Ford EcoSport Titanium – „Privremeno rešenje“

Kao veliki ljubitelj Forda, kroz moje ruke je prošla većina modela ovog proizvođača dostupna na američkom tržištu u poslednje dve decenije. Neki su bili novi, drugi polovni, ali u većini njih sam uspeo da pronađem nešto što mi se dopada i što bi me podsetilo zašto mi je Ford omiljeni proizvođač. A onda mi je u ruke došao novi EcoSport i zapitao sam se šta se desilo sa onim Fordom koga sam toliko voleo sve ove godine…

Kratka istorija

Iako je EcoSport stigao u Evropu 2014. godine, odnosno u Sjedinjene Američke Države četiri godine kasnije, njegova istorija je zapravo započela u južnoj Americi. Prva generacija se proizvodila u Brazilu od 2004. do 2012. godine i u tom periodu je prodato preko 700.000 primeraka. Druga generacija je stigla 2013. godine i ponovo je razvijana s Južnom Amerikom i Azijom na umu, ali samo godinu dana kasnije, potražnja za krosoverima sličnih dimenzija je eksplodirala i Ford je bio primoran da uradi određene promene i debituje s evropskom verzijom. Slična situacija se desila i u Americi, gde je EcoSport stigao prošle godine. On je imao solidnu debitantsku godinu sa 54.348 isporučenih jedinica da bi posle prva tri meseca ove godine prodaja skočila za čak 111%.

Testirani model

Na testu se našao EcoSport za 2019. godinu u Titanium paketu opreme. To je najviši paket opreme na ovom krosoveru i nalazi se iznad S, SE i SES, a odlikuje ga 2,0-litarski benzinski motor, automatski menjač, pogon na sva četiri točka i početna cena od 27.715 dolara.

Dizajn

Ako mi se jedan detalj dopao kod EcoSporta, to je sigurno njegov dizajn. On možda nije lep, pa ni privlačan, ali u poređenju s rivalima, Fordov model ne deluje kao uvećana verzija nekog već postojećeg automobila. Štaviše, kada se kaže „mali terenac“, upravo vozila kao što je EcoSport mi prvo padnu na pamet pa je, barem po mom mišljenju, zaista reč o manjem terencu nego o uvečnom porodičnom heču (vožnja i ponašanje na putu su već druga priča, ali o tome malo kasnije).

Iako razvijen za „siromašnija tržišta“, EcoSport se i dalje može dobiti u Titanium paketu opreme, koji dodaje detalje kao što su hromirana maska hladnjaka, aluminijske crne felne, LED osvetlenje i maglenke. Takve opcije možda jesu minimalne, ali svakako čine EcoSport privlačnijim krosoverom.

Enterijer

Pri samom ulasku u vozilo, primetićete koliko je EcoSport zapravo uzak krosover. Mada autor ove priče ima problema s viškom kilograma, njegov automobil za svakodnevnu vožnju je malena Toyota Yaris pa možete zaključiti koliki problem sa prostorom EcoSport zapravo ima. Možda je razlog taj što je on originalno razvijen za narode nižeg rasta pa i manje kilograma, tako da je sasvim jasno da će Ford morati detaljno da se pozabavi naslednikom ukoliko želi da ga (uspešno) prodaje u Evropi ili Americi.

Slična situacija je i u drugom redu sedišta pa je prostor za noge u rangu s nekim manjim kompaktnim automobilom. Kada se zna da Ford za EcoSport traži istu cenu kao i za Fusion/Mondeo, postavlja se pitanje zašto bi neko kupio EcoSport s tako kompromitovanim unutrašnjim prostorom. Još jedna velika mana, gde smatram da je proizvođač napravio grešku, je pozicija rezervne gume. Sudeći prema slikama, ona se na nekim tržištima može pronaći na vratima prtljažnika, ali u slučaju verzije za američko tržište je locirana u podu prtljažnika. To je smanjilo i tako uzak prostor, pa je ovo definitivno još jedna kategorija na koju Ford mora da obrati pažnju.

Ako zanemarimo prostranost, enterijer krasi uglavnom sve ono šta je već viđeno na ostalim modelima kompanije. Stil je dopadljiv, a sve komande nadohvat ruke. Kako to obično biva kod modernih vozila, broj dugmića je minimalan, a kontrole se uglavnom obavljaju preko 8,0-inčnog monitora. Titanium je izuzetno bogato opremljen i teško mu je pronaći manu. Dugačka lista opreme se zasniva na centralnoj bravi i prozorima, šiberu, kožnim sedištima sa grejačima i klimom, povezivanjem na mobilni telefon preko Android Auto i Apple CarPlay funkcija i još mnogo toga.

Sam kvalitet enterijera je takođe u rangu s ostalim Fordovima. Većina parametara je sasvim u okviru očekivanja od jednog vozila u „radničkoj klasi“, ali se i dalje mogu pronaći jeftini detalji, koji će skripati svaki put kada pređete preko rupe. To se posebno odnosi na plastiku u zadnjem delu vozila, a neprijatni zvukovi su dolazili tokom većinskog dela testa, iako je reč o vozilu s manje od 13.000 kilometara na satu.

Mehanika

Na američkom tržištu EcoSport se može naručiti s dva benzinska agregata. Onaj osnovni od tri cilindra razvija 118 konjskih snaga iz 1,0 litra radne zapremine zahvaljujući turbo punjaču. Međutim, on je dostupan samo s pogonom na prednje točkove, a ukoliko želite pogon na sva četiri točka, onda je potrebno da izaberete moćniji 2,0-litarski agregat sa 166 „konja“. Upravo se ova moćnija verzija našla pod haubom testiranog EcoSporta, a bez obzira koji model izabrali, snaga se prenosi na točkove preko šestostepenog automatskog menjača.

Spomenuti motor se dugo godina (tačnije od 2011. godine) ugrađuje u Focus za američko tržište i relativno je pouzdan. Kao i svaki drugi potpuno novi agregat, nekoliko godina je imao sitne boljke koje su vremenom ispravljene, ali u današnja vremena je gotovo bez mane. Snaga se razvija na relativno visokih (barem za američke standarde) 6.000 obrtaja, što je rezultiralo i u visokoj potrošnji benzina. Verujem da je i ovaj motor samo privremeno rešenje i da će u narednih nekoliko godina biti zamenjen modernijim EcoBoost turbo agregatom. Voleo bih da mogu da kažem i reči pohvale za menjač, ali njih jednostavno nema. Ne samo što menjanje stepena prenosa ne teče „glatko“ već je odavno stekao reputaciju problematične tehnologije u Focusu, tako da će Ford definitivno morati da poradi na njemu.

Utisak u vožnji

Ako lista kritika nije bila dugačka tokom prvog utiska, ona će postati još gora kada krenete s vožnjom. Pored već opisane iritirajuće buke izazvane škripanjem plastike, EcoSport pruža izuzetno lošu zvučnu izolaciju u odnosu na spoljni svet, pa su šumovi koji prodiru u kabinski prostor tokom vožnje na auto-putu izuzetno intenzivni. Možda ne u onoj meri kao kod Fiata 500X, ali neverovatno da cenjeni proizvođač kao što je Ford uopšte „izbaci“ takvo vozilo u saobraćaj.

Udobnost je nešto pozitivnija, mada i ona zaostaje za većinom rivala. To se posebno odnosi na zadnju klupu, ali ni vozač i suvozač se sigurno neće osećati komotno. Kočnice su zadovoljavajuće, pošto je EcoSport težak podnošljivih 1,5 tona. Možda najpozitivniji komentar je onaj da je preglednost izuzetno dobra zahvaljujući „kockastom“ stilu, pa raduje što Ford nije pratio trend s „kupe sa četvoro vrata“ strategijom.

Za kraj dolazimo i do potrošnje. Prema fabričkim brojkama, ona bi trebalo da iznosi 10,2 litra na 100 kilometara u gradu, odnosno dva litra manje na auto-putu. Tokom višednevnog testa nisam uspeo da je snizim ispod 11,2 litra (čak i na auto-putu) dok bi u gradu redovno prelazila 15 litara. Smatram da je menjač glavni krivac, ali i neefikasni agregat koji zahteva odlazak u više obrtaje.

Cena

Na američkom tržištu početna cena za osnovni S model sa 1,0-litarskim agregatom iznosi 20.485 dolara, dok je za testirani Titanium s pogonom na sva četiri točka potrebno izdvojiti 27.715 dolara. Iako su Fordovi poznati po visokim popustima, oni na EcoSportu u proseku iznose samo 880 dolara.

Zaključak

Svako ko odlično poznaje istoriju Forda (posebno na američkom tržištu) će vam reći da je Ford u najboljoj poziciji kada je potražnja slaba i da se u takvim vremenima značajno obraća pažnja na detalje. S druge strane, u periodima kada je potražnja visoka, onda gotovo svaki proizvod završava na ulicama bez obzira koliko dobar bio. EcoSport je odličan primer takve teorije. Reč je o krosoveru koji sigurno ne zaslužuje da nađe svoje mesto u Fordovoj ponudi, barem do sledeće generacije, ali američki proizvođač nikako nije mogao da prepusti toliki broj kupaca konkurenciji. Moj savet je da zaobiđete ovaj krosover. Dodajte koju hiljadu dolara više za Escape/Kuga ili kupite neki od prestalih zaliha modela Fusion/Mondeo. Krajni rezultat će biti značajno bolji.

Tekst: Zoran Tomasović

Fotografije: Željan Tomasović

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Proterenski dizajn, relativno dobra oprema u skupljim modelima, kvalitetan agregat
	Loše strane:
	Problematičan automatski menjač, loša završna izrada, visok nivo buke na auto-putu, relativno visoka potrošnja za zapreminu, nedostatak prostora

(7882)