AR test: Ford Puma Vivid Ruby

Život čine stvari male

Nedavno smo saznali da je više od jedne polovine ukupne prodaje automobila u Evropi u 2023. godini otpadalo na SUV/krosover segment, čemu je Puma sa oko 160 hiljada prodatih primeraka tome dala značajan doprinos, uz napomenu da je u Velikoj Britaniji bila i ukupno najprodavaniji automobil.

Dakle, može da se kaže da je reč o Fordovom modelu koji je dosta dobro prihvaćen od strane kupaca, pa stoga i izuzetno važan za Ford. Zato i ne treba da čudi da je posle skoro četiri godine tržišnog života Pume, Ford objavio detalje o njenom predstojećem redizajnu.

Mada smo imali prilike da ovde čitamo Pekijeve utiske u vezi Pume ST 1,0 EcoBoost od 170 ks (za koju on u šali reče da je „pre za devojčice koje se uzimaju za dečake“, a da bi on radije izabrao verziju sa 200 ks kao „igračku za velike dečake“), sudbina je htela da skoro u isto vreme nama bude ponudjena na test verzija od „samo“ 155 ks. A sve to u posebnoj opremi Vivid Ruby, što je trenutno najbogatija standardna verzija koja se nudi na našem tržištu. Pa i najskuplja.

Kada će se restilizovana Puma faktički pojaviti u prodaji kod nas, to nam još uvek nije poznato. A ma koji je brend u pitanju, iskustvo nas uči da na našem tržištu od formalnog predstavljanja redizajna do njegovog fizičkog pristizanja češće zna proteći i nekoliko godišnjih doba nego li nekoliko meseci. Nekada bude duže i od godinu dana. Na žalost, takvo smo tržište. Što i nije loše za sve one koji su u tom „periodu čekanja“ eventualno u dilemi da li da kupe dostupnu neredizajniranu verziju, po nekoj povoljnijoj ceni ili da možda sačekaju redizajniranu varijantu, koja je u pravilu uvek nešto skuplja.

Ako malo pretražite sadržaj interneta iz 2020. godine, videćete da je Puma u vreme pojave na našem tržištu startovala sa cenom od 20.490 evra, dok danas njena akcijska ulazna cena iznosi 19.990 evra (redovna cena je 22.990). Poredjenja radi, u Francuskoj ulazna verzija iste snage (ali sa MHEV motorom) ima akcijsku cenu od 22.250 evra (redovna cena 26.500 evra), dok će tamo restilizovana verzija startovati sa cenom od 27.490 evra. Dakle, pojavom redizajna neki rast cene će se i kod nas verovatno desiti.

Tek, da vidimo koliko je za nas imala smisla testirana verzija, pa i u svetlu najavljenih izmena koje će redizajn doneti. Iako je na neki način i šteta što na test nismo dobili upravo onu osnovnu varijantu, cenovno najpristupačniju, koju smo imali prilike malo uživo pogledati dok smo „čekali papirologiju“ za testno vozilo.

O modelu i osnovnim deklaracijama

Svi već odavno znamo da je Puma kreirana na platformi Fieste, koja je već u penziji. Proizvodi se u fabrici Forda u rumunskoj Craiovi. Dužina Pume iznosi 4.186 mm, osim ST verzije, kada je dužina 4.226 mm. Visoka je 1.537 mm, a široka (bez retrovizora) 1.805 mm.

U vreme njenog predstavljanja, dužina Pume je bila negde u proseku te klase, ali su kasniji predstavljeni novi modeli tog segmenta postajali sve duži i duži, a neki su u novoj generaciji toliko narasli da čovek više ne zna u koju klasu da ih sada svrsta. Samo uporedite dužinu tadašnje i sadašnje modele 2008-ice ili Kone, koji su sa novom generacijom „narasli“ za 15-20 cm (npr. prethodna Kona 4.165 mm, a danas u N-Line izvedbi čak 4.385 mm).

Međuosovinsko rastojanje kod Pume iznosi 2.588 mm, koliko otprilike ima Toyota Yaris Cross. Verovatni rekorder u toj dimenziji u klasi je danas nova Hyundai Kona sa 2.660 mm, mada mnogo ne zaostaje ni Škoda Kamiq sa 2.651 mm (što je inače više nego li čak i kod Škode Karoq, koja formalno pripada klasi iznad, sa dužinom od 4.390 mm). Naravno, medjuosovinsko rastojanje je u osnovi izuzetno bitno za komfor za kolena putnika drugog reda. Kao i sama forma vozila, pošto ima i nekih vozila manjeg medjuosovinskog rastojanja, a veoma dobrog unutrašnjeg komfora, mada takva vozila više spadaju u izuzetke.

Koeficijent otpora vazduha kod Pume iznosi 0,32, što možda nije ništa spektakularno, ali ni tako loše kada pogledate koliko iznosi za npr. Yaris Cross (0,35/0,36). A za sve one koji bi sa Pumom možda da nekada “sidju sa asfalta”, treba reći da minimalno odstojanje (neopterećenog) vozila od tla iznosi 164 mm.

Zavisno od paketa opreme, Puma kod nas dolazi sa gumama dimenzija 215/55R17 ili 215/50R18. “Naša” je bila na ovim točkovima veće colaže. Inače, za ST verziju su rezervisani točkovi od 19”, kao i nezavisno vešanje i na zadnjoj osovini, na koju blagodet nemaju pravo ostale verzije. Ako je za utehu, u ST-Line paketima opreme čak i „obična“ Puma ima „sportsko vešanje“, koje bi trebalo da pruža nešto bolje dinamičke osobine vozila u odnosu na „obično“ vešanje koje Puma ima u nižim paketima opreme.

Ako je pogonjena osnovnom motorizacijom od 125 ks, neko će primetiti da to kod Pume podrazumeva doboš kočnice pozadi, za razliku od jačih verzija, koje imaju disk kočnice na svim točkovima. No, dobro, doboš kočnice nazad Renault Captur ima i u verzijama od 140 i 145 ks. Sve se više pitam da li je zaista nužno da nedavno testirani maleni Hyundai i10 i pozadi dolazi sa disk kočnicama počev od drugog paketa opreme, pa čak i ako je pogonjen motorom od 67 ks? Svejedno, više cenim disk od doboš kočnica, posebno u svetlu cene savremenih vozila.

O pogonskom sklopu

Nakon redizajna jedinu SUS motorizaciju Pume će činiti MHEV 1,0 EcoBoost, u varijantama snage od 125, 155 ili 170 ks. Verzija od 125 ks će biti uparena sa manuelnim ili 7-stepenim automatskim menjačem sa dvostrukim kvačilom, a one od 155 i 170 ks samo sa automatskim menjačem. Motor 1,5 EcoBoost sa 200 ks sa redizajnom odlazi u istoriju. A krajem ove godine se očekuje i predstavljanje potpuno električne Pume, koja će po najavama biti “u karoseriji” termičke verzije. Dakle, neće imati pravo na neku posebnu “električnu platformu”, ni na drugačiji dizajn.

Trenutno, kod nas je verzija Pume od 125 ks dostupna bez hibridizacije, uz mogućnost izbora vrste menjča, dok je verzija od 155 ks uvek svakako blagi hibrid i uparena samo sa automatskim menjačem.

Slabija verzija ima maksimalni obrtni moment od 170 Nm, dostupan u rasponu od 1.400 do 4.500 o/min, dok se maksimalna snaga motora postiže na 6.000 o/min. To je dovoljno za deklarisanu maksimalnu brzinu od 191 km/h, kao i za ubrzanje od 0 do 100 km/h za 10 sekundi. Prosečna potrošnja za mešoviti WLTP ciklus takve varijante je iskazana sa 6,1 litara/100 km.

Sa druge strane, testirana verzija ima maksimalni obrtni moment od 190 Nm, dostupan u rasponu od 1.900 do 5.500 o/min, dok se maksimalna snaga od 155 ks postiže na 6.000 o/min. Medjutim, kako je u pitanju blagi hibrid, deo pogonskog sklopa je i starter-generator, tj. elektromotor od 16 ks i 50 Nm, koji radi na naponu od 48V, a tu je i baterija od 10 Ah (odnosno, kapaciteta 0,48 kWh). Zbog toga neki maksimalni obrtni moment tog pogonskog sklopa deklarišu i sa 240 Nm (190+50).

U ovoj varijanti maksimalna brzina (pa i testirane verzije) iznosi 200 km/h, a ubrzanje od 0 do 100 km/h navodno traje 8,6 sekundi. Energetski posmatrano, prosečna potrošnja je u ovom slučaju deklarisana sa 5,7 litara/100 km.

Dakle, mada je testirana verzija jača, brža, startnija, a i uparena sa automatskim menjačem, zbog primenjene tehnologije blagog hibrida, trebalo bi da je i ekonomičnija od one slabije. Barem u uslovima WLTP testa. Tako da je sasvim logično i da jača verzija ima i bolju CO2 deklaraciju (137 / 130 gr CO2). Štaviše, testirana varijanta je u smislu deklaracija malo ekonomičnija čak i od MHEV verzije sa 125 ks, koja ne postoji iskazana u trenutnom cenovniku za Pumu za tržište Srbije.

Doduše, emisija CO2 je u Srbiji još uvek nebitna, ali je činjenica i da se na blagi hibrid kod nas ne plaća godišnji porez prilikom registracije. No, kako se radi o motoru radne zapremine ispod jednog litra, iznos tog godišnjeg poreza je skoro pa smešan (1.780 dinara), pa se kupac MHEV Kuge na uštedjenom porezu u Srbiji neće “ovajditi” kao kupac nekog vozila sa MHEV motorom od npr. 2,5-3,5 litra radne zapremine.

Njih će zaista “sunce ogrejati” svake godine, pa će na ime „poreske optimizacije“ njihovi vlasnici moći da svake zime, ako to žele, za celu svoju porodicu plate i sedmodnevne ski-passove u većini ski centara Italije, Francuske ili Austrije. Zaista pomena vredan ekološki podsticaj za kupce vozila sa motorima baš velikih zapremina.

Takodje, činjenica je da zbog elektromotora kao dela pogonskog sklopa (i maksimalnog obrtnog momenta koji elektromotor gotovo odmah isporučuje i od najnižih svojih obrtaja), blagi hibridi “bolje povlače” u području niskih obrtaja SUS motora, kada SUS motori u pravilu imaju vrlo nizak obrtni moment, pa i takvu snagu. A to, uz sve gore pobrojane ostale prednosti MHEV-a, ove motore čini i prijatnijim za vožnju, pa i interesantnijim za one kupace koji na sve to obraćaju više pažnje. Doduše, tamo gde i postoji mogućnost izbora, verzije sa MHEV motorima su uvek nešto skuplje.

O dizajnu eksterijera

Nisam stručnjak za industrijski dizajn, pa da „objašnjavam“ ono što vidimo gledajući Pumu, ali, znam kakvu emociju kod mene izaziva njen izgled. Dosta mi se dopada i izgleda mi skladno, bez obzira iz kog ugla se posmatra. A i rezultati prodaje govore da Ford ni najmanje nije promašio po tom pitanju.

Naravno, opštem utisku dosta doprinosi i sam paket opreme. Dizajnerski posmatrano, testirana Vivid Ruby verzija kao osnovu zapravo ima ST-Line paket opreme (a što podrazumeva i poseban ST-Line Body Kit i brojne tamne detalje), koji paket je nadogradjen sa dosta opcionala. A deo njih je i spolja, poput posebne nijanse istoimene metalik boje, u kombinaciji sa crnim krovom.

Stvar ukusa. Nekome će Puma da se dopadne. A nekome ne. I svi su iz svoje perspektive potpuno u pravu.

Čak ni u osnovnom paketu opreme Puma meni spolja uopšte ne izgleda loše. Istina je da su uz taj paket opreme formacijski „vezane“ čelične felne, a onaj koji sam ja imao prilike videti je imao opcione alu felne.

U enterijeru

Kada sednete u vozilo, ni najmanje nemate dileme da ste u jednom Fordu, ali sve zajedno, meni to uopšte ne izgleda loše. Neko će možda reći da dizajn enterijera Pume „nije moderan“, već da je „zastareo“. Koliko ljudi, toliko ćudi. Tačno je da u aktuelnom enterijeru ima dosta „klasike“, ali,  „klasika“ po pitanju nekih elemenata ili rešenja ne mora nužno da znači i nešto negativno, pri čemu u unutrašnjosti ima i nekih modernih detalja.

Pre svega, mislim da je volan vrlo lepo dizajniran i nekako „sportski“. Zasečen je odozdo, dosta mesnat, a obruč pretežno obložen perforiranom kožom, dok mi multifunkcionalne komande deluju „na oko“ skladno, a i logično razmeštene. Neko će možda reći da je tu puno dugmića i da bi bilo bolje da je deo komandi prebačen u tablet. Ja to neću reći. Naprotiv.

Neki duh „savremenosti“ se svakako ogleda u digitalnoj instrument tabli u vidu ekrana visoke rezolucije od 12 inča, koja je u standardnoj postavci osvetljena dosta jakom nijansom plave boje. Promenom postavki celog vozila pozadina ekrana postaje tamnija i zelenkasta (izborom programa Eco) ili siva, uz par crvenih detalja (ako je u programu Sport).

Na prednju armaturnu tablu na sredini je postavljeni ekran informacionog sistema dijagonale 8“, sa Sync 3 operativnim sistemom. Multimedijalni sistem je dobro organizovan, intuitivan i vrlo brzo reaguje na zadatu komandu.

Ispod su klasične komande automatskog klima uredjaja. Pozdravljam to rešenje. Doduše, u pitanju je jednozonski klima uredjaj.

No, redizajn će u enterijeru doneti dosta promena. Pa će biti i nova virtuelna instrument tabla, sada biti sa dijagonalom od 12,8 inča, verovatno sa sasvim drugom grafikom.

Takodje, Puma će dobiti i novi multimedijalni sistem Sync 4 sa tabletom od 12 inča, pri čemu će centralne duvaljke klimatizacije biti smeštene iznad tog ekrana, a ne kao sada (spod). Funkcije Android auto i Aple Car Play će sa redizajnom postati dostupne sa bežičnim povezivanjem, za razliku od sadašnjeg rešenja – kada vam za to treba kabl.

Možda će nekome najbitnije biti što će sa redizajnom komande automatske klimatizacije postati taktilne i biti smeštene u taj tablet. U vreme kada se mnogi vraćaju klasičnom rešenju sa točkićima.

Pomenuo bih da Puma u osnovnom paketu opreme ima analognu instrument tablu (ali, sa info ekranom na sredini), kao i da je klima uredjaj sa ručnim podešavanjem postavki.

Centralna konzola je lepo i praktično dizajnirana, sa klasičnim džojstikom u funkciji selektora automatskog menjača, kao i sa par tastera, poput onog za izbor postavki celog vozila i/ili za aktiviranje pomoći za parkiranje. Svakako, ko voli dugmiće, ima ih, a sva sreća pa su mudro raspoređeni i osvetljeni noću.

No, recimo, čak i ako bude tražio, vozač nigde neće pronaći taster za Brake Hold / Brake Assist funkciju. Jer Puma to nema. Meni neobično za savremena kola ove klase. A možda i nije, jer npr. redizajnirana Škoda Kamiq dolazi u dva nivoa opreme, a u nižem nivou nema ni Hill Hold, što je zaista za veliku aktivno bezbednosnu kritiku.

„Klasičarima“ će biti drago da se kod Pume parkirna kočnica (de)aktivira na klasičan način. Ručkom. Prava „ručna kočnica“.

U prednjem delu je i prostor za odlaganje mobilnog telefona sa bežičnim punjenjem, a tu je i jedan USB priključak, dok je drugi skriven u ostavi ispod centralnog naslona za ruke. No, putnici pozadi nemaju „svoje“ USB priključke. A nemaju ni duvaljke klimatizacije smeštene u središnjoj konzoli, koje su i inače prava retkost u tom segmentu (mada, recimo Škoda Kamiq ima te ventilacione otvore).

Dizajn i materijal sedišta je meni veoma lep i prijatan na dodir. Kao presvlake sedišta tu su kombinacija kože na bokovima i lepo dezeniranog štofa po sredini. Sve to uz kontrastne crvene štepove na sedištima, volanu, središnjoj konzoli, unutrašnjim oblogama vrata i na letnjim patosnicama. Ti crveni štepovi stvarno izgledaju fantastično. Naizgled samo sitnica, ali, vizuelno veoma efektna.

Sama završna obrada i kvalitet upotrebljenih materijala u enterijeru deluju vrlo dobro, mada je istina i da u enterijeru nema baš previše površina mekanih na dodir. Ako je za utehu, čak i te plastike lepo izgledaju i uopšte ne deluju „jeftino“.

Ne znam koliko je to „stvar dizajna“ ili čega drugog, ali, primetih da rukohvate sa unutrašnje strane krova imaju i suvozač i vozač (???), ali ne i putnici zadnje klupe. Naravno, nije bio cilj da se pri dinamičnijoj vožnji vozač jednom rukom pridržava za krovni rukohvat, već je ovako bilo jeftinije.

Ponuda prostora, udobnost i ergonomija

Kratko rečeno, na prednja sedišta u Pumu može da lepo i prijatno da sedne i dvometraš, a pozadi samo osobe visine do najviše oko 180-185 cm.

Naime, mada sam visok 193 cm i dugotrupan, bez i najmanje problema se smestim na sedište vozača ili suvozača (i još mi može stati dlan izmedju glave i oplate krova), dok pozadi udobno sedne moja kćerka od oko 180 cm, ali, ne i sin od oko 190 cm. Njemu je pozadi nisko.  Što se, pak, tiče prostora za kolena pozadi, teško da će osoba visine od oko 190 cm lepo sesti nazad „iza sebe“, osim ako raširi kolena.

Znači, možete da kombinujete na prednjim sedištima dve osobe do dva metra visine, a iza njih pozadi osobe do oko 180-185 cm. I to je realni maksimum smeštajnih kapaciteta Pume. Peta osoba realno nema šta da traži u tim kolima, osim kada bi pozadi selo troje dece i to osnovaca.

Ako bih poredio sa nekim konkurentima, rekao bih da je u Pumi slična ponuda prostora u enterijeru kao i u Yaris Cross-u, ali i da u odnosu na njih Škoda Kamiq, VW T-ROC, Hyundai Kona ili Peugeot 2008 deluju kao da su iz više klase. Opet, ako imate u vidu i rezultate prodaje Yaris Cross-a u Evropi prošle godine (preko 180 hiljada vozila), ispada da je u tom segmentu za dosta kupaca u proseku sasvim zadovoljavajuća i Pumina ponuda prostora.

Što se tiče zapremine prtljažnika, sa drugim redom sedišta u funkciji kod Pume zapremina (do roletne) iznosi 456 litara ako je vozilo opremljeno setom za reperaciju pneumatika. U tu vrednost je uračunata i zapremina ostave ispod poda prtljažnika ( tzv. “Mega box”), koja iznosi 80 litara. Deklarisanih ukupnih 456 litara je dosta impresivno za tu klasu i za relativno skromnu dužinu Pume.

To posebno ako pogledate da npr. Honda HR-V (mada duga čak 4.340 mm) ima prtljažnik deklarisane zapremine od 335 litara, dok, recimo Geely Atlas Pro, kao pripadnik pripadnik SUV C segmenta (dužine 4.544 mm), ima deklarisanu zapreminu od samo 378 litara. A ako se obore zadnja sedišta, zapremina prtljažnika kod Pume raste na 1.216 litara.

Čak i „na oko“ prtljažnik Pume mi deluje dosta dobar za tu klasu. No, sve te „suve deklaracije“, koje dosta zavise i od toga na kojoj je visini fiksirana roletna prtljažnika, pa sve to ipak treba uživo videti. Jer, npr. u katalogu za Ford Kugu deklaracija zapremine prtljažnika (do roletne) glasi „412-526“ litara (sa kitom za reparaciju), pa bi na bazi samih brojki neko pomislio i da su prtljažnik Pume i Kuge u praksi bitno sličnih smeštajnih kapaciteta. A ja mislim da realno nisu i da je „tajna“ upravo u visini na kojoj se nalazi roletne.

“Naša” Puma je inače bila opremljena rezervnim točkom manjih dimenzija (135/80R17), a kako je „Mega box“ dubok 30 cm, taj rezervni točak je po našoj slobodnoj proceni zauzimao nešto manje od polovine zapremine “Mega box”-a.

Ostave za sitnice u kabini su takodje sasvim korektne. I svuda u vrata mogu da stanu flaše od 0,75 litara, pa i u držače za čaše izmedju prednjih sedišta.

Što se tiče udobnosti sedenja, meni je Puma napred baš odlična. Prednja sedišta su ručno podesiva, a oba imaju i lumbalne podrške. Ali, zaista moram to posebno da istaknem, oblikom su neverovatno udobna sedišta. Kao da su stvorena za oblik moga tela i zdravlje moje kičme.

Po pitanju ergonomije, ma kako se trudio, u ovom Fordu je teško naći zamerke po tom pitanju. Pohvalio bih posebno što je na volanu Pume kao deo komandi radarskog tempomata svoje mesto našao i taster za podešavanje „udaljenosti praćenja“. Hvala nebesima da to nije „zakopano“ negde u dubine podmenija centralnog ekrana i da se time ne rukuje taktilno.

Takodje, od mene veliki plus da se osnovni Line Assistant (de)aktivira vrlo jednostavnim tasterom, koji je smešten na ručici migavaca. Dovoljno ga je blago pritisnuti/gurnuti ka stubu upravljača.

Mada, ako na primer želite promeniti postavku/vrstu tempomata (Standardni-Adaptivni-Inteligentni), za tako nešto je nužno taktilno podešavanje, pri čemu je onaj „Inteligentni“ faktički „adaptivno-inteligentni“. Tada se, naime, brzina kretanja vozila koriguje i prema ograničenjima brzine (prema podacima sa navigacije i očitavanjima saobraćajnih znakova), a ne samo uobičajeno „adaptivno“, tj. ne samo prema brzini kretanja vozila ispred vas (ako se ono kreće sporije od vaše zadate brzine kretanja). Takodje, postoji još dosta drugih mogućih podešavanja pri kojima su neophodne taktilne komande.

Šteta je možda i što pri podešavanju modova vozila nisu potpuno posebno izdvojene postavke za podešavanje trakcije za klizavije i zahtevne podloge (Slippery i Sand/Snow), mada se one po logici stvari daleko redje koriste. Naprotiv, sve te postavke su zajedno i u nizu poredjane (Standard-Eco-Sport-Slippery-Sand/Snow). Pa je za prelazak npr. iz Eco u Standard postavku ili iz Sport u Eco nužno tasterom svaki put „prolaziti“ redom i kroz sve modove za podešavanje trakcije. I to zna biti malo zamorno.

Preglednost je dobra, osim unazad, gde je lošija, a što je i očekivano u kolima ove klase i dizajna, sa debelim C stubovima i nešto manjim zadnjim prozorima.

Oprema vozila

Puma kod nas dolazi u pet mogućih završnih nivoa opreme i to: Titanium, Titanium X, ST-Line, ST-Line X i Vivid Ruby. Šesti nivo je ST, ali on nije iskazan u cenovniku za Srbiju.

Osim što dolazi, izmedju ostalog, sa analognim instrumentima, klima uredjanjem sa manuelnim podešavanjem i čeličnim felnama od 17″, osnovni paket ima i navigaciju, lumbalnu podršku za vozača, kao i zadnje parking senzore. Šta više, poseduje i „inteligentni tempomat“. Nije vredan pomena? Mislim da jeste, jer ma kakva da su očekivanja kupaca, realnost je da se malo toga podrazumeva kao „obavezna oprema“, pa i u ovoj klasi. Npr, redizajnirana Škoda Kamiq u osnovnoj opremi nema ni običan tempomat, a ni ranije pominjani Hill Hold. Meni neverovatno za 2024. godinu i ovu klasu.

Ako „malo dodate“ (2.000e) i predjete na sledeći paket opreme (Titanium X), već dobijate alu felne od 18″, zatamnjena stakla iza B stuba, suvozačevo sedište sa lumbalnom podrškom, parcijalno kožna sedišta, automatski klima uređaj, premium audio system B&O (Bang & Olufsen) sa 10 zvučnika (ukupne snage 675 W), bežični punjač za mobilni telefon, senzor za kišu sa automatskim brisačima, samozatamnjujući ununtrašnji retrovizor, kao i još neke detalje.

I tako, „malo po malo“ kroz cenovnik se dodje i do automatskog menjača uz 1,0 EcoBoost od 125 ks, kao i do MHEV verzije sa 155 ks, a na kraju i do testiranog vozila, veoma bogate Vivid Ruby opreme. A tu od opreme preko napred pobrojanog dodatno ima baš „svašta“.

Izmedju ostalog: adaptivni, inteligentni tempomat – sa Start&Stop funkcijom; ulazak i paljenje vozila bez ključa; otvaranje i zatvaranje prtljažnika na dugme; grejanje volana, prednjih sedišta i prednjeg vetrobrana, elektro sklopivi retrovizori u crnoj boji, svi parking senzori, kamera za vožnju unazad, upozorenje na unakrsni saobraćaj pri vožnji unazad, sistem za aktivnu pomoć pri parkiranju, senzori mrtvog ugla sa upozorenjem, rezervni točak, LED oborena, dnevna i zadnja svetla, automatsko paljenje dugog svetla, svetla za maglu sa takozvanom Cornering funkcijom, „sportsko vešanje“ i da dalje ne nabrajamo. Ima tu i baš dosta čisto dizajnerskih elemenata, poput ST-Line Body Kit-a, svetlosne „Puma“ oznake na pragovima ili premium metalik boje („Vivid Ruby“).

Testna Puma prosto „kipi od opreme“, ali bi pogrešno reći da ima „svu moguću opremu“. Gore sam već pomenuo da nema Brake Hold / Brake Assist funkciju, a mislim da to neće imati ni posle redizajna. Ali će posle redizajna dobiti sistem kamera sa prikazom 360 stepeni oko vozila, kao i navodno „dodatno unapredjeni“ adaptivni tempomat, a sada postojeći sistem upozorenja na unakrsni saobraćaj pri vožnji unazad će dobiti i funkciju autonomnog kočenja. Takodje, postaće dostupna i LED Matrix svetla. Naravno, to su nekome možda naizgled sitna ili potpuno nebitna unapredjenja. Stvar ukusa. Ali i budžeta.

Utisci u vožnji

Mada je trocilindrični, najbolji deo ove Pume za mene je svakako njen motor, mada ništa manje pohvale ne zaslužuje ni automatski menjač.

Na početku smo pomenuli da je pogonski sklop izveden kao blagi hibrid. No, mislim da vozač nema potrebe da se baš previše „smara“ sa principima funkcionisanja tog sistema ili da tokom vožnje u realnom vremenu prati kad se tu i šta dešava. Pa i da li se baterija od strane starter-generatora trenutno puni regenerativnim kočenjem (i kojim intenzitetom) ili je, pak, taj elektromotor u fazi ubrzanja vozila angažovan na obezbedjenju dodatne snage (do 16 ks) i obrtnog momenta (do 50 Nm).

Ali, ako je baš maksimalno znatiželjan, zavisno od izabranog prikaza na info ekranu, vozač može da prati trenutni režim sklopa. Inače, možda tih 16 ks i ne deluje impresivno, ali, onih dodatnih do 50 Nm je mnogo bitnije, jer odlično pruža pomoć SUS motoru u režimu njegovih najnižih obrtaja, kada SUS i inače ima značajno niži obrtni moment (pa i snagu), pa mu je tada i tih do 50 Nm veoma dragoceno.

Ako je vozilo u Sport postavci, motor postaje dosta „nervozan“ na svako dodirivanje papučice gasa i imate osećaj da baš brzo reaguje. U tom režimu je Puma logično i najbolja za dinamičnu vožnju i za dosta ubedljiva magistralna preticanja, kada će baš da vam izmami osmeh na lice. Naravno da Puma sa ovim motorom nije „Formula 1“, ali, njene perfomanse su objektivno dosta dobre za vozilo te klase.

Kao i za ovo doba „eko mapiranja“ savremenih motora, koje povremeno do te mere guši očekivane perfomanse da se prosto upitate gde li nestade živahnost koju biste ranije očekivali i dobijali od motora neke slične snage. Jer, poredjenja radi, aktuelni Renault Capture sa motorom 1,3 TCE sa 140 ks ima deklarisano ubrzanje od 10,6 sekundi. Pa vam u odnosu na to Pumina snaga i živahnost ipak deluje dosta dobro. Uostalom, ova Puma „prazna“ (bez vozača) ima oko 1.298 kg, tako da ima i relativno povoljan odnos mase i snage (oko 8,35 kg/ks), što naravno na svoj način takodje doprinosi lepim utiscima. Tek, za jurcanje po magistralnim i krivudavim putevima koristio sam isključivo Sport postavku, koja je u punoj harmoniji sa Puminom odličnom voznom dinamikom.

Prilikom vožnje uzbrdo sporijim uskim krividavim putevima sam povremeno koristio i poziciju „L“ automatskog menjača, kada menjač motor „drži“ na dosta povišenim obrtajima u odnosu na D poziciju, (razlika je čini mi se oko 1.500-2.000 o/min) i motor tada prosto „čupa kao da je divlji“, pošto maltene nikada nije ispod 3.500-4.000 o/min. A taj položaj menjača je veoma dobar i za dinamično spuštanje istim takvim većim nizbrdicama, jer u tom režimu imate daleko jače mašinsko kočenje.

Mada pripada SUV/krosover segmentu, a pozadi nema nezavisno vešanje (to je privilegija samo ST verzije), testna Puma subjektivno jako lepo „leži“, pa i kada se vozi agresivnije krivudavim putevima. I u tim uslovima pokazuje zaista odličnu upravljivost. Nema tu nekog izraženog naginjanja, za šta deo zasluga sigurno ide „sportskom ogibljenju“ (dostupnom od ST-Line opreme), a svoj doprinos daju i relativno niske gume od 18″.

Očito je da je Puma tvrđe trimovanog ogibljenja kako se povišena karoserija ne bi ljuljala, ali u konačnom rezultatu nije postala „mnogo neudobna“, osim na ležećim policajcima, jer mi je delovalo da je Pumi zadnji deo dosta tvrd. Teško mi je bilo proceniti realno stanje, jer su na vozilu gume baš bile prenaduvane („na hladno“ info displej je u svakoj gumi pokazivao za oko 0,5 bara veći pritisak od deklarisanog). Pretpostavljam da je neko prethodno podešavao pritisak možda nedelju ili dve pre našeg testa, kada su spoljne temperature u Beogradu išle i do -10 stepeni, dok su u vreme testa početkom februara dnevne temperature otišle na gotovo neverovatnih 15-20 stepeni. Bio sam najpre u dilemi da li da to „diram“, ali sam na kraju ipak odustao od te ideje, jer je barem kalendarski proleće još uvek bilo dosta daleko, tako da su i dalje bile moguće veoma niske temperature.

Takodje, za pohvalu su kočnice vozila, koje su na visini zadatka, efikasne i veoma jednostavne za željeno doziranje.

Na auto putu pri brzini od 130 km/h motor Pume se „vrti“ na oko 2.700 o/min i uopšte nije bučan pod konstantnim gasom.

Što se tiče automatskog menjača, on zaista radi odlično i svakako je veoma „inteligentan“. Kao i svi savremeni automatski menjači. Ali, ako pri većim brzinama (npr. 100-140 km/h) na auto putu bez nagiba otpustite papučicu gasa, imate utisak kao da je menjač u leru i da vozilo usporava samo saglasno delovanju sile otpora vazduha. Pri tim brzinama nema bilo kakvog regenerativnog ili mašinskog kočenja.

No, ako na putu bez nagiba otpustite papučicu gasa pri brzini od npr. 70-80 km/h, uočićete jasno da vozilo usporava više nego bi to bilo posledica uobičajenog mašinskog kočenja. A to je zbog regenerativnog kočenja. Pri čemu mi se čini da je kod ovog blagog hibrida nivo regerativnog kočenja pri tim brzinama čak i veći i više izražen nego li kod nekih klasičnih hibrida. Pa oko toga možda treba izvesno privikavanje. I šteta je što nivo regenerativnog kočenja kod Pume ne može da se podešava.

Da pomenem i nešto što sam takodje uočio i što mi se manje dopalo, ali što meni svakako ne bi bilo razlog da Pumu „diskvalifikujem“.

Naime, svaki trocilindrični motor se specifično čuje i na niskim i na visokim obrtajima, posebno ako je opterećen „punim gasom“, dok se pri konstantnoj brzini, čak i na auto-putu, znatno utiša. A zvuk motora je uvek manje primetan pri većim putnim brzinama, kada počinje da preovladava udeo buke koji potiče od strujanja vetra i od kotrljanja točkova. Dakle, kada vozite auto putem ili neforsirano ubrzavate mislim da na osnovu samog zvuka nemoguće proceniti da je pod haubom trocilindrični motor.

No, kada ste u fazi samog kretanja ili kada tokom vožnje manjim brzinama krenete odjednom da maksimalno ubrzavate (npr. zbog preticanja), situacija sa akustikom je bitno drugačija. Čini mi da je kod Pume zvučna izolacija motora za nijansu lošija nego kod Focusa, koji je takodje bio testiran sa 1,0 EcoBoost-om (sa 125 ks). Jer, za razliku od Focusa, kod Pume ako se ubrzava forsirano, pri manjim brzinama kretanja imate utisak da se motor baš „dere“.

Moguće da je tu „problem“ i do samog segmenta kome Puma pripada, pošto viši segmenti u pravilu imaju i primetno bolju zvučnu izolaciju, pa i samog motora. Mada, čak i da na nekom BMW-u serije 1 ili 2 pri ubrzanju maksimalno „potopite gas“, ako baš obratite pažnju, šanse nema da vi u tim uslovima ne primetite specifičan zvuk trocilindričnog motora (iako je zvučna izolacija celog vozila primetno bolja nego na bilo kom vozilu te klase iz nepremium segmenta).

Druga stvar po kojoj bih ovaj motor lošije ocenio u Pumi jesu sitne vibracije motora pri kretanju i pri forsiranom ubrzanju. Imao ih je i Focus, ali, manje. Ili sam ih ja tada mnogo manje osećao, a da sam sada suviše osetljiv bio. Opet, mislim da je „vibracijski“ ovo kod Pume kao kod bilo kog B segmenta, npr. sa 1,0 TSI i/ili 1,5 vvti.

Dakle, sve to gore navedeno nije ništa „dramatično“, ali, to jeste nešto što sam uočio i deo je osobina ovog vozila.

Sve u svemu, kada sagledam sve vrline i potencijalne „mane“, za mene su utisci iz vožnje veoma dobri.

Posebno o dva sistema asistencije

Moram da priznam da me oduševilo kako na testiranom vozilu dobro funkcioniše adaptivni tempomat – sa Start&Stop funkcijom (i sistem poluautonomne vožnje), pa i u uslovima urbanog saobraćaja i ogromnih gužvi tokom „saobraćajnih špiceva“. Recimo, ako u Bogradu radnim danom u vreme poslepodnevne gužve želite auto putem da predjete preko reke Save mostom „Gazela“ u smeru Niša, oni koji se tuda uobičajeno kreću znaju da će to biti „pakao“. Kilometrima će se ići u ritmu kreni-stani i zaustaviti se i krenuti barem „stotinu puta“. A na tom delu puta će na kraju imati prosečnu brzinu kao neki malo brži pešak. Da načisto „poludite“.

No, ako u tim uslovima saobraćajnog haosa kod testne Pume aktivirate funkciju poluautonomne vožnje, vaše će biti samo da „u nekoj meri“ držite volan (tek da sistem „oseća“ da ste aktivno tu), a Puma će sama da usmerava i centrira vozilo, kao i da bezbedno prati ritam kretanja kolone, usporava, zaustavlja se i ponovo kreće. I tako kilometrima, bez da ste ijednom dotakli papučicu kočnice.

Doduše, ako se zbog uslova saobraćaja vozilo zaustavi duže od tri sekunde, za ponovno pokretanje vozila biće potrebno ili da kliknete na dugme „Resume“ na volanu ili na kratko bukvalno samo da dotaknete papučicu gasa.

U svakom slučaju, taj sistem će realni „saobraćajni pakao“ da pretvori u nešto sasvim drugo, lakše podnošljivo, a i aktivno bezbednije.

Takodje, u uslovima vožnje van grada sistem poluautonomne vožnje odlično funkcioniše.

Tako da od mene veliki plus za ovaj sistem. Vredi ga imati. Doduše, za urbane uslove jedino u kombinaciji sa automatskim menjačem.

Drugi sistem koji bih pomenuo u meni je izazvao podeljene emocije. U pitanju je sistem „aktivne pomoći pri parkiranju“. Kada ga aktivirate (klikom na taster) on tokom spore vožnje (do 30 km/h) skenira okruženje sa jedne ili obe strane puta (kako izaberete) u potrazi za odgovarajućim parking mestom za uzdužno ili poprečno parkiranje (opet, zavisno šta izaberete) i kada ga pronadje, sistem vas obavesti da stanete.

Na dalje, na vama je da potpuno pustite volan (jer on od tog trena „pripada sistemu“), a da vaše je rukujete gasom, kočnicom i menjačem (onako kako vam to sistem u nekom trenutku „kaže“).

Prepustio sam sistemu parkiranje četiri puta i jednom je zaista parkirao idealno, dva puta  na način koji „možda može da prodje“ (ali, možda biste i pali na ispitu za polaganje vozačkog da ste tako parkirali), a jednom je možda omanuo, nisam pouzdano saznao, jer ga nisam pustio da dovrši ono što je namerio (pošto sam pri završnom manevru imao utisak da sistem nije dobro sagledao pitanje jednog stabla koje je to parking mesto činilo užim).

Sve u svemu, interesantan sistem. Imam utisak da uglavnom sporije parkira od iskusnog vozača (iz većeg broja „poteza“) i to mu je po mom mišljenju osnovna mana, posebno u uslovima dinamičnog urbanog saobraćaja, u kom su uglavnom svi oko vas „neurotični“. Mislim da bi početnicima ili onim nesigurnim vozačima mogao nekada dosta da znači (ali i da ih spreči da brže steknu potrebnu rutinu za samostalno parkiranje).

Pročitao sam nedavno negde da su Fordova istraživanja pokazala da relativno mali broj ljudi koristi u praksi tu opciju. A što mi je nekako i logično. Tek, verujem da bi svim vozačima (iskusnim i neiskusnim) potencijalno veću pomoć pri nekom baš zahtevnom parkiranju pružao dobar sistem kamera sa poglednom od 360 stepeni.

A evo i zašto mi je bilo žao što testno vozilo nema Brake Hold / Brake Assist funkciju. Kod savremenih vozila sa automatskim menjačem, ako nemaju Brake Hold funkciju,  Start & Stop sistem restartuje motor čim otpustite papučicu kočnice (a kod onih sa Brake Hold-om, tek kada dotaknete papučicu gasa).

Dakle, kada se u urbanim uslovima sa ovom Pumom zaustavite ispred nekog semafora, na kome možda treba da čekate i celi minut ili duže, ako želite da motor „ćuti“ dok tako stojite, vi svo vreme morate aktivno držati pritisnutu papučicu radne kočnice (pa taman i da ste povukli i „ručnu kočnicu“). Da ima Brake Hold, to ne bi bilo potrebno. Mogli biste se zaustaviti ispred semafora, motor bi se odmah privremeno ugasio, vi biste odmah otpustili papučicu kočnice, kola bi bila i dalje ukočena Brake Hold funkcijom, a motor bi uredno „ćutao“ dok stojite, sve dok kolona ispred vas opet ne krene, a i vi ponovo ne dotaknete papučicu gasa.

Srećom, kako ova Puma ima adaptivni tempomat sa Stop & Go funkcijom, pa u urbanom saobraćaju tu blagodet „ćutanja“ motora (dok ste privremeno zaustavljeni), možete postići i prostim aktiviranjem poluautonomne vožnje. Možda je sve ovo i potpuno nebitno imajući u vidu da veliki broj ljudi kod nas uopšte ne voli imati ni sam Start & Stop sistem. Ali, svakako bi komfor vozača bio bolji da je u kombinaciji sa automatskim menjačem dostupna i Brake Hold funkcija, bar u ovoj skupocenoj verziji.

O potrošnji

Prema podacima sa sajta uvoznika, u mešovitom režimu testirana Puma ima deklarisanu potrošnju od 5,7 litara, u gradskoj vožnji deklaracija glasi 6,8 litara, a na otvorenom 4,9 litara. U odnosu na to, nehibridna verzija od 125 ks ima malo lošije deklaracije ( 6,1 / 7,3 / 5,2 ).

Kada sam radi testa preuzimao vozilo, na jednom zapisu bord kompjutera je bio zabeležen prosek potrošnje od 7,8 litara (na prethodnih oko 6.230 km, što je otprilike od dana proizvodnje vozila), a na drugom zapisu je bilo 7,2 litra (na predjenih prethodnih oko 1.400 km). Za oba zapisa uz prosek brzine od oko 27 km/h, tako da bih rekao bih da je vozilo prethodno verovatno preteženo voženo u gradskim uslovima. Pri tome, onaj bolji prosek potrošnje se odnosio na period neposredno pre našeg testa, kada su spoljne temperature bile veoma niske.

Tokom produženog vikend testa prešao sam nešto preko 500 km mešovite vožnje i ostvario prosek potrošnje od 5,6 litara uz prosek brzine od 55 km/h. Udeo gradske vožnje je bio možda oko 10-15 %, auto puta oko 30-40%, a ostatak magistralno i regionalno.

Na auto putu pri brzini od 130 km/h mislim da ova Puma troši oko 7 litara. Teško je potpuno isključiti uticaj mogućeg vetra. Naravno, ako vozite brže od toga ili agresivnije, trošiće više. Napominjem i da WLTP za režim „veoma velika brzina“ deklariše 6,1 / 6,8 (zavisno da li su točkovi 17″ ili 18″).

Magistralno ova Puma može da troši 5-7 litara, sve zavisno kako se vozi, kakve su gužve i kakva je konfiguracija terena. Deluje mi da je čak i uz bržu tečnu vožnju magistralno veoma lako držati prosek ispod 6 litara. WLTP inače za ove uslove kaže 4,8 / 5,2.

Zavisno od uslova, u gradskoj vožnji sam pri većim gužvama imao prosek potrošnje od oko 7-8 litara ( po WLTP 6,8 / 7,0 ). Čak sam posle jednog „hladnog starta“ u jutarnjoj gužvi pratio tok prosečne potrošnje. Do kraja prvog predjenog kilometra prosečna potrošnja je bila na oko 11,5-12 litara (za koje vreme ni Start&Stop sistem nije gasio motor za vreme stajanja na semaforu) i onda je prosečna potrošnja počela lagano da pada. Da bi negde posle predjena oko 3 km pala na prosečnih oko 7,5 litara. A uz male oscilacije na kraju tu i ostala sve do završetka te vožnje na distanci od oko 5 km.

Sve u svemu, za klasu kojoj pripada testna Puma mi uopšte ne deluje kao veliki potrošač u svetlu njenih potencijala.

O cenama

Po principu „koliko para, toliko i muzike“, cena testirane verzije Pume iznosi 29.990. Prosto, ma koja klasa vozila da je u pitanju, nemoguće je za malo novca dobiti i dosta opreme, a i korektnu motorizaciju. I za onoga kome u B-SUV segmentu Puma odgovara svojom veličinom, a traži baš izuzetno bogato opremljeno vozilo, dosta potentan motor za tu klasu, kao i automatski menjač, ova Puma može biti interesantno vozilo. Koje svakako vredi sagledati zajedno sa ostalim slično opremljenim i slično motorizovanim konkurentima te klase.

Medjutim, kako većina kupaca novih automobila kod nas ipak verovatno preferira jednostavnije i dostupnije varijante, mislim da za njih mogu biti interesantnije one jeftinije verzije Pume, sa nehibridnim motorom od 125 ks i sa manuelnim menjačem. A oni koji ipak žele MHEV motor sa 155 ks i automatski menjač, to u veoma dobroj Titanium X opremi mogu dobiti već i za 25.090 evra. Jeste da je ta oprema „mršavija“ od testirane, ali, ako je eventualno imperativ na neki način uštedeti pri kupovini, pre bih uštedeo na opremi, nego li na motoru i menjaču. Bez obzira da li je reč o Pumi ili nečem drugom.

Aleksandar Dragović

(938)