AR test: Citroen C5 X 1.6 PHEV 180 Shine

Slično pa ni nalik

I taman kad smo svi pomislili kako je Citroen odustao od D segmenta, nakon pet godina apstinencije, predstavljen je C5 X, gde slovo X simbolizuje izvesne krosoverske atribute…

Citroen je bez sumnje proizvođač koji se proslavio velikim limuzinama (DS, CX, XM, C6 i C5), u poslednjih pola veka to je bio njegov DNK, genetsko nasleđe s kojim je postigao svetsku slavu.

Nažalost, malo po malo geni su se „razvodnili“, Citroen nije ni bleda senka onoga što je nekada bio, a i vremena su se promenila, limuzine više nisu u modi. Zapravo sličnu sudbinu doživeli su praktično svi francuski predstavnici u D segmentu i iznad, jednostavno ne ide pa ne ide, za šta su dobrim delom krivi nemački premijum proizvođači, uz par japanskih.

Šta onda može da očekuje i čemu da se nada novi Citroen C5 X, kao legitimni naslednik modela C5, đavo će ga znati, činjenica je da se na Stari kontinent iskrcao oprezno, bez pompe i (pre)velikih ambicija! Kažem „iskcao“ jer mnogi verovatno ne znaju da se C5 X proizvodi isključivo u Kini (kompanija Dongfeng-Citroen u fabrici iz Čengdua od 2021. godine), te da je u startu bio predviđen prevashodno za ovo tržište.

Ukoliko je verovati odgovornima u Citroenu tamo je odlično startovao, ok ali ukusi Kineza i Evropljana nisu uvek isti, bez obzira što su se Francuzi potrudili da dizajn adapriraju i evropskim kupcima. Kako? Mešavinom žanrova koji ovde uglavnom prolaze, kod C5 X pronalazimo tako elemente jedne velike limuzine od 4,81 m, s profilom karavana i atributima krosovera.

Verovali ili ne, uzdignut je od tla na preko 19 cm, sa zaštićenim prorezima točkova od crne plastike. Dakle nesvakidašnja mešavina, no Citroen je oduvek bio šampion za koktele, manje ili više opojne, zaista je stvar ukusa da li će se i kome dopasti ovaj C5 X? Lično nisam pametan šta da mislim o njegovom dizajnu, niti ću da ga hvalim, niti ću da ga kudim, prepuštam vam da sami donesete svoj sud!

Zadovoljiću se samo opisom i zapažanjima, uostalom fotografije govore same za sebe. Znači C5 X pokupio je mnoge stilske elemente manjeg C4, po ugledu na znak Ševrona koji je integrisan u prednju masku, s hromiranim lajsnama koje se protežu naviše i naniže. U gornjem delu su integrisana elegantna LED dnevna svetla, dok je u donjem „komplikovana“ i nadasve orginalna svetlosna grupa sastavljena iz 3 modula.

Kako je „A“ stub pomeren znatno unazad do izražaja dolazi duga hauba, dok je zadnji deo, od C stuba, „polomljen“, i kao takav potseća na nekadašnji Citroen XM. Pored orginalne svetlosne grupe na zadnjem delu, pažnju privlače dva omanja spojlera, niži na petim vratima, dok je gornji savršeno integrisan na krovu („probušen“ kako bi se vazduh podvukao ispod).

Maločas spomenuta peta vrata su velika i praktična kao kod jednog karavana, uz doplatu mogu biti i s električnom asistencijom. O prednosti istih nad malim otvorom kod trovolumenskih limuzina verovatno vam ne treba govoriti, upravo zato čudno je zašto ih nema i kod novog C4 X, koji se transformisao u sedan?

Sve u svemu uz točkove od 19 cola, s visokim gazećim slojem (205/55 R19), C5 X poseduje izvesnu orginalnost, koju smo iskreno rečeno i očekivali od jednog Citroena. Za razliku od bivšeg C5-a, u formi limuzine ili karavana, novi C5 X poseduje samo jednu karoseriju i usku gama agregata, bez dizel ponude.

Jedan od razloga je upravo zemlja proizvodnje, po ugledu na bratski DS9 i C5 X se fabrikuje isključivo u istočnoj Aziji, to jest Narodnoj Republici Kini. Nije baš za hvalu ali takva su vremena, uostalom mnogo toga u poslednje vreme dolazi nam iz Kine i nije za potsmeh…

Skromnost je vrlina

Mnogi verovatno znaju da već više decenija bivša grupacija PSA poseduje značajna postrojenja u Kini, dobro se sećam koliko su na prezentaciji nekadašnjeg C4-a (ima tome skoro 15 godina) njeni predstavnici i specijalizovani mediji „kukali“ kada će Citroen njime zameniti ostarelu Xsaru.

Od tada se mnogo toga promenilo, promocije novih modela često se odvijaju u Pekingu, a ne u Parizu, a kako su troškovi proizvodnje ubedljivo niži nego li u Francuskoj, plus se ne mogu očekivati značajni prodajni rezultati (broj prodatih jedinica godišnje meri se u hiljadama, a ne u desetinama hiljada ili više), eto ekonomske logike!

Jednom proizvedeni ovi Citroeni se transportuju brodovima iz luke u Kini do luke Zeebruges u Belgiji, odakle se razvoze kopnenim putem. Da rezimiram, ovde se znači radi o dvema velikim limuzinama, C5 X kraći je tek za desetak cm od bratskog DS9-a, bez da imaju iste ambicije.

To se može shvatiti i po početnoj ceni, u Francuskoj za C5 X treba nekih 35.000 evra, dok DS9 startuje s najmanje 50.000 evra. Ovo se objašnjava različitim agregatima (DS9 nema u ponudi osnovni 1.2 PureTech/130) i pre svega kvalitetom upotrebljenih materijala i bogatijom opremom. Kod modela DS9 sve je u superlativima, dok C5 X pored mekane i „guminizirane“ plastike, poseduje i dosta tvrde, neprimerene D segmentu.

Sam dizajn centralne konzole je jednostavan, razvučen, opet po ugledu na C4, no ovde je sve u izdanju XL, to jest mnogo veće! Od centralnog ekrana dimenzija 12 inča, s potpuno novim interfejsom i krupnim podeocima  prilagođenim „zidarskim“ prstima, pa do sićušne instrument table s grafikom u stilu manjeg C4.

Za uzvrat imamo retko pregledan i velik „head up“ displej od 21 inča, koji projektuje podatke na vetrobransko staklo. Ne očekujte dakle orginalan enterijer po ugledu na spoljašnjost, ili su sredstva za razvoj bila ograničena ili su dizajneri ostali bez ideja, možda i jedno i drugo…

Naprotiv, praktični aspekt i raspoloživ prostor su za svaku pohvalu, jednom u unutrašnjosti svima je jasno da smo u vozilu izdašnih dimenzija. Blago povišena pozicija za upravljačem, tek da se olakša ulazak i izlazak, uz retko udobna sedišta, pravi je melem za leđa vozača i putnika. Podrazumeva se da su i ovde, kao kod ostalih modela kuće, postavljena dopunskim slojem sunđera otpornim na deformisanje.

U nižem završnom nivou Feel su s mehaničkim komandama za podešavanje, dok su u najvišem grejana i električna, za vozača s više memorija. Pozicija za upravljačem i opšta ergonomija su bez zamerki, vozaču će jedino da zasmeta ograničen pogled kroz zadnje staklo, na kojem brisač ne bi bio suvišan.

Pozadi, prostor za putnike je carski, ukoliko vam je ovo imperativ, kao što je to mom redakcijskom Aleksandru (mnogima poznat pod pseudonimom „moron“ ili „MRN“), eto razloga da se zainteresujete za njega! Verujem da se u Citroenu nadaju da će se u nedostatku prestižnih francuskih limuzina (Renault Talisman je završio karijeru, dok je nedavno osvežen Peugeot 508 previše u kupe stilu) francuski funkcioneri zainteresovati za C5 X.

U tu svrhu opciono su predviđene komande na naslonu suvozačevog sedišta, sa strane vozača, kako bi ga ovaj (vozač) pomerilo ka napred i oslobodio još više prostora za noge putnika pozadi. Udobnost na zadnjoj klupi je zagarantovana, osim što su nasloni pod velikim uglom, nije se štedelo na količini sunđera. Primetih i da se prozori kompletno spuštaju u vrata, dok je između prednjih sedišta konzola s USB priključcima i izduvi za podešavanje grejanja, odnosno hlađenja.

Nema bojazni ni za prtljag, po otvaranju petih vrata ukaže se velik prostor pravilnih dimenzija, kao kod jednog karavana. U verziji s isključivo SUS motorom zapremina iznosi 545 lit, nešto manje kod vožene hibridne (485 lit), jer je pod zbog baterije viši za par santimetara.

Povlačenjem ručica na bokovima obaraju se nasloni, dobijena površina potpuno je ravna. U dnu nema prostora za rezervni točak, u njemu je uredno složen kabl za snažniji punjač od 7,4 KW (opcija), dok je serijski za punjenje na kućnu utičnicu u za to predviđenoj torbi, koja realno smeta i zauzima koristan prostor.

Ograničena ponuda

Na prezentaci u Barseloni 2022 godine o čemu sam pisao i nalazi se u arhivi AutoRepublike, Citroen je predstavio gamu sastavljenu od tri agregata. Osnovna ponuda bila je zasnovana je na malom trocilindarskom s indeksom 1.2 PureTech 130 EAT8,  pored njega beše tu i 1.6 Pure Tech od 180 ks, dok je hibid 1.6 PHEV/225 predstavljao vrhunac ponude.

Kažem ponuda je bila zasnovana jer je nedavno ukinut klasični benzinski motor 1.6 Pure Tech/180, koji je zamenjen slabijom hibridnom verzijom 1.6 PHEV od 180 ks. Šteta, jer je za mnoge ovo bila najinteresantnija izvedba, znatno jeftinija od hibridne iste snage. Pažnja, koliko sam mogao videti u Srbiji je i dalje u ponudi, ne znam da li su pojedina tržišta izuzeta ili se radi o ponudi s lagera?

Upravo zato na test vožnju u trajanju od dve sedmice poželeh slabiji hibrid (noviteti imaju prioritet), iako sam se s njim već sreo u drugim modelima grupacije (Opel Astra 1.6 PHEV/180, Peugeot 408 1.6 PHEV/180…). Kažete 14 dana, nije li to malo previše Peki? Nije, kao i svake godine pres vozni parkovi se zatvaraju krajem jula i u avgustu, jedino mi kod Stellantisa ustupaju mnoge modele na „lepe oči“, ukoliko ne i „zasluge za minuli rad“!

Upravo zato izvozah više modela grupacije Stellantis jedan za drugim (Astra, Alfa Tonale, 308 SW, C5 X…), da bi na „vacances“ (odmor) otputovali jednim primerkom modela po imen C4 X 1.5 BlueHDi/130 EAT8, s kojim „skoknusmo“ do Crne Gore, sve preko Francuske, Nemačke, Austrije, Slovenije i Hrvatske!

O zapažanjima po povratku u septembru, vratimo se našem za broj većem C5 X. Daklem, što bi rekle Lale, kao i kod mnogih drugih modela grupacije Stellantis, u ponudi su dve hibridne verzije, s tim da je slabija samo na papiru slabija od jače! Jednostavno radi se o istim pogonskim jedinicima, kod obe verzije pronalazimo elektromotor od 110 ks (320 Nm), koga napaja baterija isto tako identične snage od 12,4 KWh.

Električni motor smešten je odmah pored dobro poznatog benzinskog s indeksom 1.6 PureTech, kome je snaga za ovu priliku smanjena sa 180 na 150 ks, ali je maksimalni obrtni moment od 250 Nm ostao neizmenjen. Samim tim performanse su slične, slabijem treba samo par desetinki sekunde više do 100 km/h (8,3 sec) i razvija maksimalnu brzinu od 225 km/h.

Inače test vožnja započela je loše, nakon što ostavih 308 SW, na istom parkingu uzaludno sam čekao da mi dovezu „moj“ C5 X? Jednostavno zaboravili me, ne dešava se često ali se eto desilo, srećom nekako pronađoše jedan slobodan, ali neočišćen i s praznom baterijom, tako da sam odmah mogao proveriti potrošnju bez pomoći baterije.

Dobro, ova se zapravo nikada kompletno ne isprazni i uvek pomaže SUS agregatu, iako na displeju jasno stoji da kapacitet iznosi 0 %! Možda vam je poznato u njoj ostaje „zaključano“ nekih 10 % maksimalnog kapaciteta, kako bi C5 X nastavio da funkcioniše kao običan hibrid! Inače da bi se kompletno napunila trebalo bi oko 7 h na standardnoj kućnoj utičnici od 8A i 1,8 kW, to jest upola manje vremena na pojačanoj (16A i 3,2 KW), odnosno nepuna 2 h na javnim punjačima snage 7,4 kW.

Vratih se tako kući istim putem i u istim okolnostima, u dolasku navedeni 308 SW 1.5 BlueHDi/130 EAT8 trošio je recimo „smešnih“ 4 lit, dok je Citroenu C5 X trebalo 50 % više fosilnog goriva, odnosno nekih 6 lit! Apriori ni ovo nije loš rezultat, „dapaće“, posebno uzevši u obzir snagu, težinu vozila i ispražnjenu bateriju. No, čak i takva ipak se često umeša u priču, čim se ne forsira SUS agregat aktivira se elektromotor, kao i prilikom vožnje po gradskim gužvama.

Iskreno govoreči većinu vremena vozio sam ovaj Citroen kao običan hibrid, tek 2-3 puta napunio sam ga na javnim punjačima do maksimuma, kada je putni računar pokazao 100 % električnu autonomiju od četrdesetak kilometara. Teoretski C5 X može da pređe 62 km, opet teoretski i to je izvodljivo ali samo u idealnim uslovima, kada dolazi do samopunjenja baterije prilikom kočenje i usporenja.

U tu svrhu su predviđena dva režima funkcionisanja, standardni, odnosno još jedan označem slovom B na selektoru pored sklopke automatskog menjača, kada je usporenje osetno jače. Što se tiče potrošnje fosilnog goriva kada je baterija puna, verujem da nema potrebe naglašavati da je zanemarujuća. Kao elektromobil C5 X može dostići 135 km/h, nakon čega se samostalno aktivira benzinac, kao i kada se izabere program Hybrid i pritisne snažno na papučicu gasa.

Mnogo je važnije za eventualno zainteresovane koliko troši u različitim okolnostima s praznom baterijom, po gradu se recimo kreće oko 8 lit (pogledajte sliku nakon 100 predenih kilometara), odnosno oko litru manje na autoputu. Na putnom računaru ostao je podatak od 8,5 lit u proseku nakon 3.000 pređenih kilometara, kao i jedan drugi gde videh da je samo 26 % vremena provedeno u vožnji na struju.

Moj prosek je bio nešto bolji, tačno 7,7 lit nakon nekih 1.500 pređenih kilometara, kao što rekoh uz samo par punjenja baterije. Nije loše uzevši u obzir da je hibrid težak, prazan ima nekih 1.750 kg. Za žaljenje je što je rezervoar za gorivo smanjen na 40 Iitara (-13 lit), nakon nekih 500 pređenih kilometara mora se na benzinsku stanicu. Upravo zbog toga, kao i osetno niže potrošnje na autoputu, za navedeni godišnji odmor izabrah manji C4 X dizel, iako bi mi C5 X baš „lego“, uzevši u obzir da ćemo u njemu provesti barem 4-5 dana i prevaliti 5-6 hiljada kilometara…

Inače benzinski i električni agregat upareni su s automatskim menjačem EAT8, milina jedna kako ovaj dobro obavlja posao, do te mere da su ručice pored upravljača, za manuelno menjanje prenosa, potpuno nepotrebne. Zahvaljujući njemu i broj obrtaja na otvorenom putu je nizak (predviđen je mali digitalni obrtomer), što se samo po sebi odražava i na potrošnju goriva.

Još jedno zapažanje u vezi automatskog menjača, čim se otvore vozačeva vrata ili ugasi agregat, ovaj se samostalno stavi u poziciju „P“ (parking), praktično i sigurno! Što se tiče vozne dinamike teba reči da je na očekivanom nivou, kao i svi Citroeni i ovaj je pre svega udoban i siguran. Pomalo „pumpa“ kada se vozi dinamičnije u zavojima, normalno, osim sto ima veliki klirens nije ni predviđen za ‘jurcanje“ i obaranje brzinskih rekorda.

C5 X postavljen je na platformi EMP2-V3 s produženim međuosovinskim rastojanjem na 2,79 m, kao i Peugeot 3008/5008. Za razliku od malog benzinca hibrid poseduje elektronski kontrolisane amortizere (barem su takvi bili kod voženog), koji se u zavisnosti od izabranog programa vožnje (Sport, Hybrid, Confort i Electrique) ukrute, odnosno omekšaju.

Kod slabijih verzija su s dvostrukim hidrauličnim zaustavljačima, poznatim nam iz ostalih modela kuće. Ono što me je impresioniralo je lakoća s kojom se vozi, iako prebacuje 4,8 m ima se osećaj da smo za upravljačem gradskog automobila. Buka od termičkog agregata, kao i šumovi od vetra i kotrljanja točkova su mali, C5 X prosto klizi, da ne kažem lebdi na putu!

Vožena verzija u potpunosti zadovoljava snagom, prava mera čak i kada je vozilo maksimalno opterećeno, tako da nije neophodno doplatiti 1.800 evra za snažniju od 225 ks. Tako dođosmo do cena i završnih nivoa, u Srbiju su ponuđena ukupno tri; Feel, Feel Pack i ShIne, s početnom cenom za 1.2 PureTech/130 EAT8 Feel od 34.190 evra (navodno akcijska cena).

Voženi hibrid je znatno skuplji, osnovna cena za Feel Pack iznosi 48.390 evra, no ukoliko mene pitate najinteresatniji je C5 X 1.6 Pure Tech 180. Ovaj se navodno prodaje po ceni od 41.880 evra, ukoliko je verovati infotrmaciji na sajtu uvoznikam+ još uvek postoji određena količina vozila na lageru…

I uz osnovni nivo predviđen je automatski dvozonski klima uređaj, takozvano ogibljenje Citroen Advanced Comfort, razni pakovi (sigurnost, preglednost…), centralni ekran od 10 inča, aluminijumski naplaci od 17 cola… Kao što možete videti na fotografijama, voženi Shine je znatno bogatije opremljen, u mom pronađoh spomenuti Head up displej, sistem za poluautonomnu vožnju nivo 2, grejana sedišta i upravljač, bežićno punjenje smartfona, električno podešavajuća prednja sedišta, akustična lisnata stakla napred i pozadi (smanjuju nivo buke u kabini), naplatke od 19 cola i još mnogo toga.

Šta još reči? Nesvakidašnjeg dizajna i vrhunske udobnosti, C5 X ostao je veran tradiciji Citroena, što samo po sebi nije nikakva garancija većeg komercijalno uspeha. Nakon godinu i „kusur“ dana nakon prezentacije ne sećam se da sam na ulici primetio jedan jedini primerak, na izvestan način dokaz da se „pelcer“nije primio. Biće kako bude, kao i u prošlosti Citroen je opet prihvatio rizik da se „Frankeštajn“ koncepcija neće mnogima dopasti, bez obzira što C5 X nesumnjivo poseduje brojne kvalitete.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Originalan stil s mešavinom žanrova, praktična karoserija, udobnost bez premca, unutrašnji prostor, sihronizovan rad oba agregata,  automatski menjač, vrhunski „head-up“, cena u poređenju s konkurencijom
	Loše strane:
	Minimalistička instrument tabla, upotreba pojedine plastike nedostojne D segmenta, cena hibridne verzije, bez dizel agregata, kinesko poreklo

(4134)