AR test: Renault 5 Five 95 KS

Za 20 hiljadarki

Kataloška cena najjeftinijeg Renaulta 5 Fivea u Francuskoj iznosi 24.990 evra, no nakon subvencija na koje imaju pravo pojedini električni automobili, vlasnik istog postaje se za nekih 20.000 evra! Interesantno, nažalost postoji jedno ali, koje sreću kvari…

Pre par godina Luka de Meo obećao je Renault 5 „za široke narodne mase“, i održao je reč, ovaj retko simpatičan elektromobil od nedavno je dostupan po veoma pristupačnoj ceni! Ukoliko se uračunaju subvencije koje i dalje postoje u Francuskoj za ekološki čista vozila (između 3.600 i 4.770 evra u zavisnosti od prihoda), plus novi bonus u visini od 1.200 evra, ukoliko je baterija evropskog porekla, cena „petice“ može biti i niža od 20.000 evra!

Tako je barem u Francuskoj, dok u Srbiji ova verzija za sada nije u ponudi, početna cena za Renault 5 Evolution 120 KS iznosi 28.990 evra, bez uračunatih 5.000 evra subvencija za električna vozila! No, kako su cene veoma približne na oba tržišta, ukoliko uvoznik odluči ponuditi i Renault 5 Five od 95 KS, verovatno će i kod nas biti izvodljivo postati vlasnik za dvadesetak hiljada evrića!

Interesantno ukoliko se zna da najskuplja verzija „petice“ od 150 KS, s baterijom od 52 kWh, u Srbiji košta čitavih 37.490 evra (bez uračunatih subvencija). Manje-više tako se cena ovde predstavljenog Renaulta 5 Fivea izjednačava s cenom Fiata Grande Pande i Citroena C3, koji važe za najjeftinije evropske elektromobile, no pojedini kineski proizvođači imaju u ponudi još jeftinije…

Toliko o cenama da vidimo sada šta je ovaj „slatki“ Renault izgubio na šarmu, performansama i opremi, jer svima je verovatno jasno da „nema džabe ni kod stare babe“? Spolja gledano ne mnogo toga, zadržan je takozvani svetlosni potpis po kojem ga možemo odmah prepoznati, mislim naravno na četvrtasta LED dnevna svetla pri dnu branika. Tim bolje, no iskusno oko primetiće ipak par detalja koja ovde nedostaju, kao što su lajsna u boji odmah ispod krova, dok je na zadnjem braniku površina od crne plastike impozantnija (kod skupljih verzija ovaj je u boji karoserije).

Mogu se uočiti i drugačiji naplaci na točkovima i ovde od 18 cola, sve dok ih nisam opipao verovao sam da su od aluminijuma. E pa nisu, radi se o plastičnim ratkapnama, koje doduše veoma dobro deluju! Nažalost jedan od najupečatljivih detalja koji krasi skuplje verzije je odstranjen, radi se svetlosnom panelu na haubi u vidu stilizovanog broja 5, sa segmentima koji pokazuju stanje baterije (ima ih isto tako pet i svaka crta označava 20% baterije).

Zamenjem je običnom crnom plastikom, te iako realno taj svetlosni panel ne služi ničemu, ipak ima izvesnog šarma. Elem, dizjnerima svaka čast, zaista su uspeli kreirati lep automobil u retro stilu, koji dizajnom podseća na nekadašnji legendarni Renault 5, koji se prodao u preko 5,5 miliona primeraka.

I iako je novi već godinu dana u opticaju, te se samim tim sve češće viđa na ulicama, i dalje su brojni vozači i prolaznici koji se okrenu za njim. Uzgred rečeno prodaja nadmašuje sva očekivanja, već sada Renault 5 je pravi bestseler, koji iako postoji samo u električnoj izvedbi, ima šanse da otme brojne kupce novom Cliju 6…

Moderan retro stil

U unutrašnjosti bilo je posve normalno očekivati savremen stil, kakav priliči jednom elektromobilu. Upravo je takav, ali pored nezaobilaznih ekrana, tu su i detalji koji nas opet podsećaju na nekadašnji Renault 5. Radi se o suptilnoj mešavini stilova, spomenuću prvo one koji asociraju na prošlost, kao što je štepovana komandna tabla na delu ispred suvozača, pravougaoni oblik instrument table i sedišta, koja su kod bivšeg Renaulta 5 Turbo bila „školjkasta“.

Kod novog su sličnog oblika, no u voženom Fiveu su presvučena običnim sivim platnom, znatno manje privlačnim na oko nego li kod viših završnih nivoa. I ukoliko su kod ovih unutrašnjost vrata i centralna konzola ispred suvozača obloženi platnom, kod Fivea je upotrebljena tvrda svetla plastika, nimalo prijatna na dodir.

Moram odmah naglasiti da kod Renault 5 Five nema mnogo opcija za koje se može doplatiti, tako je – kako je, kome je potrebno više mora izabrati skuplje verzije. Srećom te je forma sedišta ista kod svih, što će reći da zaslužuju samo komplimente, kako po pitanju udobnosti, tako i ergonomije.

Što se tiče modernih elemenata enterijera već navedoh dva ekrana, jedan pored drugog, no umesto od 10 inča, instrumenta tabla ovde je od 7 inča. Naprotiv, centralni ekran je ostao od 10 inča za sve verzije i isto tako poseduje odličan sistem R-link, kome je kumovao Google. Sve je savršeno pregledno, kako na centralnom ekranu tako i na instrument tabli, podrazumeva se digitalnoj.

Opet primećujem da se ovde ne može menjati grafika i boja, kao i da nema famoznog dugmeta Multisense na upravljaču, kojim se menja program funkcionisanja agregata. Predviđen je samo režim Eco, prekidač se nalazi s leve strane instrument table. Sva sreća te u Renault nisu predvideli da sve komande prolaze preko ekrana, ispod njega smešteni su klasični prekidači za klima uređaj, što je daleko praktičnije rešenje u svakodnevnoj upotrebi.

Za neupućene ručica menjača nalazi se s gornje desne strane upravljača, kao i još druge dve odmah ispod (za brisače i komande za jačinu zvuka), e tu se lako može posegnuti za pogrešnom jer su previše blizu. Kad sam već kod izvesnih mana spomenuću i upravljač od tvrde plastike, prilikom prethodnih test vožnji bio je obložen kožom.

U nedostatke bi mogli svrstati i znatno „siromašniju“ centralnu konzolu, u voženom Five je zapravo ni nema, između sedišta je samo komad plitke plastike, tako da nisam moga ni odložiti kafu u plastičnoj čaši, koju redovno pijem dok vozim. Iznenadih se kad shvatih da se sedište ne podešava po visini (upravljač može i po dubini), no uprkos tome dobro sam se osećao za upravljačem.

Zauzvrat sedište se može odgurnuti veoma daleko, lepo, no ovo se negativno odražava na prostor na zadnjoj klupi, gde se u tom slučaju teško može smestiti odrasla osoba. No šta očekivati od vozila dugačkog samo 3,92 m (novi Clio 6 duži je za 20 cm), zauzvrat prostor za glave je izvrstan.

Pristup zadnjoj klupi olakšan je relativno velikim zadnjim vratima, kao što možete primeti na fotografijama ručica za otvaranje je dobro integrisana u okvir prozora. Jednom u unutrašnjosti putnici će se brzo uveriti da osim elektropomičnih stakla nemaju ručice na plafonu za pridržavanje, još manje džepove na poleđini prednjih sedišta i pregrade u vratima za odlaganje sitnica, dok je USB priključak između prednjih sedišta.

Tako dođosmo i do prtljažnika, solidne zapremine od 326 lit, od čega je realno na raspolaganju 277 lit. Razlika u zapremini krije se ispod police, gde je boks za odlaganje kablova za punjenje i pribor za opravku guma. No oblik prtljažnika bi mogao biti bolji, želim reći da je (pre)dubok i da nema policu za poravnanje nivoa.

Ukoliko se obore nasloni zadnje klupe, podeljeni u odnosu 1/3-2/3, dobijena površina nije ravna. Iskreno govoreći sve ovo nije preterano važno, uzevši u obzir namenu vozila i maksimalnu autonomiju, jasno je da povampireni Renault 5 nije predviđen za duža putovanja. Posebno ne uz bateriju od 40 kWh, koja je jedina na raspolaganju uz Five, pa uz to i bez mogućnosti da se brzo napuni na snažnom punjaču…

Neoprostiva greška?

Iako je Renault 5 prvenstveno gradski auto, prilikom testiranja verzije od 120 i 150 KS zaključio sam kako je moguće otisnuti se na duži put, vozna dinamika i ponašanje na putu su na zavidnom su nivou. Posebno kada energiju neophodnu za rad elektromotora isporučuje baterija od 52 kWh (upotrebljivih 49,5 kWh), bez obzira što na auto putu, ni s njom ne bi trebalo računati na više od 250 km autonomije.

No, veoma dobra zastupljenost snažnih punjača u razvijenim zemljama (na svakoj benzinskoj pumpi u Francuskoj ima desetak punjača od 250 – 300 kW) omogućava vozačima da bez straha „krstare“ retko bogatom mrežom skupih auto puteva, osim u periodu letnjih i zimskih odmora.

Tada je evidentno da punjača nema dovoljno, odnosno ukoliko ih i ima, u proseku tridesetak minuta koliko je neophodno da se baterija s 20 napuni do 80 % maksimalnog kapaciteta, dovodi do dugih redova i ponekad višesatnog čekanja. Posebno zimi, dečiji raspust u Francuskoj je uveliko u toku, osim što punjenje traje duže, kapacitet baterije opadne.

Elem, kada i ta mogućnost brzog punjenja ne postoji, jer je proizvođač odlučio da se njegov pulen ne može puniti jednosmernom DC strujom, već samo naizmeničnom AC, svaka ekskurzija izvan grada postaje upitna! Tako je barem „napolju“, dok u Srbiji, gde su snažni DC punjači i dalje prava retkost, ovo i nije toliko otežavajuća okolnost!

Naime, Five može da prihvati maksimum 11 kW (bivši Renault Zoe čak 22 kWh), tako da mu na punjaču adekvatne snage treba minimum 4h kako bi se baterija dupke napunila, odnosno 6h 30 na slabijem od 7,4 kW, kakvi se obično nalaze na ulicama Pariza. Priključih se na jedan takav kada sam otišao po suprugu na posao, za sat vremena jedva da sam „natočio“ struje za par desetina kilometara, sporo je to za dinamičnog penzionera!

Na kućnoj utičnici računajte i do 18 h ukoliko je bila potpuno ispražnjena, te i to proverih. U podzemnom parkingu imam klasičnu utičnicu, priključih tako „peticu“ negde oko 23h, nakon večere u japanskom restoranu, gde sam odveo suprugu za Svetog Valentina (Dan zaljubljenih kod katolika).

Pored toga madam Rajkovic dobila je i buket prelepih lala i 100 evrića da si kupi nešto, neophodna investicija jer bi u protivnom bilo „belaja“… U bateriji je ostalo nekih 35 % kapaciteta (90 km auutonomije), da bih se sutradan oko 9h uverio da je ova puna do maksimuma.

No ovoga puta umesto 289 km autonomije, koliko je putni računar pokazao po polasku iz pres centra, sada je stajalo samo 215 km, što se objašnjava padom temperature i upotrebom grejanja, te je prosek potrošnje s prvobitnih 13,5 kWh, porastao na 15,7 kWh. E da, prvih par dana temepratura je bila prava prolećna, tako da nisam upotrebljavao ni klimu ni grejanje, no odjednom je zahladnelo, tako da je upotreba grejača (Five nema toplotnu pumpu kao skuplje verzije) osetno smanjila autonomiju.

Sve navedeno neće vas previše „nasikirati“ ukoliko bateriju punite kod kuće i pretežno vozite po gradu i okolini, no ukoliko recimo poželite da se iz Beograda spustite autoputem do Niša, eto muke! Tih 240 km teško da ćete prevaliti u jednom „cugu“, jer se potrošnja lako popne do 19-20 kWh, posebno ukoliko vozite maksimalnom autorizovanom brzinom. Ova je kod Renaulta 5 Fivea elektronski ograničena na 130 km/h, te iako je brzinomer pokazao 135 km/h, preko sateliteske navigacije uverih se da iznosi tačno 131 km/h.

Srećom te je dosegne lako i brzo, uz nešto malo vazdušnih strujanja oko gornjeg dela A stubova. Ja ne odoh toliko daleko, kao što rekoh nemoguće ga je brzo napuniti, iako i na tim snažnim punjačima postoji opcija sporog punjenja naizmeničnom strujom od 22 kW (šta to vredi kad Five ne prihvata više od 11 kW).

Opet provere radi priključih ga i na jedan takav dok sam otišao do toleta i da popijem kafu, no nakon 15 – 20 minuta gotovo da se ništa nije desilo, „natočih“ tek 5 – 6 kWh. Ponavljam kapacitet baterije iznosi 40 kWh, u optimalnim uslovima, dakle bez upotrebe klime ili grejanjam i vožnjom u urbanoj sredini, izvodljivo je prevaliti do 300 km, sasvim dovoljno za višednevnu upotrebu. To je potvrdio i putni računar, u ovakvim okolnostima prosečna potrošnja iznosi tek 12 – 13 kWh.

K’o veliki

Do nedavno ponuda Renault 5 bila je zasnovana na verziji od 150 KS, obevezno u kombinaciji s baterijom od 52 kWh (galerija ispod). Uz slabiju verziju od 120 KS ide i slabija baterija od 40 kWh, ista kao kod voženog od 95 KS. Kome se sve ovo učini nedovoljnim znajte da je Alpine A290 tek klonirani Renault 5, te da ova razvija 184 i 218 KS (tekst u arhivi), s tim da cena dostiže čitavih 47.600 evra!

Sve verzije, računajući i voženu, postavljeni su na novoj zajedničkoj platformi nazvanoj AmpR Small, no za razliku od Alpine Renault je posegnuo za jednostavnijim vešanjem. Prednji trap je tako preuzet iz aktuelnog Clija, dok je zadnji nasledio multilink iz Dustera 1.6 Hybrid/140.

Ukupna težina voženog iznosi nekih 1.350 Kg, prihvatljivo, tako da uz maksimalni obrtni moment od 215 Nm, performanse nisu za potcenjivanje. Poređenja radi verzija od 120 KS razvija 225 Nm a najsnažnija od 150 KS, 245 Nm. Poslednja navedena ubrza iz mesta do 100 km/h za 8 sec, od 120 KS za nepunih 10 sec, dok se ovde pretsavljena zadovoljava s 12 sec.

Kao i kod svih elektromobila start je veoma ubedljiv, do nekih 60 – 70 km/h stiže za tren, za sobom lako ostavi mnogo snažnija vozila s agregatima SUS. Želim reći da su za jedan mali gradski automobil performanse više nego li zadovoljavajuće, upravo kao i vozna dinamika. Ukoliko u gradskoj vožnji do izražaja dolazi primerna udobnost, bez obzira na felne od 18 cola (gume dimenzija 195/55), na otvorenom putu naš mališan ponaša se k’o veliki.

Nimalo mu ne smeta dinamična vožnja po krivinama, naprotiv, zahvaljujući niskom težištu, odnosno baterijama teškim 280 kg, drži se puta kao pijan plota. Kao i svi elektromobili, i ovaj Renault snažnije usporava po podizanju stopala s gasa, posebno kada se aktivirati program B, kada je kočenje motorom jos snažnije.

Dovoljno je ručicu menjača još jednom pritisnuti nadole, pod uslovom da se niste zabunili i posegnuli za ručicom za brisače stakla. To bi bilo manje više sve, kako su cene nevedene na početku teksta ostaje mi da spomenem još nekoliko detalja u vezi serijske opreme. Manulelni klima uređaj sam već naveo, ne i automatska svetla i brisače stakla, aplikacije Andoid Auto i bežični Epple CarPlay, audio sistem s četiri zvučnika, karticu „slobodne ruke“ (vozilo se samostalno otključa/zaključa kada se približi), regulator brzine, četiri električna podizača prozora, automatsku električnu ručnu kočnicu, zadnju klupu deljivu u odnosu  1/3-2/3, točkove od 18 cola (ne, ne, ne točkove – felne imaju 18 cola)…

Doplatiti se može samo za zelenu metaliziranu boju 800 evra, 200 evra za gume za sve sezone i 300 evra za kabl Type 2 Wallbox. Inače Renault 5 se proizvodi u Francuskoj, računajući i baterije, na koje ima garanciju 8 godina ili 160.000 pređenih kilometara. Iz svega napisanog jasno vam je da mi se dopao, upravo kao i mnogim Francuzima, tek da se zna da je trenutno ubedljivo najprodavaniji elektromobil u zemlji Gala.

No ukoliko bih trebalo da biram, ipak bih se pre opredelio za snažniju izvedbu od 120 KS, ne zbog snage, već pre svega zbog mogućnosti brzog punjenja baterije. Ujedno je i oprema bogatija a unutrašnjost toplija (upotreba platna umesto tvrde plastika), no ni ovakav kakav je Renault 5 Five nije me razočarao. Mali elektomobil sa stilom za svakodnevno vozikanje, dovoljno performantan i relativno pristupačan, magična je formula uspeha!

Tekst i slike: Perica Rajković

Renault 5 E-Tech Five

(600)