Predstavljena nova generacija orbanizovanog krosovera zvanog BMW X1

Kompaktni krosover BMW X1 je osvanuo ove zore u već trećoj generaciji. U penziju odlazi generacija F48, dok dobrodošlicu želimo novajliji koji će ostati upamćen po pripadnosti pokolenju prozaičnog imena: U11. Ovo je drugi model u nizu novoformirane porodice modela pod slovom U, nakon što je ulogu pionira odigrao kombi sa sufiksom Active Tourer. Znamo da pričamo o modelu iz Serije 2. Novi krosover će s njim deliti ne samo tehnološka rešenja, već i organizacionu postavku kabinskog prostora.

U isto vreme, prema novouspostavljenoj tradiciji kompanije, predstavljena je i električna verzija. Pogađate, nosiće naziv BMW iX1.

Kao što je to bio slučaj i ranije, i u ovom pokolenju će najmanji krosover game Bavaraca počivati na platformi UKL. To znači da i dalje to neće biti „pravi“ BMW, već će nuditi transferzalno (poprečno) postavljen motor i prednje točkove kao osnovne pogonske. Na prednjoj osovini očekujemo Mekfersonovo vešanje, dok će nazad biti nezavisno vešanje u tri tačke.

Ali, kod nove generacije je došlo do porasta međuosovinskog rastojanja za 22 milimetra, pa će ono ovde iznositi 2.692 mm, dok je proširen i trag točkova, napred do 1.592 mm a nazad 1.593 mm, što je za 31 mm više no pre.

BMW X1 je i u ovoj generaciji zadržao oblik i proporcije prethodnika, ali je duži za 53 milimetra (4,5 metara je dug), ali je i 24 milimetra širi no ranije, pa meri 1.845 mm. Na ovaj način, novi BMW X1 je skoro sasvim dobacio do BMW-a X3 iz prve generacije. Dakle, ovo su bezmalo bile mere pomenutog većeg Bavarca iz 2003. godine. Sveukupno je visina uvećana za 44 milimetra i sada iznosi 1.642 mm. Skoro polovina prirasta je potrošena na bogaćenje klirensa, pa je on sada umesto ranijih 183 narastao do 205 mm.

Ali, s opcionim oslanjanjem M, a koje integriše i prilagodljive amortizere, klirens opada za 15 milimetara. Ovo je poseban specijalitet modernog doba, gde vas proizvođači prvo oderu što umesto heča birate krosover s većim klirensom, da bi vam onda ponovo naplatili debelo, da bi vozilo vratili bliže tlu. Sećanja na priču o ćuranima i podvarku naviru sama, a odmah za njima i o ovcama i frizerima.

Krosover je pored svega postao i teži, i to za 65 kilograma u odnosu na model koji menja. Neto masa bazične verzije je sada na koti od okruglo tonu i po. Ono što nije obogaćeno jeste standardni kapacitet rezervoara za gorivo. Umesto nekadašnjih 51 litar, vozač će računati na svega 45 litara.

„X-jedinica“ je dobila sve znakove modernog BMW-a. Tu su hipertrofirane nozdrve, ručice za otvaranje vrata koje se vraćaju do nivoa karoserije, „očnjaci“ na odbojnicima. Koeficijent otpora vazduha je smanjen, pa sada Cx meri 0,26, dok je nekada bio 0,28.

Od starta su pripremljena dva stilska paketa, pa je tu kao “off-road” xLine (s crnim detaljima na karoseriji) i nešto agresivniji M Sport (s drugačijim brancima i ostalim perjem). Bazična ponuda točkova uključuje felne prečnika 17 inča, uostalom kako je bilo i ranije, ali je fabrička ponuda obogaćena i jedinicama od 20 cola, što je za broj veća obuća no ranije. Standardni farovi su u LED tehnologiji, a koga svrbi džep, moći će da naruči i adaptivne laserske farove.

Arhitektura enterijera je kako i rekosmo, u potpunosti preuređena. Ispred vozača je jedinstven panel s dva ekrana bez natstrešnice. Instrumentacioni displej je dijagonale od 10,25 cola, dok je multimedijalni sistem prativ preko monitora dijagonale 10,7 inča. Na sve to dodajte i projekcioni ekran (HUD).

Sve komande uređaja za klimatizaciju su smeštene na ekranu, pa skoro da i nije preostalo ništa od tastera. Informativno-zabavni sistem iDrive se oslanja na operativni sistem BMW OS 8, što će reći da je pokupio fazone sa prestižnijih modela marke. Kupci će uživati i u onome što nudi kamera u kabini, a koja nadzire stanje vozača, ali omogućava istom i da „škljocne“ po koji selfi, uz obavezno slanje na neku aplikaciju koju je ugostio pametni telefon istog.

Minijaturna „ručica“ menjača, dugmad za hitne slučajeve, kao i taster koji aktivira/deaktivira ručnu kočnicu sada se nalaze na centralnom naslonu za ruke sa konzolnim nosačem. Umesto uobičajene centralne konzole, postoji ogromna niša za gadžete, čiji će ekrani biti jasno vidljivi putnicima.

Ručnog menjača više neće biti. Postoji centralni vazdušni jastuk koji se naduvava između prednjih sedišta kako bi sprečilo da nakon evetnualnog sudara, vozač i suvozač povrede jedan drugog.

Debitantska gama uključuje četiri modifikacije. Polovina njih nudi samo prednji pogon, a te verzije su označene sa sDrive18i i sDrive18d. Prvo navedena je turbobenzinska varijanta radne zapremine od litre i po. Isporučuje 136 konjskih snaga i 230 njutn metara najvišeg obrtnog momenta, dok je druga alternativa došla u vidu dvolitarskog dizela sa 150 konjskih snaga i 360 njutn metara. Svakako da je u ovom duetu, naftarica poželjniji izbor.

Modifikacije s integralnim pogonom od reda imaju dvolitarske motore i laki su hibridi (48 volti), gde sistem dodaje električnih 19 „konja“ i 55 Nm, ali samo u prvim sekundama nakon polaska. Benzinska verzija xDrive23i raspolaže s 204 konjske snage i 320 njutn metara (a kada se u obzir uzme i sistem anlaser-alternator onda i svih 218 „grla“), dok dizel nosi oznaku xDrive23d i nudi 197 „konja“ (ili 211 ks uz električnu ispomoć) uz 400 Nm.

Ako su ranije modifikacije male snage, one u prethodnoj generaciji s dna ponude, bile opremljene robotizovanim menjačem, a prestižnije verzije tradicionalnim automatikom, onda sada moramo da kažemo da novi BMW X1 ima jedan menjač za sve verzije.

U pitanju je sedmostepena robotizovana jedinica s dvostrukom spojnicom. Biće i u hibridima koji se mogu puniti iz spoljašnih izvora energije. Takve alternative su već najavljene, ali će na tržište izaći nešto kasnije. Koncept pogona je isti: prednje točkove pokreće 1,5-litarski benzinski turbo trocilindraš, dok je na zadnjoj osovini ugrađen poseban elektromotor.

Predviđene su dve verzije dopunjivih hibrida, a koje se razlikuju po snazi oba motora. BMW X1 xDrive25e proizvodi 245 konjskih snaga onda kada je na svom vrhuncu i to prema formuli: 136 benzinskih „konja“ i 109 električnih „grla“), dok BMW X1 xDrive30e već ima moćnih 326 konjskih snaga, i to 150 + 177 „konjića“, što oktanskih – što ugljeničnih (električnih).

U isto vreme, obrtni moment za ove modifikacije nije različit pa iznosi 230 Nm za benzinski motor, uz dodatnih 247 Nm za električni agregat. Ukupno je to 477 Nm. Oba hibrida mogu da putuju u električnom režimu (odnosno sa pogonom na zadnje točkove) do 89 kilometara, a brzinama koje nisu impresivnije od 140 km/h, koliko iznosi limit. Vrhunska verzija može da dobaci do „stotke“ za 5,7 sekundi, što je izvanredno postignuće.

Što se tiče električne alternative zvane BMW iX1, ona se neće stilski razlikovati od konvencionalnog donora. Jedino će oko registrovati različite koloritne šeme. O tome smo i pisali pre par dana gde smo preneli obrazloženje Adrijana fon Hojdonka, koji je govorio zašto se „bemvejci“ ne razlikuju u dizajnu, zavisno od tehnologije pogonskog sklopa, kada je to već slučaj kod Mercedesa.

Za sada smo videli samo jednu verziju indeksiranu kao xDrive30 a ona nudi dva motora, integralni pogon i 313 konjskih snaga i 494 Nm, koji su doduše dostupni samo za kratko. Deklarisana i zvanično izmerena snaga iznosi 272 „konja“.

Krosover ima petu generaciju električnog pogonskog sklopa zvanu eDrive, kojom su sada opremljeni i drugi električni primerci iz palete modela BMW-i. Kapacitet trakcione baterije koja se nalazi ispod poda kabine je 64,7 kWh, što bi trebalo da bude dovoljno za nekih 413 do 438 kilometara vožnje.

AC punjač ima snagu od 22 kW, dok je DC nešto boljih mogućnosti, ali nije baš u korak s vremenom 130 kW. BMW iX1 može da ubrza od 0 do 100 km/h za istih 5,7 sekundi kao hibrid, dok je maksimalna brzina ograničena na 180 km/h. Sasvim dovoljno, rekli bismo.

Zanimljivo, koliko prtljaga će vlasnici novog X-keca moći da smeste u prtljažnik direktno zavisi od tipa pogonskog sklopa i od toga da li je pogon na prednje, ili se ponekad može preneti i na zadnje točkvoe. Ranije su benzinci i dizeli iz porodice krosovera X1 nudili zapreminu prtljažnika između 505 i 1.550 litara.

Sada je zapremina verzije s prednjim pogonom između 540 i 1.600 litara, ali modifikacije s pogonom koji ostaje prednji, ali ima mogućnost i povremenog uključivanja zadnjeg, zapremina smanjena na 500 ili 1.545 litara, zavisno od toga jesu li sedišta u drugom redu na mestu, ili su pak spuštena. Dodatna baterija koja radi na naponu od 48 volti je locirana ispod poda prtljažnika i ona je krivac za smanjenje litraže gepeka.

Dopunjivi hibridi i električni iX1 imaju još skromnije brojke: od 490 do 1.495 litara zapremine prtljažnika. A za njih je nemoguće naručiti uzdužno podešavanje zadnjeg reda sedišta u rasponu od 130 milimetara. Ova opcija je sačuvana samo za benzinske i dizel krosovere Bavarca, a trodelni naslon zadnje sofe (u odnosu 40:20:40) je već u bazičnoj specifikaciji SUV-a iz Mađarske.

I tako dođosmo i do pojašnjenja za naslov. Dakle, urbani krosover osmišljen (valjda) u Minhenu, će se proizvoditi u Orbanovoj Mađarskoj, odnosno u novoj fabrici iFactory, koja se gradi u blizini Debrecina koji je na severu Mađarske. Zato smo ga i proglasili „orbanizovanim“. Doduše, pomenuto važi samo za BMW iX1 koji će početi da silazi s traka na kraju 2024. godine.

S druge strane, proizvodnja svih ostalih varijateta novog krosovera će biti upriličena u istoj fabrici u kojoj se montirao i do sada, odnosno u nemačkom Regenzburgu. Početak prodaje konvencionalnih verzija je zakazan za oktobar, ali će hibridi, i kako rekosmo električni, stići kasnije.

AutoRepublika

(1244)