Chevrolet El Camino – legendarni kamionet na šasiji putničkog automobila

Ako bismo morali da pravimo listu najvećih rivala u automobilskoj industriji, Ford i Chevrolet bi svakako zauzimali sam vrh. Još od nastanka, ove dve kompanije su bile konkurentske, čak i kada taj rivalitet nije imao mnogo smisla, ali nijedna od njih nije želela da prizna poraz od velikog rivala.

Kada je Ford debitovao sa svojim prvi pikapom na šasiji automobila 1957. godine, modelom Ranchero, Chevrolet se našao u čudu. Kompanija je znala da je tržište za slična vozila gotovo nepostojeće i da u najboljem slučaju neće privući više od 20.000 kupaca godišnje. Međutim, Chevrolet nije mogao da ne uradi ništa i kao rezultat je debitovao model El Camino.

Tovarni prostor na šasiji putničkog automobila?

Tokom kasnih 1940-ih godina, Ford i Chevrolet su predstavili svoje prve prave pikape, koji su imali školjku na šasiji. Chevrolet je debitovao s modelom C/K-Series 1948. godine, dok je Fordov pulen, model F-Series, usledio godinu dana kasnije. Tržište pikapa je ubrzo eksplodiralo, pa su svog predstavnika imale i mnoge premijum kompanije od kojih se takav proizvod nije očekivao, kao što su Oldsmobile, Buick i Packard. Ipak, ideja o prikolici na šasiji malog automobila nije bila nova. Ona je dugo godina bila veoma popularna u Australiji gde je bila poznata kao „ute“ (skraćeno za utility vehicle), ali nije bila strana ni za Ford i Chevrolet. Ford je imao sličan automobil još 1917. godine na šasiji Modela T, dok je odgovor Chevroleta usledio osam godina kasnije na šasiji modela Runabout.

Iako su oni imali solidan tovarni prostor, ipak su bili značajno manji u poređenju sa spomenutim C/K-Series i F-Series, koji će da uslede značajno kasnije. Međutim, takva vozila su i dalje imala svoju prednost, a legenda kaže da je jedna žena u Australiji napisala pismo Fordu i zatražila vozilo kojim će moći radnim danima da vozi stvari na pijacu, a preko vikenda da ide u crkvu. Ford je reagovao i predstavio Coupe Utility 1934. godine za tržište Australije – iste godine kada su se dva američka giganta povukla iz klase na domaćem tržištu.

Eksplozija tržišta karavana

Sve do početka 1950-ih godina, Ford i Chevrolet su u potpunosti ignorisali ovo tržište na američkom tržištu. Oni su znali da za njim potražnja postoji, ali veći pikapi, na kojima je profit bio visok, su se prodavali preko očekivanja, tako da i nije bilo potrebe za većim promenama. Međutim, jedna druga klasa je iznenada počela da raste velikom brzinom i navedenom periodu i to karavani.

Po prvi put u istoriji i žene su počele da rade profesionalne poslove, što je donosilo dodatnu platu u familiji tako da su tražile automobil kojim će moći da idu u kupovinu i da voze decu u školu i na ostale aktivnosti. Ford je shvatio potrebu i u rekordnom roku je predstavio celu liniju karavana, od kompaktnih do najveće klase, u verzijama s dvoje i četvoro vrata, kao i za šest i devet putnika.

Prodaja je preko noći eksplodirala i Ford je kontrolisao oko polovinu tržišta karavana. Ovaj potez je američkom gigantu doneo i potrebne finansije da eksperimentiše s novim proizvodima, a ideja o pikapu na identičnoj platformi se rodila kada je Robert MekNamara (McNamara) stigao na čelo kompanije. MekNamara je stigao u Ford 1946. godine kao jedan od deset mladih inženjera koje je Henri Ford II (Henry Ford II) zaposlio sa željom da preokrene situaciju u kompaniji. On se pokazao izuzetno popularnim zahvaljujući metodama uštede i do 1955. godine je postao generalnim menadžer Fordove divizije.

MekNamaru su posebno interesovali načini kako da od jednog automobila napravi nekoliko i samim tim održi troškove niskim. Ovaj briljantni inženjer je brzo shvatio da na bazi karavana može da proizvede i mali pikap i to dosta jeftino, tako da se 1957. godine, model Ranchero našao u Fordovoj ponudi. Iako Ranchero nije doneo neku revoluciju i u velikoj meri je sve već bilo viđeno, on je imao jednu bitnu karakteristiku – u poređenju s tradicionalnim pikapima, on je bio veoma udoban.

Ime dobijeno po Cadillacovom prototipu

Međutim, kao što smo ranije spomenuli, s prodajne strane Ranchero nije bio uspešan. On je privlačio veliku pažnju gde god da se pojavio, ali pošto je koštao za 20% više nego značajno veći F-1500, prve godine je prodato samo 21.706 vozila. Sledeća godina je bila još lošija i samo 9.950 Ranchera je pronašlo kupce, ali pošto je proizvodnja bila veoma jeftina, Ford je pravio profit na svakom prodatom primerku.

Chevrolet je znao da Ford radi na Rancheru i planirao je slično vozilo još tokom 1952. godine. Međutim, kao dosta puta tokom 1950-ih i 1960-ih godina, tek kada bi „Plavi oval“ predstavio svog pulena, Chevrolet bi krenuo s razvojem. Kao baza je uzet Brookwood karavan s dvoje vrata, a izbor imena je pao na El Camino („put“ na španskom) po Cadillacovom prototipu iz 1954. godine.

El Camino i Ranchero su zadržali identičnu generalnu ideju, ali s jednom bitnom razlikom. Dok je Ford unapredio ogibljenje Ranchera za teže terete, El Camino se nije menjao po tom pitanju i pružao je maksimalnu tovarnu težinu od samo 295 kilograma. Dizajn se takođe razlikovao, a Chevroletov dizajn za 1959. godinu je bio jedan od onih za koga svi smatraju da je General Motors preterao i to u velikoj meri.

Poslednja velika promena je bila po pitanju motora. Dok je Ranchero pružao uglavnom slabije redne šestocilindarske i V8 motore, El Camino se mogao dobiti s nekoliko moćnih agregata, uključujući i „raskošni“ V8 od 348 kubnih inča (5,7 litara) radne zapremine i 335 ks, čime je ubrzanje do 100 km/h iznosilo ispod sedam sekundi. Prodaja nije počela obećavajuće – prve godine je prodato 22.246 primeraka, a sledeće samo 14.163, zbog čega se Chevrolet iznenada povukao iz ove klase već posle 1960. godine.

Novi El Camino tri godine kasnije

I pored limitirane prodaje, El Camino je imao svoje kupce. Cene polovnih modela su preko noći postale izuzetno visoke, a mnogi saloni su tražili od Chevroleta da proizvede naslednika. Američki gigant je razmatrao nekoliko opcija. Prva je bila da se El Camino prebaci na bazu manjeg Chevy II karavana (Ford je uradio sličan potez sa 1960-1963. Rancherom, koji je bio zasnovan na kompaktnom Falconu).

Chevrolet više nije nudio karavan s dvoje vrata, što je ujedno bio jedan od razloga zašto je El Camino ugašen posle 1960. godine, pa je postalo jasno da bi i troškovi proizvodnje bili veliki. Posle duže potrage, odluka je pala da se El Camino prebaci na novu A-Body platformu, koja je bila značajno veća od one na kojoj se Ranchero proizvodio, ali na nju publika je morala da čeka do 1964. godine.

Potpuno novi El Camino je debitovao krajem 1963. godine na bazi takođe novog Chevrolet Chevelle karavana s dvoje vrata, a ova dva automobila su delila većinu mehaničkih komponenti. Izvukavši pouku iz prošlosti, jedna od većih promena je bilo unapređeno ogibljenje, čime je ovaj pikap sada mogao da podnese terete do 320 kilograma.

Ipak, posebna priča je bila ispod haube, gde je ponuda bila bogatija nego ikada pre. Pored dva redna šestocilindarska motora od 194 kubnih inča (3,2 litra) i 230 kubnih inča (3,8 litara) od 120 ks i 155 ks, tu su bila čak četiri V8 motora i to radne zapremine od 283 kubnih inča (4,6 litara) sa 195 ks i 220 ks, i 327 kubnih inča (5,4 litra) sa 250 ks i 300 ks.

Prodaja se značajno popravila i 1964. godine El Camino je privukao oko 35.000 kupaca, a do sredine 1960-ih godina ukus kupaca se promenio u velikoj meri. Naime, takozvani „baby boomers“ (generacija rođena neposredno posle Drugog svetskog rata) je počela da kupuje svoj prvi automobil. Oni su bili mladi i želeli su sportske automobile, a glavni favoriti su bili Ford Mustang i Pontiac GTO. Chevrolet je primetio ovaj trend i oko 66% kupaca El Camina se odlučilo za najmoćniji motor s najskupljim Custom paketom opreme. Iz navedenog razloga, za 1966. godinu u ponudu je dodat još moćniji V8 motor od 396 kubnih inča radne zapremine (6,5 litara) od 325 ks i 375 ks, a prodaja je nastavila da raste. Ona je dostigla 41.000 primeraka 1968. godine i 50.000 jedinica godinu dana kasnije. Od 1971. godine, El Camino je dobio i svog luksuznog blizanca pod GMC Spring (kasnije Caballero) oznakom, koji je godišnje privlačio dodatnih 6.000 kupaca.

Dolazak brojne konkurencije i postepeno gašenje

Do kasnih 1960-ih godina, Ranchero i El Camino su dobili konkurenciju koju pre nisu imali i od strane Datsuna i Toyote. Za razliku od „utes“, ovi japanski pikapi su bili mini verzije većih pikapa i uglavnom su pružali motore od četiri cilindra. Oni su bili dosta neudobniji nego američki rivali, ali s većim tovarnim prostorom i za 30% nižom cenom su ubrzo postali hit među kupcima.

Međutim, Ford i Chevrolet nisu paničili i nisu videli Japance kao konkurente. Obe kompanije su tvrdile da su Datsunovi i Toyotini pikapi za one koji žele tradicionalni pikap s niskom cenom dok su glavni kupci Ranchera i El Camina svi oni koji hoće stil, performanse i udobnost. Pošto su performanse i dalje bile na snazi, za 1970. godinu El Camino je dobio jedan od najmoćnijih Chevroletovih motora u istoriji – 454 kubna inča (7,4 litra) radne zapremine i čak 450 ks, koji je smanjio ubrzanje do 100 km/h na oko pet sekundi.

Na Fordovu i Chevroletovu žalost, period 1970-ih godina se pokazao teškim za za slične automobile. Prodaja velikih personal kupea, kao što je Chevrolet Monte Carlo, je eksplodirala, kao i malih sportskih kompakta, kao što je Ford Maverick. Nešto kasnije na tržištu su počeli da stižu i prvi porodični SUV modeli, kao što su Ford Bronco i Chevrolet Blazer. Uskoro je stigao još jedan veliki problem, ovaj put državni, pa su preko noći stigli i novi standardi o izduvnim gasovima. Oni su počeli da „ubijaju“ snagu u automobilima, pa je tako V8 motor od 307 kubnih inča (5,0 litara) radne zapremine razvijao svega 110 konja, dok je snaga „svemogućeg“ motora od 454 kubnih inča (7,4 litra) pala na samo 270 konja. U takvim uslovima, već slaba prodaja je dodatno počela da pada, a Ford se prvi predao i ugasio Ranchero na kraju 1979. godine.

Poslednje dve godine svoje karijere, Ranchero se proizvodio na platformi modela LTD II, koji se takođe ugasio 1979., tako da se razvoj potpuno nove platforme svakako ne bi isplatio. Spomenute godine Ford je prodao samo 25.000 Ranchera, što je bilo značajno manje od 76.000 skupocenog SUV-a Bronco, koji je pritom donosio značajno veći profit.

Kraj za „ute“ klasu

Na veliko iznenađenje, u istom periodu je debitovalo nekoliko sličnih vozila i to uglavnom kompaktnih dimenzija, kao što su Subaru BRAT, Dodge Rampage, Plymouth Scamp i Volkswagen Rabbit Pickup (Golf Caddy). El Camino i Caballero su debitovali na novoj A-Body platformi za 1978. godinu s nešto manjim merama a prodaja je u samom početku bila solidna i kretala se oko 60.000 vozila. Međutim, ona je ubrzo pala na ispod 20.000 primeraka, posebno kada je Chevrolet debitovao s malim pikapom S-10 1982. godine.

Poslednja godina proizvodnje je bila 1987. kada je prodato tek 420 primeraka. Tokom završnih godina proizvodnje, El Camino se mogao dobiti i s V8 dizelom od 350 kubnih inča (5,7 litara), ali sa samo 105 ks ispod haube nikada nije bio popularna opcija kod kupaca.

Dok „ute“ klasa još uvek postoji u Australiji, barem do 2016. godine kada će Ford Falcon i Holden Commodore biti ugašeni, ona je u Severnoj Americi mrtva godinama. Subaru je pokušao da je nakratko oživi modelom Baja, a zatim se pričalo da bi mogao da stigne i Pontiac G8 Ute, međutim do toga nikada nije došlo.

Ipak, Chevrolet El Camino je danas veoma popularan klasik, posebno Super Sport model iz kasnih 1960-ih godina s nekim od moćnijih V8 motora. Njegove cene umeju da pređu i šest cifara, što je značajno više nego nekadašnji konkurent Ranchero. Američka fascinacija pikapima verovatno nikada neće proći, ali teško je očekivati da ćemo u bliskoj budućnosti videti neke od njih zasnovanim na automobilima.

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(766)