Ford Kuga 2.0 EcoBlue mHEV/150 Vignale – Korona jača od Kuge

U senci repriznog karantina, za koji smo verovali da se nikada neće ponoviti, vozili smo Ford Kugu treće generacije. Izbor je pao na mikrohibrid u sprezi s dizel agregatom, za koji smo isto tako verovali da pripada prošlosti.

Jedva da je prošlo 9 časova ujutru, vreme kada se otvaraju biroi u Francuskoj, zazvoni moj smartfon s memorisanim imenom „Olivier Ford“. Olivier je inače šef novinarskog voznog parka Forda, kod koga sam tog jutra trebao otići po novu Kugu 2.0 EcoBlue mHEV. Iskreno rečeno njegov poziv me nije iznenadio, jer istoga dana, to jest 28. oktobra 2020. godine, Francuzi su sa zebnjom čekali obraćanje predsednika Makrona, o pooštrenim merama i eventualnom novom „confinement-u“ (u prevodu zatvaranje, odnosno karantin).

I dočekali su ga, nakon dve sedmice „policijskog časa“ (od 21 do 06 h), obaveznog nošenja maski na zatvorenom i otvorenom prostoru, ograničavanja broja mesta i radnog vremena u barovima, restoranima, bioskopima, muzejima, kao i otkazivanja svih sportskih događaja i manifestacija, desilo se ono od čega smo svi strahovali. Ni manje ni više do repriza prolećnog karantina, uprkos obećanjima premijera i predsednika da se to neće ponoviti… Priča vam je verovatno poznata, još do pre samo par nedelja mogli smo čuti kako je sve spremno za drugi talas, kako su bolnički kapaciteti dovoljni, medicinsko osoblje povećano po brojnosti, i obučeno, te kako francuska ekonomija ne može preživeti još jedno totalno zaustavljanje i slične izmišljotine, sve se odjednom srušilo kao kula od karata!

Da, da i to uprkos pravovremenog upozorenja zdravstvenih radnika „na terenu“, da porast broja obolelih napreduje geometrijskom progresijom, da na kraju, urkos obećanjima, nema dovoljno materijala i kreveta po bolnicama, te da se pozitivno testirani nosioci virusa malo ili nedovoljno izoluju, a da se na rezultate testova čeka više dana! Za rezultat imamo preko 50.000 „obolelih“ dnevno (pozitivnih na testove) i prepune bolnice, koje se više ne bave „običnim“, već samo covid bolesnicima.

U mom slučaju, odnosno moje familije, proglašenje vanrednog medicinskog stanja i takozvani „Cofinement„, znači da ne možemo izaći iz kuće u periodu od najmanje četiri sedmice, osim otići do prodavnica sa prehrambrenim proizvodima, apoteke, kod doktora, kao i izaći i prošetati se u neposrednoj okolini. Da, ali i to uz obaveznu atestaciju, to jest potvrdu koja se mora odštampati ili popunjenu aplikaciju na smartfonu. Pažnja, vreme trajanja nije neograničeno, naprotiv za šetnju i sport ima se pravo na samo sat vremena (obavezno se naznači vreme izlaska iz kuće), dok je distanca ograničena na par kilometara. Škole za najmlađe ovoga puta ostaju otvorene, kao i državne ustave, pošte, banke, ne i fakulteti, kao i sav „nevažan komers“, odnosno trgovinske radnje s neprioritetnom robom.

Supruga tako prestaje se profesionalnim aktivnostima, dok su moje test vožnje pod velikim znakom pitanja! Prilikom prolećnog karantina svi proizvođači automobila obustavili su proizvodnju i zatvorili prodajne salone, tako da su sve rezervacije koje sam imao poništene, ovoga puta ostaje da se vidi. Osim toga, navedene četiri sedmice treba uzeti s velikom rezervom, karantin će najverovatnije trajati sve do kraja godine. Ko preživi i ne izgubi zdrav razum, pričaće kako se sve završilo…

Sve vrste pogona

Prikazana javnosti krajem prošle godine, Kuga treće generacije ima tešku misiju da se konfrontira s brojnim i talentovanim konkurentima, kao što su Peugeot 3008, C5 Aircross, DS7, VW Tiguan, Seat Ateca, Škoda Karoq, Honda CR-V, Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Renault Kadjar… Srećom po nju, veoma je dobro „naoružana“, već u startu ponuđena je sa širokom paletom agregata.

Benzinska ponuda bazirana je na trocilindarskom 1.5 od 120 i 150 ks, kao i četvorocilindarskom 2.5 PHEV/225 ks. Radi se o hibridu s spoljašnjim punjenjem, gde termički agregat razvija 164 ks, a električni 61 ks (230 Nm). Napajan je baterijom od 14,4 kWh, koja mu, po Fordu, obezbeđuje električnu autonomiju od „lepih“ 56 km. Malo kasnije predviđena je i klasična hibridna izvedba, bez spoljašnjeg punjenja, lakša i jeftinija. OK, hibridi su danas modi i to mi deluje posve normalno, čudno je da se Ford nije odrekao dizela, štaviše ponudio je čak tri verzije.

Najslabiji 1.5 EcoBlue razvija 120 ks, kome u pomoć priskače 2.0 EcoBlue od 150 i 190 Ks. Slabiji je isključivo s prednjom vučom, dok je najsnažniji može pohvaliti integralnim pogonom AWD. Jedino voženi, dakle 2.0 EcoBlue mHEV/150 ks, poseduje još jedan argument, odnosno mali električni motor, koji mu pomaže u određenim situacijama. O njemu opširnije nešto kasnije, pozabavimo se malo formama i stilom naše Kuge, koja očigledno nema nikakvih zajedničkih tačaka s bivšom.

Priča o prvom kompaktnom SUV američkog proizvođača počinje 2008. godine, prisetite se, Kuga je zamenila Ford Maverick. Uspeh nije izostao (prodato preko 350.000 primeraka), no prva generacije Kuge ipak nije mogla isprati ritam šampiona, izvesnog VW Tiguana. Od konkurenata se distancirala veoma dinamičnim izgledom i isto takvim ponašanjem na putu, ali je u poređenju sa njima poprilično zanemarila familijarni aspekt. Malo prostora na zadnjoj klupi, i prtljažnik od samo 410 litara, odbili su mnoge zainteresovane, te se Ford potrudio da ovo ispravi s Kugom 2, na sceni od 2013. godine.

I jeste (prodaja se gotovo duplirala), ali je za uzvrat druga generacija izgubila na karakteru, iako je vozna dinamika ostala za primer. Najdiskutabilniji je bio dizajn, po mnogima predhodna je bila estetski privlačnija. Stvar ukusa, no činjenica je da su oštre forme, koje su je karaterisale, sada odbačene. Kuga 3 znatno je zaobljenija, ujedno i znatno seksipilnija. Bez obzira iz kog ugla je posmatrali jasno je da su dizajneri bili sretne ruke, iako pojedini u njoj vide samo nabildovani Focus.

Kratko ali slatko

Umesto čitave sedmice, na koliko je Kuga bila rezervisana, druženje je trajalo jedva dva dana. Crne slutnje su se obistinile, na vrat na nos vratih je par sati pre proklamovanog karantina, sva sreća nakon bezmalo 500 pređenih kilometara. Odmah po preuzimanju uhvatih najbliži auto-put, bez da sam se, kao što je red, „na tanane“ upoznao s enterijerom i pojedinim funkcijama. Prvi utisci su više nego pozitivni, retko diskretan agregat praktično se ne čuje pri višim brzinama. Prava sprava za duga putovanja, bez obzira što je uz 2.0 EcoBlue/150 predviđen samo šestostepeni ručni menjač.

Uz benzinac i 1.5 EcoBlue opciono je ponuđen novi osmostepeni automatski menjač, dok je kod najsnažnijeg od 190 ks u serijskoj opremi. Na auto-putu efekat hibrida je neosetan, iskreno rečeno za njim ni nema potrebe. Uz 370 Nm obrtnog momenta, dobro odmerene prenosne odnose i solidnu aerodinamiku (za jedan SUV), Kuga je u svom elementu. Ko često vozi auto-putem slobodno može da zaboravi na 2.5 Hybrid Plug-in, osim što je performantan, dizel je i ekonomičan, uz prosečnu potrošnju od nekih 6,5 l. Tek da se zna, na našem tržištu 2.0 EcoBlue mHEV je jeftiniji za preko 11.000 evra (isti završni nivo), bez uračunatih subvencija za Hybrid (ukoliko ih ima).

Nakon bezmalo dva sata vožnje po odličnom A1 (auto-putevi se u Francuskoj označavaju slovom A i brojem), izađoh bez ikakvog cilja na regionalne puteve, gde do izražaja dolaze dinamički kvaliteti Kuge. Iako je postavljena na platformi Focusa, za koju Ford kaže da je lakša za čitavih 90 kg od prethodne, teška je „k’o Trepča“! Bezmalo 1.700 kg, što je više od svih gore navedenih konkurenata. Uprkos tome, velika masa nema veći uticaj na ponašanje vozila, još manje na upravljanje i međuubrzanja.

Impresivno je kako ovaj agregat prihvata gas iz najnižih obrtaja, primera radi, sa samo 1.000 o/min, u trećem prenosu (brzina kretanja 30 km/h), osim što ne negoduje, sposoban je posve solidno ubrzati, bez potrebe da se pređe u niži stepen prenosa. Kao što se moglo pretpostaviti u pomoć mu priskače mali električni motor od 11,5 kW, napajan baterijom od 48 V. Pomaže termičkom agregatu isključivo u fazi ubrzanja, dok se spomenuta baterija dopunjuje prilikom usporavanja i kočenja. Iako ni u kom slučaju ne može da pokrene Kugu, prisustvo blagog hibrida je opravdano, posebno jer ne utiče značajnije na cenu. Ujedno poboljšava perfomanse i smanjuje potrošnju goriva, samim tim i nivo izduvnih gasova.

U ovakvim uslovima vožena Kuga se zadovoljila s nekih 6 litara, uprkos čestim i snažnim ubrzanjima. Opet konstatacija kako je agregat iznenađujuće diskretan, zapravo nije „grlat“ kao kod većine dizela slične zapremine, već nekako metalan. Daleko od urbane sredine i radara na svakom ćošku, koristim priliku da ga po pustim, ali ne preterano kvalitetnim sekundarnim putevima, poteram do krajnjih granica. Amortizeri i ogibljenje pokazali su se na visini zadatka, osim što odlično upijaju sve nepravilnosti, sprečavaju preterano naginjanje i ljuljanje prilikom dinamične vožnje.

Sigurna je i zabavna za vožnju ova Kuga, no ukoliko želite još više, kao što rekosmo u ponudi je 4×4 verzija, uz snažniji agregat od 190 ks. Tako ćete se dočepati i automatskog menjača, jer iako je ručni šestostepeni precizan i dobro odmeren, ovakvom vozilu bolje „stoji“ automatika. Lepo, samo ne računajte da će te s Kugom 3 proći kroz njive, s nepunih 14 cm klirensa pre svega je namenjena asfaltiranim i zemljanim putevima, nikako bespućima. Po povratku, odlazak po suprugu u srce Pariza jednostavno se nametnuo, ne bi li je poštedeo vožnje u prepunom metrou.

Bez obzira što je poznato da se kao i drugi virusi i epidemimije i Covid 19 najlakše prenosi u javnom transportu, gradske vlasti nisu pojačale broj vozova i buseva u „špicevima“, tako da je poređenje s sardinama u konzervi posve adekvatno. Lepo od mene, iako sam znao da ću upasti u saobraćajne gužve kakve ne pamtim. Kao u filmovima o prirodnim katastrofama, odnosno naučnofantastičnim u kojima zli vanzemaljci napadaju planetu, milioni ljudi panično su požurili da napuste urbanu sredinu ili obave „poslednju“ kupovinu pred zatvaranje prodavnica i tržišnih centara. U ciframa izraženo preko 700 km „bouchons“ (začepljenja) oko francuske prestonice, kojih u to doba dana, četvrkom uveče, ima oko 250 km.

Kao što se to može videti na jednoj od fotografija, za 9 km vožnje trebalo mi je 58 minuta, kada je Kuga trošila čitavih 11 l. Stop&Start sistem se u ovakvim okolnostima pokazao odlično, možda i zato jer se za ponovno pokretanje motora upotrebljava snažna baterija od 48 V i tzv. generator/starter. Klasičan starter je ipak zadržan kada se agregat prvi put startuje ključem (na dugme u našem slučaju), u Fordu kažu kako je to zbog pouzdanosti! Sve u svemu, po vraćanju vozila na putnom računaru očitah podatak o prosečnoj potrošnji od nepunih 7 l, no u malo povoljnijim uslovima siguran sam da se može spustiti za najmanje pola litre.

Prostrana ali bez šarma

Iako je druženje s Kugom kratko trajalo, nađoh vremena da se dobro upoznam s njenom „intimom“. Po otvaranja vozačevih vrata izostaje onaj „vauuu efekat“, uzvik koji se često ispusti nakon prvog kontakta s enterijerom francuskih predstavnika (mislim pre svega na DS7 i Peugeot 3008). Sve je ovde već viđeno, čak i ukoliko niste bili u prilici smestiti se za upravljač Focusa, jasno je k’o dan da smo u jednom Fordu.

I pored dobre volje ne nađoh nijedan „uzbuđujući“ i originalan detalj, iako je kvalitet upotrebljenih materijala veoma dobar. Uzmite ovo s rezervom, pošto je vožena Kuga nosila oznaku Vignale, što je sinonim za najluksuzniju izvedbu kod proizvođača. Ima tu obilje prave kože (sedišta, obloge na vratima, na naslonu za laktove, upravljaču…), kao i aluminijuma, drveta i mekane plastike, ali i pored toga nema se osećaj prestiža. Nekako sve mi deluje previše „strogo“, bez boja (crnilo vlada), uz neinventivan dizajn komandne table. Ukratko „ljuta“ klasika, bez obzira što je na sredini iste nakačen ekran od 8 inča.

I instrument tabla je u vidu ekrana visoke rezolucije od 12,3 inča, ukoliko se ne varam ne i za osnovne završne nivoe. Osvetljena je neuobičajno jarkom plavom bojom, nisam siguran da li se može izabrati drugačije osvetljenje, kao kod spomenutog Peugeota 3008. Ko voli dugmiće, testere i prekidače, biće počašćen, količina istih zaista je impresivna.

Ima ih svugde, sva sreća pa su mudro raspoređeni i osvetljeni noću, komande za klima uređaja su recimo odvojene od onih za info-zabavni sistem. Ergonomija je evidentno dobra, kao i pozicija za upravljačem, osim za korpulentne vozače. Iako veoma udobno i sa svim mogućim električnim podešavanjima, sedište se ne može spustiti dovoljno nisko, zbog čega se stiče utisak da se sedi previsoko.

S prednjih pređimo na zadnja sedišta, gde Kuga dominira nad mnogim konkurentima. Duža od prethodne i do 10 cm (4,61 do 4,63 m u zavisnosti od verzije), može se pohvaliti veoma izdašnim prostorom, kako za kolena, tako i za glave putnika. Podeljena na 2/3 i sa podesivim naslonom, zadnja klupa smeštena je na šinama (hod od 12 cm), usled čega zapremina prtljažnika varira između 475 i 645 l. Nasloni se obaraju povlačenjem ručica na bokovima prtljažnika, kada se dobija ravna površina od 1.534 l.

Ispod police, u podu gepeka, kod vožene Kuge nalazi se baterija od 48 V, pretpostavljam da je kod klasičnih izvedbi ovaj prostor prazan, odnosno sposoban da primi rezervni točak. Ne mogu, a da ne spomenem peta vrata s integrisanim zastorom i električnom asistencijom, koja se mogu zatvoriti/otvoriti ukoliko se prođe stopalom ispod zadnjeg odbojnika. Praktično kada su vam pune ruke, pod uslovom da sistem funkcioniše (zna da bude kapriciozan). Naravno da nije u serijskoj opremi za jeftinije završne nivoe, kao ni brojni sigurnosni sistemi, za čije navođenje bi trebalo par strana teksta.

Kuga Vignale poseduje sve što se poželiti može, no ni osnovna verzija nije očerupana. Neću ih nabrajati jer je Kuga u ponudi i na našem tržištu, na sajtu uvoznika možete pronaći sve detalje, koji uostalom variraju od tržišta do tržišta. Navedimo samo da je ponuđeno pet završnih nivoa; Titanium, Titanium X, ST-Line, ST-Line X i voženi Vignale. Poznate su i cene, jedino mi nije jasno o kakvim se to akcijskim cenama radi? Naime, razlika između kataloške i akcijske je ogromna, bizarno uzevši u obzir da se radi posve novom modelu.

Dakle za ovde predstavljenu Kugu, kakva je na fotografijama, u Srbiji vam treba 31.400 evra (kataloška cena čak 37.200 evra), dok osnovni Titanium s istim motorom košta 26.100 evra. Početna cena za benzinski 1.5 EcoBoost/150 ks iznosi 23.900 evra, naprotiv, za najskuplju Kugu 2.5 PHEV/225 CVT Vignale treba 42.600 evra.

Kao što verovatno svi znamo, u poslednjih desetak godina prodaja kompaktnih SUV je učetvorostručena! Logično je dakle da u segmentu svi proizvođači konja za trku imaju, iako možemo pronaći i par autsajdera, koji kaskaju sa najboljim predstavnicima. Ukoliko ste odmah pomislili na jedan Nissan Qashqai, Renault Kadjar ili Kiu Sportage, u pravu ste, umorni i ostareli ovi će dogodine biti zamenjeni novom generacijom.

Sa svoje strane Ford je uložio maksimalno znanja i sredstava za razvoj Kuge, ozbiljno uzevši u obzir želje kupaca. Osim što je bolje adaptirana familijarnoj upotrebi, u startu je ponuđena sa raznovrsnim pogonskim jedinicama, uz primernu voznu dinamiku i opštu udobnost. Moderna u svakom pogledu, ima dakle sve neophodne argumente da se ravnopravno nadmeće s tenorima u segmentu, posebno ukoliko se u obzir uzme cena, osetno niža od mnogih konkurenata.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Dopadljiv dizajn, ponašanje na putu, udobno ogibljenje, snažan i ekonomičan agregat, prostor na zadnjoj klupi, nivo opreme, cena
	Loše strane:
	Unutrašnjost bez šarma, grafika na instrument tabli,  težina, bez automatskog menjača uz voženi agregat

(4263)