Peugeot je nedavno najavio povratak u Sjedinjene Američke Države do 2026. godine. To je definitivno ambiciozni plan za kompaniju koja je poslednji put poslovala “preko bare“ još početkom devedesetih godina prošlog veka. Međutim, Peugeot nije bio jedini francuski proizvođač u Americi, jer tokom kasnih šezdesetih godina, “Jenkijima“ su u ponudi imali čak 12 različitih vozila, ne samo od ovog proizvođača, već i od Renaulta, Citroena, Simce i ostalih. U ovom tekstu ćemo se osvrnuti na neke od njih.
Amerikanci nisu čekali da francuski proizvođači krenu sa zvaničnim uvozom, a nekada davno sve što je bilo potrebno je da parkirate automobil na brod i mogli bi da ga vozite bez ikakve specijalne papirologije, kao što su bezbednosni i ekološki standardi, koji su na snazi u današnja vremena.
U periodima posle Prvog i Drugog svetskog rata, američki vojnici bi kupovali razne francuske automobile i slali bi ih kući da im služe za svakodnevnu vožnju. Ovaj potez i nije uvek donosio najbolje rezultate, posebno iz razloga što su rezervni delovi bili nedostupni, a mnogi mehaničari su odbijali da rade na nepoznatim vozilima.
Simca kao prvenac
Prvi francuski automobil koji se prodavao u Americi preko zvaničkih salona je bila Simca. Ovaj malo poznati proizvođač je debitovao 1948. godine i u svom debiju prodao 331 primerak. Simca definitivno nije imala dobar plan na tada najvećem tržištu na svetu, iako je jedini model kompanije bio baš po ukusu Amerikanaca. Reč je o automobilu pod imenom Vedette, koji je zapravo Ford originalno razvio za francusko tržište, pre nego što je diviziju prodao Simci.
Vedette je pružao tradicionalni američki dizajn i moćni V8 agregat, ali su ključnu ulogu u neuspehu igrali nedostatak prodajnih salona i slab marketing. Ovaj model će opstati u Americi do 1957. godine i do tada će biti isporučeno 5.766 jedinica, a kasnije će uslediti i saradnja s Chryslerom, preko kojeg će neki francuski modeli opet debitovati tokom sedamdesetih godina. Tokom 1960-ih godina, Simca se opet oprobala, ovaj put s modelom 1000 s pogonom na zadnje točkove i agregatom postavljenim pozadi. Plan je bio jasan, a to je napasti popularnu Volkswagen “bubu“. 1000 je bio veći, prostraniji i moćniji, a pružao je identičnu cenu od 1.595 dolara (oko 13.000 dolara u današnjoj vrednosti).
Međutim, kao što su i drugi saznali kasnije, napraviti jednako popularan automobil kao što je bila “buba“ nikako nije bio lagan posao. Najveća prodaja je zabeležena 1969. godine, kada je isporučeno 7.776 jedinica, da bi poslednja godina kompanije u Americi bila 1971.
Citroen Traction Avant
Godinu dana posle Simce, na ovom tržištu se oprobao i Citroen s modelom Traction Avant. Iako već star 15 godina, Traction Avant je i dalje bio izuzetno moderan automobil s revolucionarnim pogonom na prednje točkove. Međutim, prve godine je prodato samo deset jedinica, a do 1953. godine još svega 69. Većina Amerikanaca nikada nije ni čula za Citroen, a još manje im se dopao predratni dizajn i niska snaga motora.
Tu je bio i problem sa cenom, a primera radi, za model s četiri cilindra je bilo potrebno izdvojiti 2.275 dolara (21.500 dolara), a sa šest cilindara 2.975 dolara (28.100 dolara). To se za Amerikance pokazalo kao previsoka cifra, posebno zato što su Ford Crestline i Chevrolet Bel Air, oba sa značajno moćnijim agregatima (Crestline je mogao da se dobije i s V8), koštali “samo“ 1.684 dolara (15.900 dolara).
Ajkula
Usledio je čuveni DS (“Ajkula“), koji je šokirao javnost kada je debitovao 1955. godine na Salonu automobila u Parizu. S dizajnom barem 20 godina ispred svog vremena, i još savremenijim tehnološkim detaljima, Citroen je usmerio pažnju na “Jenkije“. Međutim, i ovaj put cena se pokazala problematičnom i ona je iznosila čak 3.295 dolara (30.800 dolara), što je ulazilo u sam rang s luksuznim Cadillacom i Lincolnom.
Francuski predstavnik je imao u ponudi isključivo motor s četiri cilindra, a pritom se nije mogao pohvaliti automatskim menjačem ili klimom, kao ni kao opcionom opremom. Citroen je imao planove i da se suprostavi spomenutoj “bubi“, prvo s modelom 2CV (“Spaček“), a zatim i Ami 6. Nijedan od njih se nije proslavio i prodato je manje od 1.000 Spačeka i još manje Ami 6.
Posle 1966. godine, proizvođač je odlučio da se koncentriše samo na skuplje automobile. Predstavljanje specijalne Pallas verzije “Ajkule“ je malo popravilo situaciju, pošto je konačno uveden automatski menjač i klima uređaj, ali je Citroenov pravi hit usledio tek kada se model SM pojavio u prodaji početkom 1970-ih godina. Čak ni njegova visoka cena od čak 11.700 dolara (73.400 dolara) nije uspela da pokvari utisak i kupcima se dopao egzotični dizajn i Maseratijeva mehanika.
Kompanija je polagala i velike nade u novi model GS i čak poslala prototipove na razne salone automobila da bi se proverio utisak koji ostavlja na potencijalne kupce. Međutim, nade su pale u vode kada je američka administracija za bezbednost zabranila sve proizvode s ogibljenjem preko koga može da se podešava visina vozila. To je stavilo Citroen u lošu situaciju i bez finansija da u potpunosti promeni postojeći sistem. Proizvođač se povukao posle 1974. godine i nikada više se nije ni vraćao.
Renault
Dugačku istoriju u Americi je imao i Renault. Njegov prvi zvanični uvoznik je bila firma pod imenom John L. Green Operations sa modelom 4CV 1949. godine. Reklamiran kao jedan od najjeftinijih novih automobila u Americi po početnoj ceni od 1.035 dolara (oko 11.000 dolara), 4CV je čak bio jeftiniji i od “bube“, a pritom je pružao kombinovanu potrošnju od 4,5 litara na 100 kilometara. Zanimljivo je da su se 4CV i “buba“ pojavili u prodaji iste godine “preko bare“, a dok su Nemci uspeli pronaći samo dva kupca, Francuzi su se zadovoljili sa 1.551.
Renault je zatim investirao veće sume novca da “amerikanizuje“ svoje proizvode pa je 4CV čak dobio i opcionu automatsku transmisiju 1956. godine. Zajedno sa novim modelom Dauphine, prodaja je dostigla čak 65.000 jedinica 1958. godine, a iz kompanije su tvrdili da već imaju i 13.000 narudžbi za novi model Floride/Caravelle, koji je debitovao iste godine na Salonu automobila u Njujorku.
Slab kvalitet Dauphinea
Međutim, slava je kratko trajala i Dauphine uskoro stiče reputaciju veoma niskog kvaliteta do te mere da su banke odbijale da pruže zajmove uz objašnjenje da će kupci prestati da plaćaju mesečnu ratu čim problemi startuju. Ako to nije bio dovoljan problem, onda svakako jeste podatak da su i američke firme debitovale sa svojim kompaktnim automobilima, kao što su Ford Falcon, Chevrolet Corvair, Plymouth Valiant, AMC Rambler, Studebaker Lark i slični.
Renault je nastavio da isporučuje Dauphine, iako saloni nisu bili u stanju da plate za njih, pa je u jednom momentu oko 45.000 neprodatih primeraka bilo parkirano u lukama u Bostonu i Njujorku. Posle godinu dana na otvorenom prostoru u blizini morske vode, Renault je “otpisao“ sve primerke na osiguranju kao trošak.
Renault 5 (LeCar) donekle ispravlja stvari
U želji da natera kupce da zaborave na Dauphine, proizvođač je debitovao sa linijom kompaktnih premijum modela kao što su 10, 16, 12, 15 i 17. Samo 16 je ostavio dubok trag i prodat je u 23.000 primeraka do 1970. godine, ali je prodaja pala za četiri puta pet godina kasnije. Primera radi, Volkswagen, koga je Renault porazio u svom debiju, je privukao čak 268.751 kupca 1975. godine, što je takođe bilo dosta manje nego pet godina ranije (582.573).
Do navedenog perioda svet je zahvatila naftna kriza pa je kompanija tražila novo oružje za automobilski rat na američkom tržištu. Renault ga je pronašao u modelu 5, veoma hvaljenom heču u Evropi, a on je dobio nove bezbednosne branike i preimenovan u LeCar. Ovaj automobil se pojavio u prodaji u pravo vreme, kada su japanski proizvodi počeli da stiču pozitivnu reputaciju zahvaljujući ekonomičnosti i kvalitetu. Početna cena za 5 je iznosila 3.295 dolara (14.600 dolara), što je bilo značajno u odnosu na Hondu Civic, za koju je kupac morao da izdvoji 2.729 dolara (12.000 dolara). Renault nije mogao da parira Japancu po ceni, ali se rizik isplatio. Do 1980. godine francuski gigant je ponovo isporučivao oko 40.000 vozila na godišnjem nivou.
Renault 9 iz fabrike američkog AMC-a
U istom periodu kada je beležio rekordnu prodaju u Americi, Renault je odlučio da investira u domaćeg proizvođača American Motors Corporation (AMC). Ova nekada slavna kompanija, prolazila je kroz tešku krizu tokom 1970-ih godina, kada nije imala ekonomične proizvode u gami, ali se mogla pohvaliti uspešnim većim automobilima i popularnim brendom Jeep, koji se nalazio u njenom vlasništvu.
U AMC-evoj fabrici u saveznoj državi Viskonsin, američki proizvođač je započeo proizvodnju Renaulta 9 početkom 1983. godine, a zatim ga preimenovao u Alliance. Renault 11 je postao Encore godinu dana kasnije, a oba modela su se prodavala u zadovoljavajućim brojkama sve do 1987. godine, kada ih je nizak kvaliet i najezda japanskih rivala naterala na bankrot. AMC je na kraju proizveo 623.573 primerka. Do tada, učešće kompanije na tržištu je iznosilo svega 1% a prvi čovek Renaulta, Džordž Besi, koji je insistirao na američkoj avanturi, biva ubijen od strane terorista. Renault odlučuje da proda AMC rivalu Chrysleru i da se koncentriše na Evropu. Chrysler je nastavio da proizvodi neke svoje modele kao što su Premier i Medallion na bazama Renaulta sve do ranih devedesetih godina.
Panhard
Svoje učešće u Americi je imao i Panhard u periodu od 1954. do 1962. godine s modelima Dyna i Junior. Slično kao i ostali francuski automobili iz svog perioda, cilj je bio preuzeti tržište koje je kontrolisala Volkswagen “buba“. U prvoj godini je isporučeno samo 20 jedinica, a iako je prodaja nešto skočila kada je Citroen preuzeo komandu nad firmom, ona nikada nije bila visoka i uglavnom se kretala na nivou statističke greške.
Peugeot
I za kraj smo ostavili proizvođača koji se vraća na američko tržište. Naravno, u pitanju je Peugeot. Kompanija je zvanično počela da prodaje vozila 1958. godine i za razliku od Citroena i Renaulta, definitivno je dobro proučila tržište pre nego što je prvi automobil završio “preko bare“.
Prvi model Peugeota je nosio oznaku 403 i po dizajnu veoma ličio na američka vozila, a početna cena od 2.245 dolara (19.500 dolara) se činila prihvatljivom. Limuzina 403 je u svom debiju privukla 6.867 kupaca, a godinu dana kasnije 15.787.
Zamena za 403 je bio model 404, dok je prvi manji model proizvođača bio 304. Reklamiran kao “evropski automobil između “bube“ i Mercedesa, 304 se nije preterano dobro pokazao i penzionisan je posle samo dve godine. Kategorija gde je Peugeot imao mnogo više uspeha su veće limuzine, kao što je 504, mada se i za njih čini da je predugo čekao da predstavi ono što publika želi. Primera radi, Mercedes W123 dizel se pokazao izuzetno popularnim, a svoje predstavnike među većim dizel limuzinama su imali i Oldsmobile, Buick i Cadillac.
Međutim, Peugeot je čekao sve do 1982. godine da lansira 604 dizel. Nažalost, 604 nije imao mnogo uspeha među kupcima, ali novi 505 svakako jeste. On je izgledao fantastično, bio je udoban za vožnju, bio je dostupan u limuzinskoj i karavanskoj varijanti i čak je pružao verziju sa turbo motorom. Peugeot je nudio i žutu boju po ukusu taksista, kod kojih je tokom deset godina proizvodnje uživao u velikoj popularnosti.
Na nesreću Peugeota, Amerikanci su navikli da često menjaju stil, pa je 505 definitivno delovao zastarelo do sredine 1980-ih godina. Njegova zamena, 405, dobila je dosta pohvala, ali se ovaj automobil pojavio u prodaji previše kasno da bi eventualno napravio neku razliku. Poslednji Peugeot za Ameriku je sišao s proizvodne trake u avgustu 1991. godine.
Rezime
Peugeot se već sada hvali da je pobedio u čuvenoj američku Indy 500 trku čak tri puta (1913., 1916. i 1919.) pa će marketing biti zasnovan na takvim uspesima. Otvaranje velikog broja novih salona će svakako biti skup proces, ali iz kompanije veruju u uspeh. Ukoliko do njega dođe, nećemo biti iznenađeni ako posle stignu i Citroen i DS brendovi. S druge strane, Renault nije pokazao interesovanje, iako ima jaku vezu s Nissanom, koji prodaje svoje automobile u Americi već duži broj godina.
Zoran Tomasović
Uredio: Pavle Barta
(2050)
Nije Peugeot naucio lekciju….da jeste nebi se vratio.Al dobro,ima se para za bacanje pa se moze…
Rezime, treba da glasi:
Zahvaljujući francuskim automobilima, smanjili se sivilo velikih gradova u USA i uneo šarm, jednostavnost, udobnost i stil, i koji su pokazali da se može normalno živeti i uživati bez USA megalomanskih vozila.
Tačno je da je dolaskom Japanera na USA tržište, uticalo daFrancuzi napuste USA, jer su to bila jeftina vozila, nešto poput kineza danas.
Poranio si, 1. April je tek u ponedeljak.
Занимљиво као и лањски снијег.
Да ли је Застава више продака кола у Египту или ови пијевци код Амера?
Dovoljno zanimljivo da odvojis vreme i napises komentar.
ако ти је лакше прочитао сам само наслов 🙂
Evo ja u soku da diskutujes nesto na osnovu naslova.
Kad se pogledaju ovi francuski automobili na priloženim slikama, jasno je da je njihov prefinjeni dizajn i šmek, vremenski i večan. Bez izuzetka…..
Istina, ali isto tako naprave auto koji kosta koliko i Cadillac, a od opreme (cak ni opcione) nema klimu ili automatski menjac. Kako su ocekivali da ce iko u Americi kupiti takav auto?
Kako košta ko kadilak?
Mada, na ovim gore slikama ima i jako luksuznih auta iz nekih davnih vremena. Oni nisu bili jeftini. Kao Pežo 604, Citroen DS, Citroen Avant.
A opet, ima koji su bili najjeftiniji na tržoštu, kao Reno 5, Ami 6, Simca 1000….
Pa eto Ajkula je kostala koliko i Cadillac, iako bez klime, bez mocnijeg motora i bez automatskog menjaca.
Ove jeftine su unistili Japanci.
Prvo, onaj amer automatik sa 3 brzine, je Božija kazna. U vreme kad se pravila Ajkula, za klimu se nije ni znalo, niti je ko to u Evropi tražio. Ajkula je bila pojam udobnosti. Što se motora tiče, Citroeni tog vremena se njima nisu mogli dičiti. Tek sa dolaskom Pežoa dobili su pravo. A što se tiče Cadilak motora, to su bila vozila poput teretnjaka, daš gas pa ga pustiš,i gledaš kako da prođeš krivinu. Ide ko bicikla nizbrdo, kad ne okrećeš pedale. To su bila opasna vozila, za složenije planinske puteve. Kao klinac od 16 godina, vozio sam ceo… Pročitaj više »
Немој тако, замијериће ти гласноговорник америчких канти 🙂
Zavrsili Parovi, Dr. Phil?
Наваљујеш на тог Фила и Парове, мора да си му корисник услуга па га рекламираш .
Koga briga sta se u Evropi trazilo? Ako hoces da prodas auto u XYZ drzavi onda gledaj sta se trazi u toj drzavi, a ne u Evropi. Ista stvar i za motor. Hoces da prodas auto u drzavi gde vlada snaga, a nudis im 4 cilindra sa 69 ks sa kojim se moras zaletiti da izadjes uz uzbrdicu. :)))
A sto se tice smejanja GM-ovim automatskim menjacima, guglaj cije je automatike cak i Rolls Royce koristio u to vreme. 😉
Koliko znam, ono što vredi u USA je emigriralo iz Evrope, pa ne vidim zašto im ne ponuditi evropska vozila. Ako hoće, hoće…. Posle je bilo da neće, i to je OK. A zašto neće? Pa zato što je gorivo bilo džabe, a i danas je poludžabe. I čemu onda mali ekonomičan i ekološki auto? Ali zato sad prodaju svetu „filozoofiju“ na struju, a oni i daje voze osmobile, trovače. Jedan osmobil, zagađuje ko tri moja automobila. A jeftino gorivo je posledica američkog otimanja tuđeg. To su poremećene vrednosti. Meni je bitno da mi je kuća, jaka topla, stabilna, izolovana,… Pročitaj više »
Ja nisam rekao da im ne treba ponuditi Evropske aute. Rekao sam da im treba ponuditi aute sa onim karakteristikama koje kupci u odredjenim drzavama zele. Nema to veze sa gorivom. Gorivo je bilo dzabe tokom 1950ih i 1960ih pa je VW opet prodavao 500.000 Beetlea godisnje u Americi. Zasto lux Francuzi nisu uspeli u Americi, a Lexus jeste? Zato sto je Lexus proucio njihove kupce i nije pokusao Amerikancina prodati auto koji Japanski kupac zeli. To sta je tebi (ne)bitno i kod kuce i kod auta ne znaci da je svakome (ne)bitno. Ne postavljas ti (ni ja) standard sta… Pročitaj više »
Sama činjenica da je u USA išla dobro VW Buba, upravo govovori sve o amer kupcu. Buba je u osnovi jako prost auto i jeftin auto, bez bilo kakve druge pozitivne osobine. Možda su kasniji modeli uz jednostavnost imali i neku pouzdanost. Taj auto je mrtvak, bez kočnica, nestabilan, skučen unutra, veliki potrošsč goriva (za ono što pruža). Tako da tvoja priča i Buba, nikako ne idu zajedno. Drugo ,Reno nikada neće „proučavati“ tržište. Ono što imaju, to nude. Nećeš, OK. Oni ne prodaju maglu. Fijat takođe. Logike nema, ako je išla Buba, zašto nije išao Spaček, Reno 4, itd.… Pročitaj više »
Ma Beetle je dokaz da tvoja teorija kako u Americi nema mesta za male ekonomicne aute nema veze sa realnoscu. Naravno da ima mesta – pod uslovom da kostaju onoliko koliko i pruzaju. Zato se Beetle tako dobro prodavao. Jeste bio krs, ali za $1.500 si dobio auto koji ce te sluziti dok ga ne otplatis i onda ga menjas sa drugim. A Citroen odlucio da za Spaceka trazi koliko i Chevrolet Bel Air V8 – pa naravno da nece imati uspeha. Da je Spacek kostao koliko i Beetle – prodavao bi se odlicno. Kao sto rekoh, Beetle je barem… Pročitaj više »
Bilo bi lepo da napraviš članak o „uspehu“ Bube na USA tržištu. Ne znam šta to znači 1500 dolara za Bubu? Ne mogu da „ukačim“ inflaciju dolara…..
Ne vidim zašto bi se Spaček kvario?? I šta je to imalo da se pokvari na njemu, osim da mu slomiš zadnje vešanje, obzirom na veliki – ogroman, gepek i laganu konstrukciju (to se dešavalo). Taj auto je obitavao po Africi, pustinjama i nedođijama, a popravljao se sa priručnim alatom.
Zaboravio si da je Renault bio vlasnik jednog od najnormalnih kamina USA tržišta – MACK-a.
Beetle je kostao oko $11.000 u danasnjoj vrednosti. Ma Spacek je mogao da bude najpouzdaniji auto na svetu, ali sa cenom kao Chevy Bel Air V8 nikako nije mogao da se dobro prodaje. Kao sto ti rekoh gore – da je kostao koliko i Beetle imao bi odlicnu prodaju. Pa kako je Renault investirao u Mack kad ih „boli k….. za americkim trzistem“? Sto nisu kupili neku evropsku firmu nego bas americku kad im je americko trziste nebitno? Kad vec neces da odgovoris na pitanje o GM menjacima u Rolls Roycu, mozda ces mi odgovoriti sta to cini Mack „jednim… Pročitaj više »