Istraživanje: Stopa iskorišćenja fabrika automobila u Evropi je veoma mala
Za nas je posebno zabrinjavajuće, u kontekstu Fiatovih postrojenja u Kragujevcu, to što Stellantis beleži približno polovičnu (50%) stopu iskorišćenja pogona na Starom kontinentu. To proizilazi iz studije koju je sprovela kuća Inovev, a iz koje se da zaključiti da je prosek na nivou cele privredne grane oko 58%. Rezultat sličan Stellantisovom, dakle osetno ispod proseka, beleži i još jedan francuski div, grupacija Renault.
Koliko su ovo loši rezultati svedoče i informacije koje otkrivaju da je stepen iskorišćenosti fabrika automobila na tlu Starog kontinenta u 2017. godini bile na koti od oko 85% ukupnih kapaciteta i da su u njima sklopljeni 23,15 miliona primeraka. Od tada je produktivnost u kontinuiranom padu, a očito i obim proizvodnje. Iako je lako za sve okriviti zdravstvenu krizu i nestašice koječega, ovo nije posledica samo tih okolnosti.
Eto tako se možemo podsetiti i da je tokom perioda izolacija, stepen iskorišćenosti kapaciteta bio oko 62%, što je nekako i logično. Ali, zato je već 2021. godine stopa pala na 59%, a eto kako sada izveštavamo, za 2022. godinu je taj procenat opao još za jedan podeok, što će reći da je ukupno na tlu Evrope montirano 13,4 miliona četvorotočkaša.
Kompanija koja je sprovela odnosnu studiju i došla do relevantnih podataka, nije ograničila svoje interesovanje na zemlje Evropske unije, koje se u bahatosti predstavljaju „Evropom“, iako i neznalice znaju da u Evropi leže i delovi Rusije, Ukrajine, Moldavije, Turske, ceo Balkan, Ujedinjeno Kraljevstvo… Dakle, eksperti Inoveve su u obzir uzeli i druge evropske teritorije. Kako bilo, nisu svi proizvođači bili očajni po ovom pitanju.
Tako fabrike kojima u Evropi upravlja Toyota rade uz 70% iskorišćenja, što nije loše, ali su Korejci iz grupacije Hyundai još i osetno bolj: 85%. Na drugom kraju skale se nalaze firme poput američke Tesle. Njeni „stručnjaci“ koriste fabrike samo s 30% tehničkih mogućnosti, ali i zašto bi se nešto trudili kada poreski obveznici mnogih zemalja finansiraju tu inertnost, pri čemu jasno aludiramo na državne podsticaje pri kupovini električnih automobila.
Među neuspešnima se nalazi i fabrike koje su u krajnjem vlasništvu Tata Motorsa, a poznato je da je ovo nežan način da se sakrije inkompetencija uprave Jaguara Land Rovera. Nije mnogo bolji ni Ford, što sve zajedno možete proprati na tabeli iznad.
Neke od pomenutih kompanija se suočavaju se ekonomskim poteškoćama, druge sa onim strukturalne prirode, što sve zavisi od konkretnih entiteta. U oči upada i ponos francuske privrede (pa i italijanske), proizvođači koji posluju unutar Stellantisa i Renaulta. Potrebno je naglasiti da su u Renaultovu matematiku uključena i postignuća Nissana u evropskim pogonima brenda. Niske stope isorišćenja pogona otkrivaju i prevelik broj zaposlenih u njima…
Nemački puleni poput Mercedes i BMW-a, pa i Suzuki s postrojenjima u susednoj Mađarskoj, bez Volkswagena u ovoj rečenici, svi su oni za oko 10% „mudriji i vredniji“ od Stellantisa i Renaulta. Kineski Geely, ovde predstavljen kroz marku Volvo, takođe nije tako loš. U ovim okolnostima, čak naprotiv.
Šta ćemo videti u budućnosti i hoće li i ona doći u tamno sivoj boji… Analitičari Inoveva su pesimistični, predviđajući zatvaranje fabrika od 2021. Ponovili su svoje loše predznake objavom ovogodišnjih rezultata, a kada će doći do suprotnog trenda od gradnje fabrika – ostaje da se vidi.
AutoRepublika
(1686)
Dobro dosli u EU auto industriju! Slaba iskoriscenost kapaciteta plus suvise zaposlenih rezultuju visokim cenama vozila. Problem je odavno poznat ali tesko resiv iz raznih razloga, izmedjuostalog i zbog jakih radnickih sindikata. Da ne kazem zbog socijalizma koji vlada u kapitalistickim firmama. 🙂 Samo da podsetim: dok je jos bio na vlasti sef VWa, Herbert Dis, trazio je dozvolu da samo u Nemackoj izbaci 8.000 suvisnih zaposlenih ljudi!
Postoje dva načina za poboljšanje profitabilnosti.Prvi je rezanje fiksnih troškova gdje značajnu stavku čini radna snaga i drugi, povećanje obima proizvodnje i plasmana.Pošto je jako teško ostvariti povećanje obima prodaje na prezasićenom svjetskom tržištu automobila, ovaj prvi način je dosta lakše realizovati.
Tako je! Obim proizvodnje zavisi od reakcije trzista i tesko je predvidiv. Svabe zato idu svojim utabanim stazama, tj. cvrsto se drze svoje strategije razvoja modela i retko prave eksperimente sa necim novim. Troskove je moguce drzati pod kontrolom, osim ako se sindikati ne usprotive.
Evropa je dugo, dugo zahvaljujući autoindustriji kupila kajmak po svijetu, a poslednje dvije decenije ponajviše ga je nakupila u Kini.
Sad je došlo vrijeme da drugi muzi kravu zvanu autoindustrija.
Pošto nije sjedinjena kao Amerika već unitaristička i politički troma Evropa bi u narednom periodu, u oblasti autoindustrije mogla da se suoči sa bolnim rezovima.
Naime, evropski automobili mogu biti preskupi samo dok Kinezi ne ostvare značajniju afirmaciju njihove autoindustrije na Starom kontinentu, a kako sada stvari mnogi Evropljani njihov dolazak priželjkuju, jer im je više nego dosta, poslednjih godina debelo precijenjenih evropskih brendova…
Pada iskorišćenost proizvodnih pogona, ali raste zarada, dele se nagrade. Ko bi od ekonoma to mogao da predvidi pre 5-10godina.
Ubaci jos stavku „dizu se cene“ i sve ce biti jasno! Ovakav tempo podizanja cena do pre dve godine nije bio zamisliv!
Biće to i crnje.