Svi misle da je Quattro najbolji, ali da li je (pored 4Matica i sistema xDrive)?
Sva tri nemačka premijum proizvođača, Audi, BMW i Mercedes nude sistem prenosa snage na sve točkove, ali se u praksi veoma razlikuju. Koji je od njih najefikasniji? Odgovor na to pitanje je višeslojan i složen, a evo šta o tome imaju da kažu u redakciji francuskog lista caradisiac.
Da bismo razumeli problematiku, moramo se vratiti u osamdesete godine prošlog veka. U to doba pronalazimo prve tragove nove generacije pogona na sva četiri točka u Audiju, BMW-u i Mercedesu. Sve tri marke su osmislile sisteme prenosa koji su ostavili traga od samog početka primene, ali su odabrali gotovo dijametralno suprotne tehnologije kako bi se željeni rezultat postigao. Da krenemo redom.
Audi Quattro
Princip koji su inženjeri primenili kod Quattra je jednostavan i datira još od 1980. godine. Podrazumeva uzdužno postavljen motor i mehanički centralni diferencijal koji se mora ručno aktivirati. Kasnije je Audi prešao na mehanički centralni diferencijal, ali Torsenovog tipa. Stoga je ovde u pitanju stalni pogon na sva četiri točka (4WD), sa otvorenim prednjim i zadnjim diferencijalom, koji ne sprečavaju velike razlike u rotaciji između desnog i levog točka.
Napredak na Torsenu (koji je danas zamenjen onim što Audi naziva „krunastim zupčanikom“) sa krunama i zupčanicima omogućio je Audiju da menja proporcije poslate snage na točkove: 40:60% prednja spram zadnje osovine. Tačnije, to je odnos u kom se u normalnim uslovima distribuira obrtni moment, ali u slučaju gubitka kontakta s tlom, odnos se može promeniti do 85% dostupnog obrtnog momenta pozadi; ili pak do 70% napred.
Dolaskom sistema elektronske kontrole stabilnosti (ESP-a) i senzora kontrole trakcije, pored razlike u količini raspoloživog obrtnog momenta napred i nazad, moguće je igrati se tom ralikom i na levom ili desnom točku. Jasno je da ako tri od četiri točka proklizaju, EDL (elektronski diferencijal), zasnovan na senzorima ABS, omogućava kočenje točka koji klizi, da bi pružio pogonsku moć jedinom točku koji još uvek može da ima kontakt s podlogom. U međuvremenu, centralni diferencijal igra svoju ulogu slanjem obrtnog momenta na osovinu koja ima…
Several Quattro…
Pošto u automobilu ništa nije jednostavno, ne postoji samo jedan Quattro. Danas ih ima ukupno tri. Prvi je stalni Quattro sa Torsenom, opisan u prethodnom pasusu, i on se može naći na modelima Volkswagen grupacije sa uzdužno (longitudinalno) montiranim motorima, odnosno na modelima koji leže na MBL platformi.
Drugi je „lažni“ Quattro, jer je to sistem koji je proizveo švedski Haldex (kupljen od firme BorgWagner), a povezan je sa modelim iz VAG grupe koji koriste poprečno (transferzalno) ugrađene agregate. Tu je najčuveniji Volkswagen Golf, Audi A3, Seat Leon… Da ne bismo previše nabrajali, tu su svi kompaktni automobili grupacije koji imaju pravo na njega. Velika razlika u odnosu na prvoopisani sistem, je u tome što je ovo sada sklop koji je podešen da predviđa, anticipira, a nije pasivan. Naime, senzori analiziraju u realnom vremenu gubitak trakcije na točkovima prednje ili zadnje osovine, kako bi prilagodili količinu obrtnog momenta koji se šalje na dve osovine, pomoću spojnice, multidiska koji ih povezuje.
Quattro „Haldex“ ima nekoliko prednosti: kompaktniji je i ne zahteva da bi bio montiran uzdužno instaliran motor, lakši je i s boljim odzivom kada vozilo miruje, i u situaciji nestabilne vuče. Zaista, Quattru u Torsenu treba obrtni momenat da bi se aktivirao, dok Quattro „Haldex“ koriguje (za četvrtinu sekunde) distribuciju obrtnog momenta nakon prijema podataka koje pošalju senzori.
S druge strane, nije moguće imati distribuciju obrtnog momenta na točkove zadnje osovine, koja bi prevazišla 50% ukupno dostupnog. To znači da Quattro Torsen može poslati do 85% obrtnog momenta pozadi, dok Quattro Haldex ne može preći više od 50% nazad. Sistem s Haldexom ima ozbiljna ograničenja u sportskoj vožnji, ali se bez obzira na to, i dalje pronalazi na Golfu GTI, Golfu R, ali i Audiju S3 i Audiju RS3.
Ne zaboravimo najnoviji izdanak sistema Quattro, onaj koji je najaktuelniji, a to je Quattro Ultra. U pitanju je klasični Quattro, montiran na vozilima s uzdužno ugrađenim motorom, osim što centralni diferencijal nije Torsen, već je kvačilo s više ploča!
Jasno je da je to kombinacija druga dva Quatra, razvijena s željom da se ostvari smanjenje potrošnje goriva na velikim Audijevim limuzinama. Pomoću kvačila sa više ploča zaista je moguće voziti s pogonom na samo dva točka i ograničiti trenje, dok je tradicionalni Quattro, permanentni pogon na sva četiri točka.
BMW xDrive
BMW je razvio sistem xDrive pre više od dvadeset godina. Iako je marka već nudila putničke automobile s pogonom na sva četiri točka od kraja osamdesetih godina prošlog veka, to je bio vrlo osnovni „pasivni“ sistem viskopovezivanjem. Ukratko, ulje koje se okreće i zaključava diferencijal u slučaju prevelike razlike u brzini između okretanja točkova na prednjoj i zadnjoj osovini.
Sistem prenosa xDrive je potpuno drugačiji. Slično je onome što nalazimo u grupi Volkswagen sa Quattro „Haldex“, s jednom ogromnom razlikom: xDrive je u stanju da pošalje 100% obrtnog momenta na jednu od osovina, dok je Haldex ograničen na 50% pozadi.
Konkretno, to znači da Haldex spaja najbolje iz oba sveta. U principu, tu je vrlo fleksibilan centralni diferencijal, sposoban da radi u sistemu pogona na dva točka i kompaktan je, što znači i da je lakši od permanentnog pogona na sva četiri točka i mehaničkog diferencijala.
Poput sistema Audi Quattro, xDrive radi u srazmeri distribucije obrtnog momenta među prednjom i zadnjom osovinom u odnosu 40:60% u uobičajenim okolnostima, ali zahvaljujući senzorima koji analiziraju podatke (upravljanje, pedalu gasa, brzinu okretanja točka, silu kočenja itd) koje dobijaju od centralne računarske jedinice, sistem kontinuirano prilagođava raspodelu obrtnog momenta među osovinama.
Lažni xDrive
Kako Nemci ne vole jednostavno da rade bilo šta, postoje dva različita sistema prenosa snage s nazivom xDrive. Onaj koji je povezan sa longitudinalno instaliranim pogonskim jedinicama, koji smo ukratko opisali gore, i onaj koji se nalazi na najnovijoj Seriji 1, na primer. Komapktni heč iz BMW-a poseduje prednju osovinu kao pogonsku, a isto važi i za sve izvedenice Serije 1, kao i za celu gamu Minija.
Kod njih se jednostavno ugrađuje gore elaborirani poznati Haldex pogon na sva četiri točka! Švedski gigant zaista isporučuje svoj sistem na adrese nekoliko proizvođača, a grupa Volksvagen nije jedina …
Mercedes 4Matic
Slično kao BMW i Audi, Mercedes je takođe rano krenuo da radi na sistemu pogona na sva četiri točka za svoja putnička vozila. Predstavljen još na limuzini iz kultne generacije W123, 4Matic je u velikoj meri evoluirao. Polazeći od sistema s centralnim diferencijalom koji se može zaključati u slučaju gubitka prijanjanja, pa čak i zadnjeg diferencijala takođe sa zaključavanjem, Mercedes je znatno pojednostavio stvari…
4Matic se sada razlikuje od svojih „kolega“ i želi da bude manje oštar. Kod BMW-a i Audija, centralni diferencijal deluje na raspodelu obrtnog momenta između točkova prednje i zadnje osovine, bilo pasivno, kao kod Audija Quattro, ili aktivno kontrolisano, kao kod BMW-a xDrive). Kod Mercedesa je centralni diferencijal otvoren, i zato nema blokade diferencijala.
U normalnim uslovima nudi konfiguraciju raspodele obrtnog momenta između prednje i zadnje osovine u odnosu od oko 45/55 (promenljiva u zavisnosti od modela). Tu je centralni „mozak“, elektronski uređaj 4-ETS, koji se brine o samostalnom upravljanju točkovima, kada dođe do gubitka stabilnog kontakta s podlogom, kočenjem točkova koji klize ili gube prianjanje. Sistemi ABS, ESP, pogon na sva četiri točka 4Matic i 4-ETS rade zajedno na optimizaciji raspodele obrtnog momenta i trakcije.
Poslednjih godina predstavljena je mala varijanta 4Matic-a: 4Matic +, sa promenom obrtnog momenta. Ovo omogućava potpuno oslobađanje prednje osovine da bi se prebacio na pogon nazad, odnosno da bi automobil imao 100% obrtnog momenta dostupnog na zadnjem paru točkova. Ovo je naročito omogućilo da se na određenim performantnim modelima AMG ponudi režim „drift“.
I ovde kod Mercedesa moramo razlikovati „pravi“ 4Matic, onaj instaliran kod vrhunskih modela (kod C Klase i luksuznijih modela od tog) od „šatro“ 4Matica koji se koristi kod kompaktnih modela iz Švabije. Ovde je sve vrlo slično priči ispričanoj kod Haldexa. U pitanju je sistem koji je kompaktan, lagan i odvojiv sa višepločnom spojkom koja može da deo sile prenese i na zadnju osovinu, već po potrebi. Raspodela tada može da dostigne i do 50% obrtnog momenta koji se šalje na zadnje točkove. Zvuči poznato?
Ovaj sistem se posebno nalazi baš na modelu A45 AMG, na primer…
Quattro, xDrive ili 4Matic?
Odgovor je jednostavan: to zavisi od uslova! Svi imaju prednosti i nedostatke i nijedan sistem nije sjajan u svim oblastima. Neki su vrlo efikasni u akciji, ali pomalo teški i pohlepni s aspekta utroška goriva, drugi su kompaktniji, ali krhkiji.
Na papiru, čini se da je sistem 4Matic i dalje najmanje napredan od njih tri. Pri normalnoj, svakodnevnoj upotrebi vozila, vozač će teško videti neku razliku između ovih nekoliko sistema. Potrebne su sportska vožnja i/ili veoma komplikovani uslovi, da biste počeli da uočavate razlike između svake od pobrojanih tehnologija.
Evo pluseva i minuseva svakog od ovih rešenja:
Quattro
+ Efikasno (posebno pri velikoj brzini ili kada se jednom pokrene)
+ Poznat po pouzdanosti i trajnosti
+ Može da podnese velike vrednosti obrtnog momenta
– Teži od sistema sa više diskova
– Stvara veću i preteranu potrošnju od konkurencije
– Manje kompaktan
– Manje efikasno kada su uslovi veoma teški (nulto držanje osovine prilikom starta)
xDrive
+ Kompaktan i prilično lagan
+ Efikasan kod pokretanja, na teškom terenu
+ 100% obrtnog momenta može slati napred ili pozadi
– „Krhkiji“ od mehaničkog diferencijalnog sistema
– Nešto sporije reakcije nego kod mehaničkog diferencijala (Quattro)
4Matic
+ Vrlo lagana konstrukcija
+ Kompaktan i stvara malo prekomerne potrošnje
– Manje efikasan od mehaničkog diferencijala
– Koristi kočni sistem.
AutoRepublika
(18056)
Ljudi isto tako misle i da Audi proizvodi automobile, iako su tu BMW i Mercedes.
Šalim se malo, ali u realnom nekom životu odgovarajuće zimske gume i znanje vozača su ono što čini razliku. Nisam vozio niti jedan od navedenih sistema zimi pa neću ni upoređivati. Ima dosta materijala na YT.
Ja sam naučio da vozim zadnji pogon po snegu bez zimskih guma, ustvari bilo je bitno da budu neki točkovi na automobilu. Neki od ovih sistema mi sad dođu kao bonus, eto ne bi bilo loše imati. Pri izboru sledećeg automobila poverenje ću dati Bavarcima i njihovom xDrive sistemu.
Od ta tri ponudjena ja bi uzeo xdrive.
Kad se već spominje pogon na sva 4, nemoguće je ne spomenuti Subaru.
A pitanje za one koji znaju….
Da li je čuveni subaruov sistem toliko nadmoćan…
Pa baš i nije, sudeći po testovima. Jeste full time awd, ali BMW i Audi imaju mnogo bolju veštačku intelligenciju koja prebacuje snagu na točak koji ima najbolju trakciju. Uz to BMW može da prebaci 100% na samo onaj točak koji ima najbolji kontakt sa podlogom.
Subaru ima nekoliko različitih Simmetrical AWD pogona. Nije isti pogon na Imprezi WRX STi ili Foresteru 2.0D. Razlika je ogromna. Isto kao i kod Mitsubishi-ja Lancer Evo ili Eclipse Cross, iako se zovu isto: Super All Wheel Control. Osobno bih dao prednost “japanskoj” tehnologiji pogona, jer mi se čini pouzdanijom i provjerenijom. Nije džabe Pajero 12 x pobijedio na Dakkar reliju.
Slažem se.
Pa sto se tice Dakara, tek kad su se dijamanti povukli, poceo je VW da caruje… I to sa nekoliko timova, sto fabrickih sto privatnih
Ako pricamo o limuzinama, nebitno koji je, a ako pricamo o suv ovima onda Land rover, jer jedimo njihova elektronika moze da prenese svu snagu na jedan tocak.
I ja sam tako mislio, međutim ima jedan lep video na YT gde su sve takmičare opremili potpuno istim zimskim pneumaticima. Povlačenje kanapa, t.j. onaj sa boljim sistemom će odvući protivnika kao prikolicu.
Sasvim neočekivano, pobedu je odneo Porsche Cayenne.
Meni je to povlacenje konopca prilicno glupo. Mnogo zavisi od podloge, tezine, pneumatika, kao i ko prvi startuje…
Sta kaze subaru?
Svi su dobri u „dobrim“ rukama!
Kod ovih sistema, postoje 3 podele po podobnosti. 1. Stabilnost u normalnoj vožnji; 2: Prohodnost i trajnost sistema na Off road uslovima 3. Otpornost pri kretaju, težina i povećana potrošnja goriva. U normanoj vožnji, Haldex i Toresen nemaju pogona na zadnjoj osovini. Kad krene da proklizava prednja osovona, pušta se obrtni moment na zadnju osovinu. Način priraštaja o momenta je krucijalan za stabilnost vozila, na raznim podlogama. Ovo može biti i opasno a danas elektronika kontroliše sve. Program centralnog (ili zadnjih spojki tipa torsena ili haldex) diferencijala je jako zahtevan i osetljiv, i od njega sve zavisi. Haldex recimo u… Pročitaj više »
U klasi automobila Audi je besprekoran za dzipove mozda BMW i Mercedes
Članak jeste dobar, pruža uvid u osnove ovih sistema, samo, primera radi, kada se kaže Haldex, veoma je bitno Haldex koje „generacije“, dosta je tu razlika.
Quattro nije da se poredi ni sa jednim od navedenih,quattro pa je dosta mesta prasno. Ostali su bukvalno igracke.
Ovo je prica za malu decu kakva poredjenja audi ,bmw ,i mercedesa pa to i mala deca znaju quattro ………………….pa 100 mesta pa ostali ima sam prilike da vidim na licu mesta sto se toga tice Audi je Babo
Nema boljeg pogona od audija A4,A6 the end.😀
Audi kvarova nije mogo da izidje kud sam ja sa sevrolet kaptivom. Tako da je awd sistem za sve baja. Pa prazno jedno 100 mjesta pa onda to smece qvatro matic i ti sarlatanski pogoni