1. Home
  2. Istorija
  3. Zanimljivost dana: Chevrolet Corvette sa centralno postavljenim motorom – devet pokušaja u 60 godina
Zanimljivost dana: Chevrolet Corvette sa centralno postavljenim motorom – devet pokušaja u 60 godina

Zanimljivost dana: Chevrolet Corvette sa centralno postavljenim motorom – devet pokušaja u 60 godina

377
4

Osma generacija modela Chevrolet Corvette, prikazana na naslovnoj fotografiji, je počela da stiže u izložbeno-prodajne salone pre nekoliko meseci. Mnogi su videli ovaj potez kao novu revoluciju popularnog američkog sportiste, posebno nakon što su inženjeri izjavili da su dostigli maksimum sa motorom postavljenim napred, i da se to dogodilo u prethodnoj generaciji. Međutim, malo ljudi zna da ideja nije bila nova i da je u studiju grada Detroita u proteklih 60 godina izašlo mnoštvo konceptnih i protitip modela sa ciljem da svaka naredna generacija Corvette bude takve „građe“. U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na neke od njih.

Zora Arkus-Duntov

Belgijski inženjer Zora Arkus-Duntov je stigao u Chevrolet 1953. godine, iste godine kada je prva generacija modela Corvette debitovala, i brzo se dao na posao. Prodaja sportiste je bila izuzetno slaba i najveći američki proizvođač je planirao da ga ugasi.

Ali dve godine kasnije Ford je debitovao s popularnijim modelom Thunderbird, pa Chevrolet nikako nije mogao da prizna poraz. Arkus-Duntov je postavljen za glavnog inženjera, a kao rezultat toga, 1955. godine je stigao prvi V8 motor ispod haube. To je bilo dovoljno da proizvodnja opstane, a četiri godine kasnije tim koji je predvodio Belgijanac je osnovao poseban studio pod oznakom, tačnije skraćenicom CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle).

Astro II Experimental (1968.)

Prvi automobil iz kuhinje CERV-a, je bio bolid koji je dosta ličio na one koji su se takmičili u Grand Prix i Indy šampionatu, a 1960. godine je stigao i CERV II. Iako je delovao kao trkački proizvod, već na prvi pogled je postalo jasno da postoji i potencijal za serijsku proizvodnju.

Centralno postavljen agregat zapremine 377 kubnih inča (6,2 litre) je razvijao 500 „konja“ i prenosio je snagu na sva četiri točka. Sa težinom od svega 630 kilograma, CERV II je mogao dostigne maksimalnu brzinu od 339 km/h. Arkus-Duntov je nastavio da ga usavršava sa željom da se takmiči u šampionatima izdržljivosti protiv uspešnog Forda GT40, ali do toga nikada nije došlo zbog već poznate zabrane General Motorsa u auto-moto sportu, o čemu smo ranije pisali.

CERV II (1960.)

Uspeh prototipa CERV II na testovima je pokazao da postoji potencijal i za serijski model, kao što smo i rekli. Nakon što je Lamborghini debitovao s prelepim modelom Miura, tokom 1966. godine, takva konfiguracija se činila kao budućnost egzotičnih automobila, pa se i Chevrolet latio posla.

Novi prototip XP-880 Astro II je takođe razvio Arkus-Duntov sa mnogim linijama koje će krasiti treću generaciju Corvette. Trkački motor zapremine 427 kubnih inča (7,0 litara) je razvijao 400 konjskih snaga i na testovima se čak pokazao bržim od spomenutog italijanskog predstavnika.

Ni ovaj put General Motors nije želeo serijsku proizvodnju, najviše iz razloga što se serijski model prodavao izuzetno dobro, pa velika investicija u model s centralno postavljenim motorom jednostavno nije bila finansijski isplativa.

XP 882 (1970.)

Ali samo dve godine kasnije (1970.) javnost je na Salonu automobila u Njujorku bila šokirana kada je debitovao prototip XP-882. Ovaj model je planiran za serijsku proizvodnju sredinom sedamdesetih godina prošlog veka kao četvrta generacija, a na njoj se mnogo eksperimentisalo. To se odnosi na agregate svih zapremina kao i pogonom na zadnje i sva četiri točka. Na kraju se učinilo da bi motor zapremine 400 kubnih inča (6,6 litara) bio idealan izbor, pa je posao poveren inženjeru Džonu Dilorijanu.

Iako će kasnije razviti sopstveni model DeLorean DMC-12, u navedenom periodu on je još uvek predvodio Chevrolet i imao velike planove u vidu vozila manjih dimenzija u poređenju sa Corvette C3. Svi planovi su pali u vodu tokom naftne krize 1973. godine nakon koje je potražnja za sportskim proizvodima pala.

Rotary (1973.)

Svega nekoliko meseci nakon spomenute naftne krize, General Motors je kupio licencu od nemačkog NSU-a za revolucionarne rotacione modele koje je Mazda već koristila. Oni su se činili kao budućnost automobilske industrije sa visokom snagom za svoju zapreminu i niskom količinom izduvnih gasova, ali su vremenom stekli i imidž niskog kvaliteta i visoke potrošnje goriva. General Motors je planirao koristiti rotacione agregate na svim svojim proizvodima, pa čak je i prodao licencu manjem proizvođaču AMC-u.

XP-987 GT (1973.)

Corvette je trebalo da pruža istu tehnologiju u narednoj generaciji pa je kao rezultat predstavljen XP-987 GT prototip 1973. godine. On je zadržao mnoge linije sa prethodnika kao i centralno postavljen agregat, ali je bio relativno male zapremine (206 kubnih inča ili 3,8 litara) sa 180 konjskih snaga.

Debi je stigao na Salonu automobila u Frankfurtu što nam govori da je najveći američki proizvođač verovatno želeo globalni proizvod. Ideja je zvanično ugašena zbog već opisanih problema sa rotacionim motorima zbog čega je General Motors otkazao sve takve modele i vratio se proverenoj tehnologiji.

XP-895 Reynold (1973.)

Pre nego što je napustio Chevrolet kako bi osnovao sopstvenu kompaniju, Džon Dilorijan je odobrio razvoj prototipa XP-895 Reynold. On je zapravo bio samo osveženi i ranije spomenuti XP-882 pa nikada nije razmatran za serijsku proizvodnju. Usledio je još jedan trzaj s osveženim stilom već postojećeg modela, ovaj put onog sa rotacionim motorom, pre nego što je predsednik General Motorsa Ed Kole eliminisao svaku povezanost sa nemačkom tehnologijom.

Pre nego što se penzionisao Arkus-Duntov je razvio svoje poslednje delo nazvano Aerovette. Za dizajn se postarao Bil Mičel koji je uvek gajio posebno interesovanje za italijanski stil pa je Aerovette jako podsećao na neki egzotični model.

Indy (1986.)

Posebnu pažnju su privukla takozvana „gullwing“ (galebova krila) vrata, a pokretao ga je V8 motor zapremine 400 kubnih inča (6,6 litara) sa 420 „konja“. Model je u početku planiran za serijsku proizvodnju 1980. godine, ali je Dejv Melilan, koji je nasledio Belgijanca, otkazao tu mogućnost iz finansijskih razloga. General Motors je krajem sedamdesetih godina bio primoran da smanji dimenzije svih svojih proizvoda pa je finansijski trošak jednostavno bio preveliki.

Tokom osamdesetih godina, Chevrolet je razvio novi agregat za trkanje u Indy šampionatu, a da bi ga predstavio javnosti ponovo se oprobao sa konceptnim modelom u obliku budućeg Corvette. To se desilo 1986. godine s Indy konceptom, a pokretao ga je relativno mali (barem za američke standarde) 2,6-litarski turbo agregat sa preko 600 konjskih snaga. Indy će kasnije često biti korišćen za promocije i igraće veliku ulogu u razvoju specijalne verzije ZR-1.

CERV III

I za kraj, tokom 1990. godine je predstavljen CERV III koji je imao možda najveće šanse za serijsku proizvodnju. Mnogi aspekti iz današnjih vremena, kao što su pogon na sva četiri točka i nezavisno ogibljenje kontrolisano kompjuterima, su viđeni na CERV III još pre trideset godina dok je celokupna školjka razvijena od laganih materijala kao što su aluminijum, titanijum i kevlar. Chevroletov 5,7-litarski agregat je modifikovao Lotus i zahvaljujući turbo punjaču podigao snagu na preko 650 „konja“. Problem je i ovaj put bio finansijske prirode i da je ušao u serijsku proizvodnju CERV III bi morao da košta oko deset puta više od standardnog modela, a sve da bi se opravdala investicija. On je takođe poslužio kao inspiracija budućem modelu ZR-1, koji je u velikoj meri pomrsio račune nemačkoj i italijanskoj konkurenciji.

Svi spomenuti primerci su danas sačuvani i nalaze se po muzejima i u privatnim rukama. Tako da iako možda deluje da je Corvette nov za 2020. godinu, on je zapravo rezultat šezdesetogodišnjeg instraživanja i razvoja.

Zoran Tomasović

(377)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
guest
4 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
Bungi

Prednosti centralno postovljenog motora poznate su odavno a to su idealan raspored mase između osovina, mogućnost da se veliki obrtni moment prenese na zadnju osovinu, gotovo idealno ležanje u krivinama. Dok su Ferari i Lamborđini odavno usvojili ovu naprednu koncepciju, Ford potvrdio njegovu dominaciju pobjedom na 24 časa LeMana sa GT40, dotad je tvrdoglavi GM uporno odbijao decenijama da to isto primijeni na Korveti. Sve dosad hvala Bogu, bolje ikad nego nikad.

Balkanboj

I Porsche se prizvao pameti i napravio Cayman.

Yankee

Nije bas prica tako crno-bela. Istina je da centralno postavljeni motor ima svoje prednosti, ali ima i mane, posebno oni raniji modeli iz 1960-ih i 1970-ih. Poenta Corvette je uvek bila da bude civilizovani i pristupacni super-auto koji mozes svakodnevno voziti, sto nije slucaj sa Ferrarijem i Lamborghinijem. Imam gomilu starih magazina i citao sam testove kada je Honda/Acura NSX tek izasla i koliko je bila hvaljena. Ne zbog snage ili ponasanja u krivinama vec koliko je bila civilizovana, jer po prvi put mogao si da kupis auto sa centralno postavljenim motorom gde ti vrucina iz motora nece ubijati ledja… Pročitaj više »