BMW i3 – preliminarna vožnja pred kompletan test

Došao i je taj dan. BMW i3 je prihvatio na moj poziv na izlazak i uvodno upoznavanje

Ne znam mu ni oca ni majku, kako da mu priđem? I još važnije hoće li mi se dopasti. Gorim od želje a iz perspektive 5:35h (kada ovo pišem), 13h deluje dalje nego Farska ostrva. Pa ništa, knjigu u šake – utrošiću vreme kao obično pred važan ispit.

Ovo morate da znate

Kod lansiranja ovog modela na tržište, samo 10% od ukupnog broja evropskih BMW dilera je imalo licencu za distribuciju, a kojim god kanalom ili načinom finansiranja kupljen i3, uvek je kupac u direktnom odnosu sa BMW AG, a ne lokalnim dilerom. Delta motors, Beograd je odnedavno na listi privilegovanih BMW dilera, po ovom osnovu. Početak prodaje direktno zavisi od adaptacije lokalne zakonske regulative, koja još uvek ne prepoznaje kao instituciju elektropokretane automobile.

Nije ni čudo što nikog iz „i“ familije ne znam, jer ovo je prvi BMW model „i“ serije, sa putničkim odeljkom izrađenom u potpunosti od plastike presvučene ugljeničnim vlakanima (CFRP), i karoserijom od aluminijuma, elektromotorom (50 kg) od 125 kW i 250 Nm – postavljenim neposredno iznad zadnje osovine, punjenim iz 230 kilograma teških litijum jonskih baterija smeštenih ispod poda vozila, i autonomijom do 180 kilometara – a uz opcioni dvocilindarski benzinski motor, snage 25 kW, koji služi isključivo za dopunu baterija, i do 300 kilometara. Dovoljno?

Odluke u liderskim firmama se nikada ne donose paušalno: istraživanje uz učešće hiljadu individua (sa oko 20 miliona pređenih kilometara) je pokazalo da je prosečan dnevni radijus kretanja vozila oko 45 km. Sve dosada pobrojane karakteristike znače: izuzetnu torzionu čvrstinu (CFRP je ekstremno rigidan materijal na uvijanje); laganu konstrukciju u kompenzaciju za teške baterije (CFRP je 30% i 50% lakši od aluminijuma odnosno čelika); nisko težište (zbog baterija u podu vozila) i obilje snage u celom radnom opsegu zbog specifičnosti elektromotora koji daje maksimalan obrtni moment bez obzira na režim vožnje, kao i idealnu raspodelu mase po osovinama (zbog položaja motora i baterija).

Sva ova snaga je raspoloživa na točkovima zadnje osovine (155/70 R19), dok je transmisija jednostepena. Luksuz je upakovan u 1.195 kilograma i to u sledećim dimenzijama: 3.999 mm; 1.775 mm i 1.578 mm (dužina; širina i visina), i sa međuosovinskim rastojanjem od 2.570 milimetara. U sprintu do 50 km/h ovaj automobil dominira nad M6! Do 100 km/h mu treba 7,2 sekunde, a najviše pažnje zavređuju 4,9 sekunde za međuubrzanje 80-120 km/h.

Baterije su predviđene da potraju tokom celog životnog veka automobila, i jedina su komponenta proizvedena mimo BMW grupe. Mogu da se pune na klasičnoj mreži uz potrebno vreme od 9 – 11 sati, ili na punjaču (koji je dodatna oprema i košta 1000-1200 evra) Wallbox za nekih 6 sati. Najbrže je punjenje na modernim javnim stanicama (50 kW) kojih ima samo dve trenutno u Beogradu i traje samo 30 minuta za 80% kapaciteta. Bitno je znati da su troškovi popravki nakon eventualnih, daleko bilo, saobraćajnih nezgoda, negde u nivou onih koji bi nastali u istoj situaciji sa BMW-om serije 1.

Sa lica mesta

Domaći urađen, niko tačniji od mene nije, u 13h pored crnog i3 sa kontrastnom plavom bojom. Cela radoznala AutoRepublika. Uvodno upoznavanje i „prvi krug“ sam imao priliku još juče da obavim u okviru Konferencije Zelena Balkanika tako da mi je ambijent automobila već poznat.

Iako sa značajnom dozom svojstvenosti, enterijer je kreiran ispod BMW pera, i to je očigledno. Kontrolni displej po sredini konzole dijagonale od 6,5 inča, odlične rezolucije, sa karakterističnim, efektnim i intuitivnim softverom sa kojim smo se sretali u drugim modelima ovog proizvođača. Navigacija je podešena, odnosno prilagođena potrebama što ekonomičnije vožnje, i takve rute su uvek u predlogu, uz obaveznu i preciznu kalkulaciju u pogledu dostupnosti kapaciteta baterija za tako nešto. Obruč upravljača je specifičan u odnosu na konvencionalne modele, ima dva paoka, a sa desne strane se nalazi polugica „menjača“ sa opcijama napred/nazad/neutral uz parking taster sa gornje strane. Na samoj polugici je i Start/Stop dugme, dok je vozaču umesto klasičnih analognih pokazatelja, u centralnom delu vidokruga displej sa najvažnijim informacijama od kojih su ključne: brzina kretanja i preostali kapacitet baterije.

Vetrobransko staklo je izrazito daleko od vozača (cab forward), što doprinosi osećaju prostranosti enterijera, posebno imajući u vidu dužinu automobila. Svi materijali korišćeni za izradu kabinskog prostora su plemeniti i imaju neku svoju priču (o svojstvima, poreklu, načinu proizvodnje istih)… Najzanimljiva od svih se odnosi na drvo eukaliptusa koje je upotrebljeno u enterijeru i prateće kritike javnosti na račun BMW AG, u pogledu prerade ogromne količine drvne mase i posledične ekološke štete. Međutim, sav upotrebljeni eukaliptus potiče sa namenski uzgajanih plantaža čiji je vlasnik upravo proizvođač.

Neki materijali su me čak podsetili po teksturi i taktilnosti na materijale korišćene u nautičkoj i avio industriji. Ništa loše, samo neobično. Bilo kako bilo, i3 je ekološki podoban automobil od glave do pete, počev od procesa proizvodnje, upotrebljenih materijala, ekonomičnosti utroška energije, i to ne samo zbog pogonskog sistema, već i zbog rekuperacije energije koja se obavlja veoma efikasno pri svakom usporavanju. Namerno kažem usporavanju, jer je upotreba kočnice u ovom autu bezmalo obesmišljena. Svaki otklon noge sa papučice „gasa“ ima efekat blagog do odlučnog pritiska na kočnicu.

Vozimo se

Dok sam sa zadnje klupe uživao u radosti našeg urednika za volanom i3, stekao sam utisak korektne prostranosti zadnje klupe, na koju sam se smestio, uz malo poteškoća, jer je otvor, predviđen za ulazak, poprilično mali. Sama prednja vrata se otvaraju u smeru kako je Bog rekao, dok je zadnji par otvoren u kontra smeru, što izgleda veoma efektno. Prostranost za vozača i suvozača je vrhunska.

Vožnja na periferiji zbivanja mi je omogućila takođe, da neopterećen tekućim saobraćajnim dešavanjima, primetim sav modernizam, relativno bešumnog ekološkog koncepta, i jedan  futuristički pogled na prevoz, evo pristigao i u Beograd. Zaista, poseban i čudan osećaj, ispresecan čestim oduševljenjem našeg urednika na temu ubrzanja i podešenosti, inače prilično tvrdog oslanjanja (koje ne kompromituje udobnost). Minuti lete…

Mojih „pet minuta“

Sedam i očas posla u idealnom položaju sa blago povišenom pozicijom, pritisak na Start taster – NIŠTA. Samo „ready“ na displeju. Ruka kreće ka menjaču, al’ zamalo. Koliko mi samo stvari radimo u životu po automatizmu, ručica menjača je na volanu. I opet, okrećem potenciometar menjača, po automatizmu u Drive mode – na ovom modelu to je položaj za hod unazad. Konačno, uključenog mozga, skinut sa psihološkog autopilota, krećemo.

Vodite računa na pešake u ovom automobilu! Koliko puta sam u prethodnom pasusu naglasio moć navike i očekivanja utemeljena na prošlim iskustvima. Pešaci nisu svesni vašeg približavanja, niti mogu da vas čuju. Zato, maksimalan oprez. Iako, generalno vrlo poželjan automobil, nikome ne bi prijala vožnja na haubi. Toga sam poštedeo jednog neopreznog šetača.

Na prvoj deonici, pritiskam gas do poda i automobil poleće, ubrzanja su zaista nestvarna, posebno u prve tri sekunde. Kao uragan! Prve krivine, malo sporiji ulazak i izlazimo bez problema. Osokoljen ovakvim ishodom, sa osećajem punog poverenja, znatno odlučnije pritiskam gas i ishod opet povoljan. Međutim, ovaj manevar mi je ukazao i bez gledanja u specifikacije proizvođača, da su pneumatici izrazito male širine, da je auto poprilično visok (u odnosu na širinu i dužinu posebno), kao i da ovo nije sportski model, uprkos idealnom balansu, maloj ukupnoj težini i svom trudu proizvođača. Fiziku niko nikada nije pobedio. Upravljanje je veliko zadovoljstvo, zbog veoma direktnog upravljača, kome je potrebno samo 2,5 kruga za pun okret, i to se zaista i oseća u vožnji.

Prema deklaraciji fabrike, brzina je ograničena na 150 km/h zbog nerazumno visoke potrošnje energije u tom, i još bržim režimima. Verujem da je ovo odličan potez i zbog same konstrukcije vozila, koja nikako ne može da parira voznoj dinamici konvencionalnih BMW modela, a što i nije namena ovog modela. Da sam želeo da se igram sa info-zabavnim sistemom, sigurno bi našao obrtomer i potvrdio izjavu Bavaraca da se elektromotor vrti do 11.400 o/min.

Sve proživljeno juče i danas je sasvim dovoljno da konsolidujem:

Prve utiske

Izvanredno rešenje za gradski prevoz i kraće međugradske relacije,.Veoma efikasan automobil, koji uz minimalne troškove eksploatacije i premijum ugođaj, daje i osećaj doprinosa u borbi protiv globalnog otopljavanja. Ali, ja se svečano obavezujem da:

Nikada više neću da kritikujem, eventualno lošiju zvučnu izolaciju u automobilima pogonjenim na benzin ili dizel. Jer buka koju prave ti motori – pa to je eliksir života i inspiracija za mnoga velika dela!

Tekst: Zvezdan Božinović

Foto: Pavle Barta & Zvezdan Božinović

(1440)