1. Home
  2. Istorija
  3. Zanimljivost dana: Union Pacific Big Boy – kralj parnih lokomotiva
Zanimljivost dana: Union Pacific Big Boy – kralj parnih lokomotiva

Zanimljivost dana: Union Pacific Big Boy – kralj parnih lokomotiva

688
5

Lokomotiva je jedan od najvećih izuma u istoriji čovečanstva. Po prvi put u istoriji je bilo moguće preći velike distance za relativno kratak vremenski period i pri tom prevesti, transportovati teške terete. Istorijske knjige kažu da je prva lokomotiva na parni pogon proizvedena 1802. godine, a tokom narednog veka su postojale sve veće i moćnije.

Kako je tehnologija napredovala tako su i firme počele da eksperimentišu sa lokomotivama na dizel i električni pogon, i to početkom prošlog veka, ali daleko od toga da su rođaci “na paru” bili pred uzimiranjem.

Štaviše, mnogi korisnici su i dalje zahtevali proverenu tehnologiju, posebno oni koji su takođe posedovali rudnike uglja, a tokom Drugog svetskog rata američka firma Union Pacific Railroad je debitovala s apsolutnim kraljem među parnim lokomotivama.

Union Pacific (UP) je jedan od najstarijih aktivnih korisnika lokomotiva, i trenutno u svom vlasništvu ima čak 8.300 primeraka. Kompanija je osnovana 1862. godine, i u saradnji s proizvođačima je debitovala s nekim od najpoznatijih lokomotiva u 20. veku. UP-ov glavni partner u razvoju i proizvodnji je bila firma ALCO (American Locomotive Company).

Sredinom tridesetih godina prošlog veka, glavna parna lokomotiva UP-a je bio model Challenger. Pokazao se izuzetno sposobnim, posebno na glavnom tržištu kompanije u takozvanom “Overland Trail”. Reč je o zapadnom delu Sjedinjenih Američkih Država koji se prostirao kroz savezne države Jutu, Vajoming, Ajdaho i delove Kolorada.

Challenger je pružao konfiguraciju s četiri predvodna točka, zatim 12 pokretnih točkova i na kraju još četiri prateća točka. U većinskom delu “Overland Traila” maksimalna ubrzdica je iznosila 0,82%, ali u delovima kod Vasač planina se penjala i na 1,14%.

Kada bi vukao natovarene vagone težine do 3.300 tona, Challenger bi se mučio da te mere da je UP bio primoran da koristi dve lokomotive – jednu da vuče vagone, a drugu da gura. UP je zaključio da mu je potreban još moćniji model, onaj koji će samostalno uspeti da obavi posao pri brzinama do 100 km/h.

Posao je poveren inženjeru Otu Džabelmenu koji je sarađivao sa partnerima iz kompanije ALCO. Njihov plan je zahtevao ponovnu analizu spomenutog Challengera, i razmatranje kako od njega napraviti joć moćniji model. Kako to obično biva, krajnji rezultat je bio veći bojler, veći pritisak i četiri dodatna točka.

Sa ukupnom dužinom od preko 40 metara, novitet je komotno mogao da vuče vagone pri brzini do 130 km/h. UP je originalno planirao da nazove novitet “Wasatch” po planinskom predelu zbog kojeg je i napravljen, ali je jedan inženjer uzviknuo “Big Boy” (“Veliki/Debeo Dečak”) kada je video rani prototip i ime se očegledno nekome izuzetno dopalo u marketinškom delu tima.

Do današnjeg dana se postavlja pitanje da li je Big Boy takođe bio najteža parna lokomotiva u istoriji. Njegova zvanično objavljena težina iznosi 350 tona uz još dodatnih 198 tona za prikolicu s ugljem, što bi barem u teoriji trebalo da bude najveća masa, ali postoje šanse da je Chesapeake and Ohio Allegheny bio nešto teži.

U svakom slučaju, ALCO će da proizvede 20 jedinica tokom 1941. godine, uz još pet primeraka tri godine kasnije. Oni koji su imali prilike da ih voze su uglavnom imali reči pohvale, po pitanju lakoće korišćenja i održavanja, pa je Big Boy opstao na tržištu mnogo duže nego što se očekivalo.

Poslednji primerci su povučeni iz upotrebe tek 1959. godine, što ih čini jednim od poslednjih modela u vreme kada su dizelke i električne lokomotive preuzele primat. Od spomenutih 25 jedinica, do današnjeg dana je preživelo osam komada. Sedam se nalaze u raznim muzejima dok je jednu zadržao UP kao deo svoje takozvane “Riznice” (Heritage Fleet). Kao što mu ime kaže, reč je o bitnim modelima UP-a kroz istoriju koji su restaurirani za modernu upotrebu u  turističke svrhe.

Kao što je poznato, u Americi je sve veliko i glomazno pa su tako i lokomotive jedno vreme morale da budu rađene “na isti kalup”. Ne iz želje za hvaljenjem već iz potrebe da obave posao, a Big Boy defnitivno zaslužuje svoje mesto u istoriji. Opet, ne samo zbog svoje snage već i zbog načina na koji se opirao modernim vremenima.

Zoran Tomasović

(688)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
guest
5 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
Branko

Hmm, ovo mi je malo čudno: “ U većinskom delu “Overland Traila” maksimalna ubrzdica je iznosila 0,82%, ali u delovima kod Vasač planina se penjala i na 1,14%.”
Možda je uspon od 8,2% do 11,4%?
Inače, sjajan i zanimljiv tekst! 👍

s mile

Imresivne cifre, pitam se samo, od ovih 350T, da li je sve konstruktivno potrebna masa, ili ima nekog “mrtvog” tereta, u cilju povećavanja mase, i postizanja većeg trenja na točkovima, a u cilju povećavanja vučne sile….

mislim 350 tonaaaa…. ogromno…

moron

Uh uh … Koji je to tenk bio … Zapravo, formula …
Ali, džaba kada nije imala DPF i SCR, a očito nije postojala ni Plug-In verzija 🙂

BB

Nešto se kontam da je napraviti kotao, turbinu, generator i elektromotore na više točkova (može i na vagone)… I u stvari si dobio termocentralu na točkovima koja lokalno troši struju, jedino što mora ugalj da vuče sa sobom…

Branko

To se onda zove diesel-električna lokomotiva… Parni stroj ima termodinamičku efikasnost 8% – 10%, a diesel 40%. Zato je diesel električna, a ne parno-električna lokomotiva.