepene prenosa na gore i onda kada kazaljka obrtomera već dobaci do 4 hiljade obrtaja. Dakle, prenosni odnosi su kratki, a sam menjač je fantastičan. Lako, brzo, efikasno i bez ikakve zadrške i kolebanja.

Povrh toga, i sistem za brzu izmenu stepena prenosa (kvikšifter) radi izvanredno, ali samo kada je želja da se približite Bogu. Međutim, prilikom prebacivanja iz više u nižu brzinu, šanse da ćete to uspeti bez upotrebe kvačila su u najboljem slučaju trećinske. Iz tri pokušaja, otprilike jedan bude uspešan, dok se dva završe gumenastim osećajem i (umišljenim) uvijanjem papučice menjača, bez da se išta dogodi. Zašto je to tako, pojma nemam, ali svakako da nije nešto što bi odbilo od ideje da posedujem ovu „hiljadarku“.

Iz te kategorije je i faul koji je verovatno samo lične prirode. Tiče se položaja polugice menjača, koja je za nekih možda pet do sedam santimetara postavljena bliže nogostupu, u odnosu na ono što bi meni prijalo. Svejedno, stvar je prilično banalna po prirodi, i možda se da minimizirati podešavanjem fuzastera. Nisam imao vremena, ni želje da se igram time.

Ono što je znatno važnije jeste to da su motor i menjač savršeno ukomponovani, a ništa manje nismo ni očekivali od slavne japanske marke. Neko će možda pomisliti da je 120 konjskih snaga (na niskih 9 hiljada obrtaja) i 102 njutn metra (pri neverovatnih 7,5 hiljada obrtaja) nedovoljno za visoko pozicioniran model u gami etabliranog brenda, posebno ako se ima u vidu zapremina agregata i broj cilindara, ali ja se ni u jednom trenutnku nisam osetio uskraćenim da mi se neka želja ispuni, a za šta bi eventualno trebalo više „konja“ od raspoloživih.

Naprotiv, u svakom odvozanom kilometru, uživao sam u harmoniji i skladu, konzistentnosti i predvidivosti ponašanja motocikla. Teško ću uspeti da iz registra audio doživljaja izbrišem taj puni, duboki, ali i dalje pristojno glasan zvuk motora (ne auspuha, baš motora!). To stvarno grmi! Međutim, kako i u (pod)naslovu napisah, onaj ko bi očekivao i eksplozivne priraste obrtnog momenta, taj bi se razočarao. Versys imponuje harmonijom, ne divljom snagom. Otuda „grmi, ali ne seva“.

U samom uvodu sam napisao da bi moj izbor za duga putovanja verovatno bio baš ovaj model. Nisam to rekao tek tako. Na autoputu, pri brzinama između 120 i 150 km/h (brže nisam vozio nijednog trenutka), vozač se oseća sigurno, stabilno, zaštićen od strujanja vazduha. Motor se vrti u laganom ritmu, vibracije su skoro nepostojeće za šta se, verujem imamo zahvaliti kvartetu cilindara.

Pozicija sedenja je prijatno uspravna, dok se senzacije koje se javljaju nakon dvočasovne vožnje ne mogu nazvati neprijatnim. Nema bolova u zglobovima ruku, niti je gluteus patio. Sedište je udobno, kao što je odgovarajući i anatomski oblik rezervoara. Zapravo, kada ponovo premotavam film o testu ovog Kawasakija, shvatam da je najveća doza uživanja došla zahvaljujući par krugova obilaznicom oko Beograda.

To nikako ne znači da testni Japanac nije podesan za „urbanizam“. Ma jok, iznenađujuće dobro se snalazi (to jest ja sam se dobro snalazio) u gradskim manevrima. To je zahvaljujući izvanredom balansu, geometriji motocikla, pa je tako bilo lako školski kočiti i zaustavljati se na pravilan način. Vožnje malim brzinama kretanja su omiljena disciplina velikog Versysa. Situaciju nisu otežavali bočni koferi, barem ne u značajnoj meri.

Pomenuh kočnice – odlične su. Uklopljene taman prema prirodi vozila i ulivaju sigurnost vozaču još od prve aplikacije. Testni motocikl je posedovao praktično sve što savremena tehnologija može da ponudi vozaču, pa ću to dokumentovati i prilaganjem ponuda s tehničkim specifikacijama za više verzija Versysa.

Povod za uživanje je pružao i sistem ogibljenja koji je funkcionisao savršeno na dobrom drumu, dok mu baš i nije prijalo kada smo prelazili preko neravnog asfalta. Aktuelna su i elektronska podešavanja tvrdoće sistema oslanjanja, pri čemu se ona vrše jednim dužim pritiskom na taster, koji vam inače ne bi ni pao na pamet da (i) tome služi.

Generalno, najlošija, najviše iritantna stavka na ovom modelu se tiče lakoće korišćenja implementiranog softvera, koji je instaliran zarad praćenja osnovnih postavki na malom ekranu pred očima vozača. Sama odluka japanske marke da ponudi dvojni ekran, pravougaoni savremeni i polukružni s obrtomerom i kazaljkom je, iako na prvu loptu simpatična, zapravo potpuno bezvezna. Više bi vredeo veliki ekran s integrisanim prikazom podataka od značaja.

Ono što tu pak mnogo više smeta, jeste raspored i odabir tipki i njihovo povezivanje s funkcijom. Uz dopuštenje da me ne krasi savršena tehnička inteligencija, da to tako nežno sročim, nikako nisam uspevao da se snađem u menijima. Sasvim sam slučajno shvatio kako se bira tip vešanja koji želim, dok ni slučajno nisam provalio kako se menjaju režimi vožnje, dok mi i to nije pokazao neko sa strane.

Svejedno, ostao sam veran režimu Road, jer ovaj motocikl za to i jeste, ma šta pisalo u reklamnim materijalima. Tome u prilog ide i hod oslanjanja napred i nazad, koji ostaje na nivou od petnaestak santima (plus-minus dva milimetra).

Ako se iz rečenične konstrukcije može zaključiti o čistoti misli pisca – a može, onda se i iz logike i intuitivnosti postavki tastera i operativnog sistema multimedije, može doneti adekvatan sud o moždanom statusu tvorca istog. Procena je da onome ko je osmislio sistem funkcionisanja i kontrole postavki na ovom Kawasakiju, misao nije tečna, naprotiv, zbrčkana je kao koža Šar-peja.

Evo još primera, do kraja testa ne uspeh da (pr)očitam prosečnu potrošnju, a uprkos tome što sam resetovao brojač, ostali su podaci o najvišem ostvarenom nagibu koji je pre mene ostvario neki naš „Rosi“. Niti sam uspeo da udesno oborim motocikl za 32 stepena, niti sam ga ja (bukvalno) oborio do 70 stepeni (kako se i vidi na gornjoj fotografiji).

Srećom, kako razumeh tom prilikom je motocikl samo ispušten iz ruku, to jest iz mirovanja. Da dopunim, na temelju pokazivača nivoa goriva u rezervoaru, a prilikom preuzimanja i vraćanja vozila, zaključio sam da sam na 290 kilometara potrošio 15,9 litara (koliko sam i sipao u rezervoar neposredno pri preuzimanju motora), što rezultira utroškom nekih 5,5 litara, baš koliko i fabrika navodi kao zvanični podatak.

I eto, red po red, dođosmo do trenutka svođenja računa. Mnogo je više vrlina nego što ima mana konkretan model. Izuzetno je opremljen, lako upravljiv, što zahvaljujući odličnoj ciklistici i relativno niskom težištu, što zbog 17-inčnih točkova, odlična je i rasveta. Odlično zvuči i za „normalne“ ljude je dovoljno moćan. Oni koji se ne slažu neka se sete da smo pre trideset godina vozili Yugo 45 s isto toliko „konja“ iz 903 kubika…

Sve nedostatke praštamo, ali ima jedan zaista ozbiljan. Pritom, ne mislim na to da ljudi uglavnom u motociklima traže „zrno“ adrenalina, a ne Citroen C5 s hidropneumatskim ogibljenjem iz 2005. godine na dva točka (a koji je definicija udobnosti) – a što ovaj Kawasaki definitivno jeste. Ne, aludiram na cenu. Za iste pare je moguće kupiti motocikl slične opreme i snage, samo sa premijum statusom i svime što uz to stiže.

Zvezdan Božinović – KAWASAKI VERSYS 1000 S

Zvezdan Božinović – KAWASAKI VERSYS 1000 SE Grand Tourer

Zvezdan Božinović – KAWASAKI VERSYS 1000 SE.

Zvezdan Božinović – KAWASAKI VERSYS 1000

Zvezdan Božinović

(1501)