Ural predstavio novu 8×8 grdosiju sposobnu da se nosi s 44 tone

Uralski automobilski zavod je nastavio da razvija porodicu modela namenjenih eksploataciji na teškim terenima. Pored palete proizvoda iz porodice modela s njuškom Next, razvija se i gama verzija bez isturene haube. Dakle, nedavno je startovala proizvodnja, u osnovi novog vozila s četiri osovine Ural-9593, a koje poseduje konfiguraciju točkova 8×8, uz predviđenu ukupnu masu koja dostiže cele 44 tone. Nosivost svake od prednjih osovina je po devet tona, dok je na zadnjim, makismalan dozvoljen teret od ukupno 26 tona. Motor koji pokreće novajliju je YaMZ-653. Razvija 422 konjske snage, dok je transmisija mehanička i poseduje 16 stepeni prenosa.

Međtutim, ove godine će samo sedam ovakvih šasija biti sklopljeno, dok će svaka od njih biti nadgrađena kranom proizvedenom u Mašinskom zavodu Čeljabinsk. Naručilac vozila je korporacija Surgutneftegaz.

Istorija vozila Miass, s pogonom na četiri točka je u osnovi bogata i komplikovana, počela je pre više od pedeset godina. Tokom sredine šezdesetih godina prošlog veka, preduzeća NAMI i Uralski automobilski zavod su započeli s razvojem multifunkcionalnog kamiona koji je veoma sposoban za transport na teškim terenima. Naravno, celokupna akitvnost je bila preduzeta po osnovu naređenja Ministarstva odbrane SSSR-a.

Do 1972. godine, izrađena su dva prototip primerka Urala-395 8×8, opremljenog eksperimentalnim dizel motorom YaMZ-741 (V10) s 260 konjskih snaga na raspolaganju vozaču. Prvi od njih je opremljen plastičnom, dok je drugi kamion posedovao metalnu kabinu samostalnog dizajna.

Razvoj se nastavio pod armijskom šifrom „Zemlja“, ali uz primenu kabine koju je razvio Kamaz. U 1979. godini, pripremljeno je šest različitio koncipiranih vozila, a koja su koristila dizel motor YaMZ-741 i KAMAZ-7403. Ta vozila su poslata u armijske jedinice na sprovođenje testiranja.

Kao rezultat takvog sleda događaja, kamion s motorom koji je potpisao Kamaz je ušao u serijsku proizvodnju tokom 1989. godine, i tada je dobio naziv Ural-5323 uz najvišu dozvoljenu težinu od 22 tone.

Bio je opremljen petostepenom menjačkom kutijom, dvostepenom razvodnom kutijom, oslanjanjem sa balans štanglama i kompresorom za dopumpavanje guma. Međutim, spoj kabine i šasije (takođe razvijene od strane Kamaza) nije bio baš srećno tehničko rešenje. Pride, zbog malog broja proizvedenih novih motora, i ovaj kamion je montiran u skromnom kontigentu.

Bilo je pokušaja proizvodnje motora za Ural u sopstvoj režiji i to u pogonima smeštenim u Kustanaju. Za te svrhe, 1978. godine je pazarena licenca od nemačkog Magirusa, a odnosila se na V8 motor KHD F8L sa 232 konjske snage. Izgradnja pogona je krenula 1982. godine, dok je prvi primerak motora sišao s proizvodnih traka osam godina kasnije, to jest 1990. Već sledeće godine je došlo do raspada SSSR-a, a pogon je prestao s radom nakon 400 sklopljenih jedinica. Dve godine kasnje, zatvoren je i pogon za proizvodnju motora marke Kamaz, pa su za Ural, konstruktori bili prinuđeni da tragaju za alternativnim rešenjima.

Tokom 1993. godine, pojavile su se i verzije opremljen dizel blokom iz Jaroslava s oznakom YaMZ-238B. To je bio turbo potpomognut motor koji je isporučivao 300 konjskih snaga, i koji je radio u sadejstvu s osmostepenim ručnim menjačem. Dve godine kasnije, teškaš Ural-5323 je poprimio prepoznatljiv izgled, zbog toga što je primenjena kabina italijanske marke Iveco, iz modela TurboTech. Ipak, velikoserijska proizvodnja ovako koncipiranih vozila je započela tek s početkom novog veka.

Zabeležena je i višekratna infuzija u smislu tehničkih unapređenja kamiona kroz vreme. Dakle, zahvaljujući nezavisnom oslanjanju na polu-elipsoidnim oprugama, kao i ojačanju šasije i zadnjih osovina, kamioni s oznakama 6323 su dobili značajniju nosivost i ona je iznosila 18,6 tona. Iako kamioni iz ove serije nisu bili osobito masivni, za dvadeset godina eksploatacije su se pokazali multiprkatičnim, pa su bili korišćeni u različitim službama, od vatrogasnih do civilnih i vojnih, kao što se može i videti na gornjim ilustracijama.

Ovom prilikom je vozilo o kom izveštavamo, a koje poseduje pogon na točkovima sve četiri osovine, postalo teže, pa je ukupna dozvoljena masa na pomenutoj granici od 44 tone. Pritom, mislimo na dozvoljenu masu u tehničkom smislu, a ne na saobraćjne propise u smislu dozvoljenog opterećenja druma po osovini.

Potpuno je i razumljiv jaz između maksimalne ukupne dozvoljene mase u odnosu na saobraćajne propise jer je ovaj teškaš i namenjen, uglavnom eksploataciji u negostoljubivom okruženju.

AutoRepublika

(2681)