Fiat Tipo SW – Dodaj gas

Ugradnjom tečnog naftnog gasa u Tipo, Fiat je ponudio veoma interesantnu alternativu hibridima i električnim automobilima, male autonomije i previsoke cene

Poslednja generacija Fiata Tipo uložila je mnogo napora ne bi li se dopala kupcima. U ponudi sa tri oblika karoserije, sedan, hedžbek i karavan, napaja se dizel i benzinskim gorivom, ali i tečnim naftnim gasom TNG, kojeg su se mnogi konkurenti odavno odrekli. Jeftino i provereno gorivo, koje ne zahteva veća ulaganja, za razliku od električnih i hibridnih vozila.

Cena u prvom planu

Šlag na tortu, Tipo je ponuđen s ekstremno niskom cenom, na nivou inferiornijeg segmenta, zbog čega je u startu privukao veliku pažnju. Krenimo redom. Nakon što se čitavu deceniju koncentrisao na razvoj „nuovo 500“, u brojnim varijantama (500, 500C, 500L, 500X, 595, 595 C i 695 Biposto), Fiat je najzad odlučio da se pozabavi Tipom. Za mlađe čitaoce, kojima Tipo s kraja 80-tih godina ne govori mnogo, recimo da se radilo o gotovo revolucionarnom modelu, po mnogo čemu ispred svog vremena. Počevši od stila, pa do koncepcije s vratima koja su se mogla otvoriti pod uglom od 90°, prostranosti i opremi (ABS je u to doba bio prava retkost).

Specijalizovani mediji odmah su ga proglasili evropskim automobilom 1989. godine, a kupci su pohrlili u prodajne salone (preko 2 miliona prodatih primeraka). Nažalost, nakon njega Fiat nije uspeo ostvariti sličan komercijalni uspeh, naslednici Bravo/Brava, Stilo i opet Bravo iz 2007. godine, više-manje neslavno su završili karijeru. Verovatno su iz tog razloga odgovorni u Fiatu oklevali su sa zamenom, te je tako prošlo 3 godine bez predstavnika u segmentu.

Strategija koju su na kraju primenili, ukratko bi se mogla nazvati „luksuzni low cost“, drugim rečima Tipo je u neku ruku narodski predstavnik u „Golf“ klasi. Ništa dakle od visokosofisticiranog vozila, kao što su pojedini konkurenti (Golf, Renault Megan, Ford Focus, Peugeot 308, Hyundai i30…), ovoga puta Fiat se dobrovoljno svrstao u drugu ligu.

Po rečima proizvođača Tipo je „racionalno jeftino“ vozilo, i kao takvo nije deo „game za zadovoljstvo“, odnosno svrstan je u isti koš s malom Pandom i kvazi minivanom Doblo. Modeli u ovoj grupi imaju za cilj da kupcima ponude osnovne vrednosti, po najnižoj mogućoj ceni. Znači, pored svih sigurnosnih sistema i nešto neophodne opreme (klima uređaj, auto radio, električni podizači prozora…), ubačeni su agregati skromne snage, izmedu 95 i 120 ks. Samim tim, jasno je da Tipo ne može da računa na primenu skupe hibridne ili neke druge tehnologije, a sve u cilju smanjenja štetnih izduvnih gasova. Sve što mu je ostalo je da, po ugledu na Pandu i Punto, posegne za „čistim“ gorivom, u svetu poznatom pod imenom LPG (Liquefied Petroleum Gas).

Šta je TNG?

Tečni naftni gas TNG, predstavlja smešu propana C3H8 i butana C4H10, koja je uskladišten pod visokim pritiskom, pri čemu se obe, pri normalnim uslovima gasovite komponente, nalaze u tečnom stanju. Udeo pojedinih komponenata u TNG-u je različit od zemlje do zemlje. Pored propana i butana, u smeši se, u malim količinama, nalaze i neke druge komponente (propilen C3H6, butilen C4H8 i dr.), čiji je sadržaj regulisan odgovarajućim standardom.

TNG ima široku primenu, kao gorivo za automobile, gorivo u industriji i za domaćinstva, kao i u poljoprivredi. Ukoliko se koristi kao pogonsko gorivo, poznat je pod nazivom auto-gas, a ako se koristi u domaćinstvu naziva se plin, butan, gas, propan – butan. Jedna od najznačajnijih karakteristika tečnog naftnog gasa je visoka otpornost ka samopaljenju, što znači da TNG ima visok oktanski broj. Ovo ga čini posebno pogodnim za primenu u Oto motorima, posebno s ekološkog aspekta. S obzirom da lako obrazuje smešu sa vazduhom, TNG skoro potpuno sagoreva, pa u produktima sagorevanja dominira vodena para, H2O, a ne CO2.

U pogledu kvaliteta izduvne emisije, motori sa pogonom na TNG nadmašuju i najmodernije dizel motore s naknadnim tretmanom (filteri) izduvnih gasova. Razvijene zemlje već dugo vremena rade na omasovljenju upotrebe TNG-a za pogon motornih vozila. Koristi se u javnom prevozu, a posebnim poreskim olakšicama podstiče se i upotreba TNG-a i u putničkim vozilima. Među evropskim zemljama, pogodili ste, prednjači Italija (preko 1.200.000 automobila s pogonom na gas), te se iz tog ugla gledano ni ne treba čuditi da su ga u Fiatu ponovo aktuelizovali.

Motor na koji se vrši nadogradnja TNG sistema je konstruisan za rad na benzinu kao pogonskom gorivu. Sve potrebne adaptacije su jednostavne, ali se one odnose na dopremanje gasa do motora i njegovo skladištenje u vozilu, dok konstrukcija samog motora ostaje gotovo neizmenjena. Pitanje koje se uvek provlači kod ove teme jeste upravo da li novo pogonsko gorivo u gasovitom obliku šteti motoru, i ako je to slučaj, u kojoj meri? Odgovor je negativan, barem kada se radi o novoj generaciji agregata i fabričkoj ugradnji, za koju Fiat daje garanciju kao i za ostale agregate. O naknadnoj ugradnji u polovna vozila i problemima koje može da prouzrukuje vožnja na gas, nećemo ovoga puta…

Bez greške

TNG, odnosno GPL, kako ga nazivaju Francuzi (gas petrol liquid), pojavio se na benzinskim pumpama 80-ih godina, bez da je postigao veći uspeh. Nakon toga bilo je uspona i padova, a sve u zavisnosti od fiskalne politike, kao i nekoliko problema, kao što je eksplozija rezervoara (od 2.000 godine obavezna je ugradnja sigurnosnog ventila). U pokušaju da smanji zagađenje u velikim gradovima, 2008. godine francuska vlada odobrava bonus od 2.000 evra za automobile opremeljene gasom, zahvaljujući kojem prodaja je sa nepunih 3.000, za godinu dana porasla na čitavih 75.000 vozila.

No par godina kasnije, verovatno pod pritiskom naftnog lobija, država ukida sve privilegije, zbog čega je prodaja vozila na gas opet u slobodnom padu. Ruku na srce, krivi su i sami proizvođači, izuzmemo li Fiat, malo ih je koji nude fabrički ugraden TNG. OK, kada smo i to rešili, hajde da vidimo kako funkcioniše u našem Tipu.

Kontakt ključ u bravu (Tipo se ne može startovati na dugme) i motor se diskretno pokrene, uvek napajan benzinom. Obavezno je znači imati u rezervoaru barem koji litar, jer dok je hladan, izmerili smo da funkcioniše i do 2 minute isključivo na benzin. Ukoliko je prethodno zagrejan, već za 10-15 sekundi automatski će preći na gas, što signalizira jedna lampica na komandoj tabli. Podrazumeva se da vozač u vožnji može izabrati gorivo koje mu odgovara, a za stanje u rezervoaru zadužena su dva pokazivača. Tamo gde je kod čisto benzinskog Tipa instrument za temperaturu motora, sada je za TNG.

Što se tiče agregata, gas je uparen iskuljučivo sa 1.4 Turbo od 120 ks, sa kojim smo se već imali priliku sresti u hedžbeku. Moderan i diskretan blok, čak i kada se pogura u visok režim rada. Za tako nešto realno ni nema veće potrebe, zahvaljujući turbo punjaču, kao i maksimalnom obrtnom momentu od 215 Nm (206 Nm kada se napaja gasom) i dobro odmerenom šestostepenom ručnom menjaču, pokazao se dovoljno elastičnim i u nižim obrtajima.

Ruku na srce, razlike između vožnje na gas ili na benzin nema, barem dok vozilo nije maksimalno opterećeno. Možda se i oseti sa pet putnika i punim prtljagom na nekoj jačoj uzbrdici, ali u svakodnevnoj vožnji performanse su sačuvane. A kad smo već kod performansi, recimo da uopšte nisu za potcenjivanje, ovaj Tipo pogura do 200 km/h i ubrzava do stotke za desetak sekundi.

Bez ikakve opasnosti, jer Tipo je siguran i savremen automobil, postavljen na platformi modela 500X. Ujedno je i veoma udoban, rekao bih po meri naših puteva. Jedina realna mana ovog agregata je visoka potrošnja, prilikom prve vožnje hečbeka 1.4 T zabeležili smo prosek od dobrih 9 litara. Sada nismo bili u situaciji da je precizno izmerimo, iz prostog razloga što uz TNG putni računar nema ovu funkciju!? Verovatno zato jer bi bio zbunjen prelaskom s jednog na drugo gorivo, tako da su ovde navedeni podaci izmereni „po starinski“, do ispražnjenog  rezervoara za gas.

Uzgred budi rečeno, ovaj je savršeno integrisan u dno prtljažnika, na mestu predviđenom za rezervni točak. Njegova zapremina, od 53 litra, na prvi pogled deluje velika, ali tu ima jedna „caka“ koja značajno smanjuje autonomiju. Vozači koji imaju iskustva s plinom verovatno znaju da iz sigurnosnih razloga u rezervoaru uvek ostaje oko 20% istog, pre nego li automatski pređe na benzin.  Znači u njega realno staje oko 40 litara tečnog gasa, a kako je potrošnja viša za još 15-20 %, u najoptimalnijim uslovima moguće je na gas prevaliti do 400 kilometara.

To se potvrdilo i u praksi, nakon 300-350 kilometara upalila bi se signalna lampica za rezervu, da bi pedesetak kilometara kasnije motor počeo da radi na benzin. Šteta, posebno jer TNG nije dostupan na svim pumpama, pa sam zato bio prinuđen voziti i po stotinak kilometara na dvostruko skuplji benzin. Naime, u Francuskoj se prodaje po ceni od oko 0,85 evra (u Srbiji sam zapazio da se kreće oko 80 dinara), dok je cena benzina porasla na nekih 1,6 evra u proseku. A kada se i pronađe pumpa koja ga poseduje, kako bi se sipao gas mora se zavrnuti metalni adapter, odmah pored grla za sipanje benzina.

Dakle pored maksimalno 400 kilometara autonomije na gas, Tipo može da računa na još oko 500 kilometara kada se napaja benzinom. Lepo, jedini problem je što se za ugradnju TNG mora doplatiti 1.500 evra, no i tada je za 1.000 evra jeftiniji od dizela 1.6 Multijet/120 ks. Cene se odnose na francusko tržište, gde je i obavljen test, jer Tipo 1.4 TNG, nije ponuđen na našem tržištu. Bez njega, dakle samo na benzin 1.4 T/120 SW košta najmanje 17.640 evra.

I ukoliko u Srbiji količina štetnih izduvnih gasova i dalje ne igra značajnu ulogu, u Francuskoj je presudna kada je njihov nivo iznad propisanih vrednosti. Za neupućene, od početka godine sva motorna vozila ovde poseduju vinjete, različitih boja i sa oznakama od 0 do 5. Najčistija, odnosno električna vozila nose oznaku 0, a hibridna i ona pokretana na gas broj 1, zbog čega im je dozvoljena da se kreću po gradovima i kada je ostalima zabranjeno. A zabranjeno im je bilo više puta ove godine, sa tendencijom da se kriterijumi pooštre. Već sada, automobilima s vinjetom broj 4 zabranjeno je da cirkulišu po Parizu, radnim danom od 8 do 20 h, a dogodine isto čeka i one koji nose oznaku 3. Vozila s vinjetom broj 5 više ne smeju da cirkulišu po velikim gradovima. A kad smo se već dodakli cene, tek informacija da se trenutno kod nas najjeftiniji Tipo 1.4/95 SW prodaje za bagatelnih 11.690 evra (akcija), umesto 16.300 evra. To se zove popust, ukoliko je istina…

Tipo za familiju

Dobro, kada smo razjasnili šta je TNG, kao i njegove prednosti i mane, da vidimo šta nam to nudi Tipo, posebno u karavan izdanju? Što se tiče dizajna, iskreno rečeno nema razloga da se postidi u poređenju s konkurentima, iako u njegovim formama nema ništa posebno „uzbuđujuće“. Sa trovolumenskom karoserijom i hedžbekom imao sam priliku družiti se odmah po pojavljivanju, kada sam konstatovao da se prednji deo razlikuje u nekoliko detalja, dok je zadnji svojstven svakoj karoseriji. Hedžbek je kraći od sedana za 18 centimetara (4,36 metra), dok je voženi SW duži od njega za 21 centimetar. Sve u svemu izgled više-manje prolazi, po ugledu na enterijer.

Naravno da se ovde ne srećemo sa originalnošću jednog 308, još manje kvalitetom Golfa, komandna tabla dizajnirana je u nekom prošlom vremenu, bez obzira na „bećarski“ nakačen tablet od 7 inča. Integriše sistem za navigaciju TomTom 3D, s kartografijom Evrope, kao i CarPlay i Android Auto, ali su podaci na njemu previše sitni. Za pojedine su neophodne naočare i oko sokolovo, a da bi se pogodila slova kojima se ukucava željena adresa na GPS-u, poželjno je zaustaviti se.

Mnogi drugi elementi su već viđeni kod ostalih modela proizvođača, što ne znači da ne zaslužuju pohvalu. Točkići za podešavanje klima uređaja i pregledni analogni instrumenti, svakako se ubrajaju u njih. Upravljač je lep naoko i još prijatniji u rukama (isti kao kod 500X), bez obzira što je na njemu previše raznih dugmića.

Smešten u relativno tvrdo sedište, sa dovoljno snažnim osloncima i električnim podešavanjem lumbalnog dela, vozač lako pronalazi željenu poziciju. Amplituda podešavanja sedišta po visini je impresivna, Tipo se savršeno adaptira različitim gabaritima. Ergonomiji se dakle malo toga može prebaciti, sve komande postavljene su kako treba, računajući i one za električne podizače prozora (često smeštene preterano unazad).

Slično je i sa udubljenjima i boksovima za odlaganje sitnica, pored standardnih, navedimo i jedan poveći u naslonu za laktove (podešava se po horizontali). U B molu je izbor plastike, posebno one na vratima i donjem delu centralne armature, računajući i konzolu koja deli vozača od suvozača. Na gornjem delu armature ipak je sunđerasta, no i dalje smo daleko od standarda koje su nametnuli tenori u segmentu. Uprkos tome, izbegnut je „efekat Logana“, enterijer ne deluje preterano jeftino.

Ovo se odnosi i na kvalitet izrade, greše oni koji s podsmehom spominju tursku fabriku u Bursi, koja spada među najmodernije. Ni raspoloživ prostor u našem Tipu nije za potcenjivanje, štaviše, može se reći da je među izdašnijim. Na zadnjem sedištu, dve odrasle osobe putuju posve komotno, čak se i treća može smestiti u sredinu, bez da mora neprijatno raširiri noge (nizak tunel).

Zadnja stakla silaze kompletno u vrata, dok su za sve putnike, računajući i vozača, predviđene ručice na plafonu. Pristup im je olakšan širokim otvaranjem vrata, pod maksimalnim uglom od 80°. Verujte mi na reč, da bi se zatvorila nije neophodno zalupiti ih kao manijak, uz to, zvuk je pun i prijatan.

Sam prtljažnik je logično veće zapremine nego li kod sedana (520 litara) i hežbeka (440 litara), raspolaže s veoma solidnih 550 litara. Sa rezervoarom za TNG izgubio je samo 20 litara, za razliku od hedžbeka, gde je smanjen na 360 litara. Pravilnih je formi i veoma praktičan, a obaranjem zadnjih naslona dobija se potpuno ravna površina. Nažalost, ništa od rezervnog točka, u prtljažniku smo pronašli samo kit za opravku guma s kompresorom.

Zasluženo priznanje

Sve u svemu, Tipo je veoma interesantan automobil, što samo dokazuje da mu titula AutoBest, od pre par godina, nije dodeljena na lepe oči. Za neupućene, žiri od 26 specijalizovanih evropskih novinara, dodeljuje svake godine ovu titulu, na osnovu 13 kriterijuma, kao što su koncepcija, udobnost, odnos kvalitet/cena, vozna dinamika, cena rezervnih delova, polivalentnost, preprodajna vrednost…Dobar ili vrlo dobar na svim poljima, Tipo se vratio osnovnim vrednostima proizvođača, na opšte zadovoljstvo kupaca.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Cena, odlično adaptiran rezervoar za TNG, sačuvana zapremina prtljažnika, opšta udobnost, pozicija za upravljačem
	Loše strane:
	Potrošnja benzina i gasa, mala autonomija na TNG, kvalitet pojedine plastike

(9644)