Zanimljivost dana: Kada je Cadillac razvio sportistu na bazi Chevroleta Corvettea

Kada spomenemo Cadillac, šta vam prvo padne na pamet? Verovatno neka grdosija dugačka preko šest metara i teška preko 2,5 tone, sa neefikasnim V8 motorom koji troši koliko i tenk i polako se vuče ulicama. Upravo je takve modele premijum divizija General Motorsa najduže i proizvodila, jer u očima tradicionalnog kupca luksuz se merio na kilo.

I ne samo Cadillac, već su identičnu strategiju pratili i ostali američki premijum proizvođači kao što su Lincoln i Imperial.

Rezultati su uglavnom bili pozitivni iz razloga što je sve do pre osamdesetih godina jako mali broj Jenkija išao na fakultete, pa je jedini način da se napreduje u firmi i stekne veća plata bila preko iskustva. To znači da su Cadillaca mogli da priušte samo stariji kupci, a oni su zapravo i želeli veliki i tromi četvorotočkaš za sporije krstarenje.

Međutim, početkom osamdesetih godina dolazi do napredovanja nove generacije koja će vremenom steći nadimak „japi“. Oni su bili mladi i obrazovani i već su u svojim dvadesetim godinama bili u stanju da priušte skupoceni automobil. Ali, za razliku od svojih očeva i deda koji su vozili Cadillac ili Lincoln, japijevci su želeli BMW, Porsche ili neki sličan sportski premijum četvorotočkaš.

Cadillacu je trebalo dugo vremena da shvati promene u trendu, ali do tada je već bilo kasno. Njegova prodaja pada na minimalnih 144.599 jedinica do 1999. godine ili čak 75% manje nego tokom zlatnog perioda dvadesetak godina ranije.

U istom periodu, dizajneru Vejnu Čeriju je poveren posao da predvodi novi studio po imenu „Art and Science“ s kojim bi podmladio Cadillac. Automobil je i dalje morao da puca od luksuza i da pruža moćne motore, ali istovremeno i da poseduje sportski duh s kojim bi ova divizija General Motorsa privukla mlađe kupce.

Cadillac je debitovao s konceptom Evoq na Salonu automobila u Detroitu 1999. godine i njime je očarao javnost. Tada još uvek nisu postojali planovi za serijsku proizvodnju već je cilj bio da se iskoristi dizajnerski pravac za novu limuzinu. Tu poziciju je popunio novi model CTS koji je debitovao četiri godina kasnije, a već prve godine je privukao preko 49 hiljada mušterija. Medije je posebno oduševilo njegovo izdanje visokih performansi s indeksom V, toliko da nije bilo potrebno da prođe dugo vremena pre nego što je pala odluka da se ponuda proširi i još jednim sportistom.

Ovaj put pažnja je usmerena samo ka performansama i lideru po imidžu koji se možda ne bi prodavao u visokim brojevima, ali bi predstavljao za Cadillac isto ono šta je recimo sportista SL bio za Mercedes. Da bi se uštedelo na troškosima, novitet je morao da deli već postojeću platformu, ali opet da ima sopstvenu mehaniku i luksuzniji enterijer. Pošto je General Motors u to vreme imao samo jednog čistokrvnog sportistu, to jest Chevrolet Corvette, za bazu je preuzeta njegova arhitektura Y-Body.

Novi Cadillac XLR je debitovao krajem 2003. godine kao model za 2004. godinu i po mnogim karakteristikama je ličio na spomenuti koncept Evoq. Enterijer je bio napucan opremom kao što su kožna sedišta sa grejačima, kvalitetno drvo, audio sistem Bose, DVD plejer, 18-inčne felne, navigacija i metalni krov koji se pritiskom na dugme spuštao u prtljažnik.

Međutim, iako su XLR i Corvette delili platformu, oni su imali manji broj zajedničkih delova kao što se originalno očekivalo. Dok je Corvette stigao sa Chevroletovim fanstastičnim 6,0-litarskim benzincem, XLR je nastavio da koristi Cadillacov zastareli 4,6-litarski motor sa „samo“ 320 konjskih snaga.

Daleko od toga da je brojka generalno bila mala i XLR je mogao da ubrza iz mirovanja do 100 km/h za manje od šest sekundi, ali u očima mnogih kupaca njegova značajno veća cena u poređenju s modelom Corvette nikako nije bila opravdana. Spomenućemo da je jedini menjač u ponudi bio petostepeni automatski. Početna cena je iznosila oko 75 hiljada dolara (oko 112.740 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) ili, za oko 25% više nego kod Corvette.

Cadillac se nadao godišnjoj prodaji od oko sedam hiljada jedinica, ali prve godine će samo 3.665 primeraka pronaći kupce. Oni koji su imali prilike da ga provozaju su uglavnom imali reči pohvale, ali im je posebno zasmetalo što moraju da plate više, da bi vozili sporiji automobil u poređenju sa pomenutim sportistom Corvetteom.

Dve godine kasnije XLR dobija dve veoma bitne izmene. Prva od njih je bila uvođenje šestostepenog automatskog menjača menjač, a javnost je posebno oduševilo novo izdanje s oznakom V. Ono je pružalo 4,4-litarski benzinac sa kompresorom koji je podigao snagu na 443 „grla“.

To je bilo dovoljno za ubrzanje od nule do 100 km/h za 4,6 sekundi i maksimalnu brzinu limitiranu na 250 km/h. XLR-V nikako nije bio jeftin i koštao je 97.485 dolara (današnjih 125.147 najmanjih zelenih novčanica). Dok je bilo teško pronaći nekog evropskog sportistu sa sličnim performansima za manje novca, za XLR je najveći problem ponovo bila Corvette pošto se u isto vreme moglo kupiti izdanje ZR-1 sa 637 „konja“ za manje novca.

Proizvodnja će trajati sve do 2009. godine mada će neki primerci ostati neprodati u izložbeno-prodajnim salonima dodatnih nekoliko godina. Na kraju dana XLR je pronašao 15.460 kupaca, a primera radi Corvette preko 180 hiljada u istom periodu.

Cadillac nikada više neće proizvesti sličan model i mnogi će reći da je uspeh XLR-a zaslužan za tako nešto. On je do današnjeg dana veoma čest na listi najgorih četvorotočkaša u istoriji, ne zato što je zaista bio loš, već najviše iz razloga što nije pružao mnogo u poređenju sa svojom cenom.

Na kraju, sahranio ga je ponajviše kanibalizam unutar samog General Motorsa, pošto nije postojao veliki broj onih koji su bili spremni platiti 25% više u poređenju sa Corvetteom, a da pri tom dobiju sporiji i teži automobil. Ali, ipak mu treba odati priznanje zato što je bio jedan od pionira novog imidža Cadillaca, a svi znamo koliko svaki početak može biti težak…

Zoran Tomasović

(275)