Zanimljivost dana: Dodge Copperhead je trebalo da bude jeftiniji Viper
Dodge Viper je sigurno automobil koji svi volimo. Kako i ne bismo kada je stizao s fantastičnim dizajnom i s deset cilindara ispod dugačke haube. Daleko od toga da je bio perfektan, pošto je ipak napravljen sa idejom razvoja sirove snage, trkanja na pravcu i paljenja guma, ali je istovremeno otišao u istoriju kao jedan od najpoznatijih američkih četvorotočkaša.
Glavni „problem“ Vipera je ležao u njegovoj ceni i samo oni sa dubokim džepom su mogli da ga priušte.
Ona je iznosila oko 67 hiljada američkih dolara (oko 128.660 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) sredinom devedesetih godina prošlog veka, pa je Dodge odlučio da pronađe alternativu za one koji bi pristupačniji automobil. Ovo je priča o konceptu po imenu Dodge Copperhead iz 1997. godine.
Viper i Copperhead zapravo i nisu imali mnogo toga zajedničkog, sa izuzetkom što su oba imena inspirisana zmijama otrovnicama i što su delili neke dizajnerske linije.
Američki gigant je originalno tvrdio da ovaj koncept deli platformu sa Viperom, ali to će se kasnije pokazati kao neistina. Primera radi, kompletan pod je pozajmljen sa kompaktnog modela Neon, prednje ogibljenje sa Sebringa, zadnje sa bratske divizije Eagle, motor iz limuzine Intrepid, a menjač je „skinut“ sa pikap kamioneta po imenu Dakota.
Da, bio je pravi „Frankenštajn“, ali oni koji su kasnije imali prilike da ga provozaju su sipali samo reči pohvale na temu voznih karakteristika vozila. Copperhead je zapravo zamišljen kao pravi sportski automobil gde su sve karakteristike bile balansirane umesto tradicionalnog „hot rod“ Vipera.
Zanimljiva je informacija da je međuosovinsko rastojanje iznosilo 2.794 milimetara ili za čak 300 mm duže nego u slučaju Vipera, iako je Copperhead zapravo bio daleko kraći automobil sa ukupnom dužnom od 4,2 metra.
Pored toga što je ime inspirisano istoimenom zmijom otrovnicom, takođe se odnosilo i na specifičnu boju pod imenom „copper“ na engleskom jeziku (bakar). Ona je zapravo bilo veoma skupa, i biće potrebno čak 37 slojeva da bude kompletirana. Copperhead je bio dvosed i pozajmio je mnoge linije sa starijeg brata.
Ispod haube se krio 2,7-litarski benzinac sa šest cilindara. Razvijao je 220 „konja“ i maksimalnih 255 Nm obrtnog momenta, a snaga se prenosila na zadnje točkove preko petostepenog manuelnog menjača. Reklamiran je sa dejkaracijom o ubrzanju iz mirovanja do 100 km/h za 6,8 sekundi i maksimalnom brzinom od 216 km/h. Kao što smo spomenuli, sirova snaga i ubrzanja na pravcu nisu bili prioritet već da ima vozne karakteristike u rangu Porschea Boxstera i sličnih modela.
Copperhead je zvanično debitovao na Salonu automobila u Detroitu 1997. godine i Dodge je imao velike planove za serijsku proizvodnju po početnoj ceni od 30 hiljada američkih dolara (oko 54.700 najmanjih zelenih novčanica u današnjoj vrednosti).
Međutim, kompanija je brzo morala da promeni ime vozila i to zbog muzičara Bilija Gibonsa. Čuveni gitarista benda ZZ Top je posedovao posebni Ford Coupe iz 1950. godine i registrovao ga je pod imenom Kopperhead. Iako muzičar nikada nije uložio žalbu, Dodge je brže-bolje promenio ime u Concept Vehicle (konceptno vozilo), a na svoj zvaničnoj dokumentaciji se i dalje vodio kao Copperhead.
Kao što smo spomenuli, serijska proizvodnja je planirana za 2000. godine, ali se novonastali DaimlerChrysler na kraju predomislio. Američka divizija je već imala dva sportska modela (Plymouth Prowler i spomenuti Viper), a ovo je takođe bio period kada je popularnost terenaca eksplodirala, pa se firma odlučila koncentrisati na njih.
Copperhead je nažalost ostao samo ideja koju često viđamo na listi najzanimljivijih modela devedesetih godina prošlog veka…
Zoran Tomasović
(406)
Manji i jeftiniji Viper je sasvim dobra ideja i ne razumem zasto je Dodz od nje odustao – trebalo bi je vratiti u igru! Povecan razmak osovina govori nam da je motor napred 100% u centralnoj poziciji. Enterijer je, blago receno, smesan! Klasican sportski kokpit bio bi ono pravo.
Bilo je vise razloga zasto su odustali. Plymouth Prowler nije bio prodajni uspeh tako da Chrysler nije zeleo jos jedan sportski auto. Plus, do tada su terenci bili u centru paznje tako da je paznja usmerena njjima jer su se prodavali i bili jako profitabilni.
Po mom misljenju, opet jedna pogresna odluka – o sudbini jednog novog sportskog automobila odlucio je neuspeh jednog veoma specificnog automobila kao sto je Prowler?! Ovaj mi se nikada nije dopadao.
Najvise je odlucilo to sto su terenci mnogo jeftiniji za razvoj, a pri tom se prodaju daleko bolje i donose daleko veci profit.
U pravu si ali malo egzotike ne bi skodilo Krajsleru! 🙂 Viper je vise poznat po svom ogromnom desetocilindarskom motoru nego po sportskim karakteristikama – barem o njima ovde niko ne govori. Mali Viper bi bio pravi bestseler!
Ali ovaj je bio skoro razvijen, dakle lova je već dobrim dijelom bila utučena… A ovaj Prowlernje bio neka varijanta hot rod automobila, do „zmijurina“ više liči na „pravi“ sportski automobil. To što su terenci prodajni hit, svaka čast, ali ovaj auto je sa sasvim drugog kraja spektra i ne bi bio nikakva konkurencija već suplement u prodajnoj lepezi, vjerujem čak da bi 5% kupaca kupilo terenac i „zmijurinu“ u „kolekciji“ tj. kompletu…
Ali biće da su tada masovno uvodili Excel i Excel menadžere 😜
Ne bih rekao da je bio „skoro razvijen“. Koncept je nastao od otpataka drugih modela Chryslera, trebalo je tu jos mnogo toga da se uradi da bude spreman za serijsku proizvodnju. Cak i da je bio spreman za serijsku proizvodnju, opet ne verujem da bi ostvario neki komercijalni uspeh. Kao primer dajem blizance General Motorsa koji su debitovali nesto kasnije – Pontiac Solstice i Saturn Sky (u Evropi poznatiji kao Opel GT). Ista konfiguracija – dvosedi, zadnja vuca, atmosferski i turbo motori. Nisu se nesto proslavili – prodaja Sky je bila 32.000 od 2007-2009., a Solstice 65.000 od 2006-2009. Do… Pročitaj više »
Sjećam se ovog automobila, imao je komšija Pontiak a još jedan Opel se vrzmao po gradu. Manji motor i lagana karoserija, istinski sportski automobil. Ali taj auto je bio od stakloplastike i namjenjen je manjim serijama i po načinu proizvodnje i po klijenteli, tako da ove cifre što si naveo su istinski dobre…
Solstice je u roku od 3 godine prodat u 65.000 primeraka – tacno 22.000 godisnje!!! Mazda MX5 srecna je se sa oko 12.000 godisnje! Nesto sa americkom predstavom o broju prodatih vozila nije bas sasvim u redu. Uzgred, ni jedan od ovih automobila nije bio sasvim zreo za trziste, bilo je tu konceptualnih gresaka.
Investirati novac u sportski model koji ce u 3 godine biti prodat u 65.000 vozila je poprilicno lose. Posebno za narodni brend kao sto je Pontiac ili Dodge. Sa istom investicijom mozes napraviti SUV ili pikap kamionet koji ce u te 3 godine prodati preko 600.000 do milion vozila. I pri tom biti daleko profitabilniji po prodatom vozilu.
Sasvim si u pravu! Po tvojoj logici celokupna svetska proizvodnja automobila treba da se sastoji samo od prosecne konfekcije! 🙂 Cudo zivo da danas postoje i druge vrste automobila koje takodje donose zaradu.
Kao recimo ko?
Mazda MX5.
Ovako napamet koristeci biznis logiku, ne bi rekao da je Miata profitabilna. Ima svoju platformu koju ne deli sa niskim, nije nesto skupa, a proizvodi se u malim brojevima. Ovako napamet, mislim da su troskovi veci od prihoda u slucaju Miate.
To mi sve govori da nema Mazda tu profit vec proizvodi Miatu samo radi imidza.
Na tu temu bilo je ovde nekoliko komentara direktno iz Mazde. Mazda je zadovoljna prodajom i zaradom. BMW je takodje zadovoljan prodajom svog rodstera Z4. Jedino Audi sere protiv svog TTa! Zaradjuju na njemu ali nisu zadovoljni. Generalno receno, „masovni“ sportski automobili sigurno ne mogu da donesu toliku zaradu kao na primer limuzine i SUV – ali su potrebni. Za dobar komercijalni rezultat neophodna je inteligentna kombinatorika postojecih komponenti. Koliko poznajem mentalitet nemackih proizvodjaca, izvor problema je entuzijazam konstruktora!!! U njima se odjednom probudi zelja da naprave mali Ferari ili Lamborgini! I, naravno, preteraju!
Moze Mazda reci sta hoce, ali nema sanse da je neko zadovoljan da proda samo 12.000 vozila po ceni od svega $28.000 i to jos model koji zahteva sopstvenu platformu. BMW Z i Audi TT nisu bili sopstveni modeli, delili su dosta drugo sa bracom sto je naravno ustedelo na troskovima, dok Mazda nema ni jedan drugi model sa zadnjom vucom.
Jedini nacin na koji bi Miata bila profitabilna sa takvim brojevima (cena, prodaja) je da su prodavali neki drugi prepakovani model gde razvoj nije kosta gotovo nista. A to u slucaju Miate nije slucaj.
Alati za fiberglas karoserije su dalekkkkoooo jeftoniji od alata (a i mašina) za presovane karoserijske dijelove i još su taj dio investicija prebacili ma dobavljače fiberglas karoserija. Dakle ostaje im skoro čisti trošak po proizvedenom komadu, koji je, istina, veći po jednom komadu (ali je i prodajna cijena tog vozila veća), ali inicijalno investirani novac u model je značajno niži nego u konfekcijski model (koji treba mnogo veće serije da bi se isplatio)
Alati za fiberglas jesu jeftini ali rad nije – to je spor proces sa puno ljudskog rada.
Yankee, da li imas objasnjenje kako je Viperu uspelo da se odrzi u zivotu, tj. da li je uopste donosio neki profit? Ako jeste, kako je to moguce kada limuzine, SUV i pikap donose mnogo vise zarade? Sta je razlog za tako „radikalnu“ odluku Dodza da uopste napravi Vipera?