Ovih dana, Ford je zvanično ugasio model Taurus. Ono šta se najavljivalo već neko vreme je postalo realnost i fabrika u Čikagu će od sada proizvoditi novi Ford Explorer i Lincoln Aviator. S obzirom na to da je Taurus relativno nepoznato ime izvan Sjedinjenih Američkih Država (SAD), malo ljudi zna koliko je on bio bitan model. Ne samo zbog visoke prodaje već i zbog načina na koji je promenio celu američku automobilsku industriju.
Svakih nekoliko godina, na tržištu se pojavi proizvod koji u potpunosti preokrene situaciju u kompaniji. On ne samo što privlači mnoge kupce, koji nikada ranije ne bi ni razmotrili takav brend, već i postavlja standarde, koje čak i značajno poznatiji rivali ne uspevaju da prate. Kada je Ford debitovao s modelom Taurus i njegovim blizanacem Mercury Sableom 1985. godine, preko noći je stekao veliki broj kupaca, koji su do tada vozili samo strane automobile, a Honda Accord i Toyota Camry su se činili kao stara vest.
Henri Ford II
Teško je znati kada je Ford počeo s radom na Taurusu, a većina priča kaže da se to desilo 1979. godine, nakon što je svet zahvatila naftna kriza. Ipak, pre nego što krenemo s istorijom ovog legendarnog automobila, moramo da sagledamo kakva je politika bila u samom Fordu tokom sedamdesetih godina prošlog veka. Iako je Ford postao javna kompanija još početkom pedesetih godina tako da je svako mogao da kupi njegove akcije na berzi, glavnu reč je i dalje vodio jedan čovek – Henri Ford II.
Kao unuk osnivača kompanije, Henri je stigao na svoju poziciju 1943. godine i nije dozvoljavao nikome da mu se meša u posao. Jedina osoba koja je mogla da se nosi sa njim je bio Li Ajakoka. On je stigao u kompaniju 1955. godine i preko noći je napredovao na svojim pozicijama. Posle uspeha s Ford Mustangom, Mercury Cougarom i Lincoln Markom, Ajakoka je stigao do drugog čoveka Forda početkom sedamdesetih godina. Međutim, to ne znači da je on bio aktivan samo u Severnoj Americi, jer on je bio najzaslužnija osoba i za razvoj Ford Taunusa i Fieste, prvih proizvoda kompanije s pogonom na prednje točkove. Početkom 1973. godine, SAD zahvata prva naftna kriza.
Naftna kriza
Naime, još od sredine sedamdesetih godina, sedam najvećih zapadnih naftnih kompanija su držale kontrolu nad cenama goriva. Dok su njihovi standardi zadržavali cene dosta niskim, mnoge države s Bliskog Istoka su postajale sve nezadovoljnije, a kada je dolar počeo da pada, odlučile su i da nešto urade povodom toga. Oni su zaključili da su cene goriva, koje su iznosile oko tri dolara za barel početkom 1973. godine, dosta nerealne i da su oni dosta potrebniji zapadu nego što je zapad potreban njima.
OPEC je zahtevao da cene budu udvostručene, dok zapadne kompanije nisu želele da odu preko cifre od 3,75 dolara za barel. U oktobru 1973. godine, Egipat, Sirija, Irak i Jordan su napali teritoriju koju je Izrael preuzeo šest godina ranije. Iako je Izrael bio iznenađen, zahvaljujući pomoći zapadnih saveznika (pre svega Amerike), lako se suprostavio Arapima. Ovo je OPEC-u dalo priliku da značajno podigne cene goriva. Do sredine oktobra, barel je skočio na pet dolara, a kada su SAD poslale 2,2 milijarde dolara pomoći Izraelu, OPEC je ponovo reagovao i uveo embargo ovoj najmoćnijoj državi sveta.
Iako je rat završen do kraja oktobra, embargo je ostao na snazi. Do početka 1974. godine, cena barela je skošila na 12 dolara, a cena goriva u Americi je skočila sa devet centi za litar na 33 centa. Ako to nije bio dovoljan problem, mnoge benzinske pumpe više nisu mogle ni da dobiju gorivo, pa je tako uveden limit kojim danima se ono može sipati zavisno od registarskog broja tablice. Embargo će opstati na snazi do marta 1974. godine, ali će se ukus kupaca promeniti u velikoj meri.
Kriza u Fordu
U decembru 1975. godine, Američka vlada je donela prvi CAFE (Corporate Average Fuel Economy) standard o potrošnji. On je zahtevao da sve kompanije moraju da imaju proizvode koji će u proseku da troše 13 litara na 100 kilometara do 1978. godine, uz dva litra manje do 1980. godine. Iz navedenih razloga, prodaja Forda pada za preko 60%, najviše iz razloga što nije imao da ponudi ekonomičnije proizvode. Tu je bio veoma uspešni Pinto, ali kada se pročula vest o nesigurnim rezervoarima, njegova prodaja je pala u velikoj meri.
U navedenom periodu, Ford je razmatrao opcije u vezi s tim koji kurs da zauzme. Henriju i Ajakoki je bilo jasno da se tržište menja i da japanski rivali zauzimaju sve veći deo tržišta, ali i dalje nisu bili sigurni da je pogon na prednje točkove rešenje. On je imao svoje prednosti, kao što su ekonomičnost i bolje iskorišćen prostor, ali je bio skuplji za proizvodnju.
Iako je Henri smanjio budžet za američko tržište za preko dve milijarde dolara, on je u velikoj meri potrošen na razvoj Fieste, tako da kompanija i dalje nije imala finansije za još jednu potpuno novu platformu. Sredinom sedamdesetih godina, odluka je pala da nova platforma pod kodnom oznakom Fox ipak ostane s pogonom na zadnje točkove, a kao rezultat, Hal Sperlih, jedan od Fordovih glavnih inženjera, dobio je otkaz i prešao kod velikog rivala, Chryslera. Kako su Sperlih i Ajakoka bili veliki prijatelji, pozicija Italijana takođe nije bila sigurna u kompaniji, a paranoični Henri nikako nije želeo da vidi stranca kao svog naslednika. U leto 1978. godine, posle velike svađe, Ajakoka je dobio otkaz, iako je godinu dana ranije kompaniji doneo profit od 2,3 milijarde dolara.
Fox održava Ford u životu
Na Fordovu sreću, Fox platforma se pokazala punim pogotkom. Prvi Fox automobili su bili Ford Fairmont i Mercury Zephyr, koji su debitovali 1978. godine, kao zamene za Ford Maverick i Mercury Comet. Iako nisu bili atraktivnog dizajna, njihove „kockaste“ forme su donele visok stepen iskorisćenosti prostora. Oni su takođe bili lagani, pa je tako Fairmont sa četvoro vrata, V8 motorom i automatskim menjačem, i dalje bio težak samo 1.360 kilograma.
Dok su novi standardi o izduvnim gasovima ubijali snagu, Ford je odlučio da se koncentriše na udobnost i luksuz, a to se pokazalo kao odličan potez i već prve godine 612.000 primeraka je pronašlo kupce. Naftna kriza se takođe činila kao stara vest, a kupci su se ponovo okretali većim i moćnijim proizvodima. Međutim, već sledeće godine stiže nova naftna kriza i publika se ponovo okreće manjim, ekonomičnijim i jeftinijim automobilima. U takvim uslovima, sve šta je Ford mogao da ponudi je limitirani broj uvoznih Fiesta i zastareli Pinto, čija je reputacija već bila izuzetno loša zbog mnogobrojnih tužbi na račun nesigurnih rezervoara.
Fordov udeo na tržištu pada na najmanje grane još od Drugog svetskog rata, ali je pravi šok usledio 1980. godine, kada je prodaja pala za preko 500.000 vozila, tako da Ford beleži gubitak od 1,54 milijarde dolara. Iste godine, penzionisanog Henrija je zamenio Filip Koldvel i on je krenuo sa osvežava ponudu.
Filip Koldvel se daje na posao
Njegov prvi poslovni zadatak je bio da u SAD vrati dizajnera Džeka Telnaka. On je rođen u Detroitu, ali je većinu karijere proveo u Fordovim evropskim i australijskim divizijama. Telnak se vratio u Ameriku krajem sedamdesetih godina, ali je aerodinamični stil svakako ostavio veliki utisak na njega.
Koldvel je zatim odobrio projekat prvog globalnog Forda – Escorta, na kome su radili inženjeri i dizajneri iz celog svega. Iako dva Escorta ipak neće deliti onoliko delova koliko se Ford originalno nadao, ovaj automobil (i njegov blizanac Mercury Lynx) sa pogonom na prednje točkove, postao je veoma uspešan. Usledili su nešto veći Ford Tempo i Mercury Topaz, koji su se takođe prodavali u visokim brojkama, ali je kompanija i dalje imala veliki problem u takozvanoj „mid-size“ klasi. Predstavnici Forda u njoj su bili Ford LTD i Mercury Marquis, veliki i „kockasti“ automobili s Fox platforme, ali je njihova prodaja činila samo delić onoga što su postizali rivali kao što su Toyota Camry i Honda Accord, tada dva najprodavanija automobila u Americi.
Koldvel je shvatio da ukoliko Ford želi da nadmaši japansku konkurenciju, on bi morao da prati iste korake kao i Escort i Tempo, tako da je krajem sedamdesetih godina odobrio novi projekat vredan čak 3,5 milijardi dolara. Novi automobil, za koga je odlučeno da će se zvati Taurus (Bik), je na taj način postao najskuplji Ford u istoriji.
Inovativan automobil
S Taurusom, Ford je osnovao potpuno novi način razvijanja proizvoda, bar za američke standarde. U prethodnim vremenima, dizajneri i inženjeri su radili odvojeno, što bi često dovodilo do toga da sam automobil izgleda kao gomila delova nabacanih zajedno. Za dizajn se i ovaj put postarao Telnak, ali je radio zajedno s inženjerima, da bi bio siguran da se ceo automobil uklapa kao da ga je jedna osoba razvila.
Ford je napravio još jednu bitnu promenu. Naime, u prošlosti bi kompanije sugerisale kupcima koje proizvode treba da kupuju i koje su im karakteristike bitne. Ovaj put, Ford je pozvao veliki broj potencijalnih kupaca i saslušao šta očekuju od limuzine i karavana. Kompanija je bila iznenađena da su neki detalji na koje u prošlosti nije obraćala pažnju, kao što su troškovi osiguranja i prilaz motoru, igrali ključnu ulogu kod kupaca. Ford je takođe kupio veliki broj ne samo konkurentnih automobila već i značajno skupljih proizvoda i detaljno ih proučio. Ovaj put, plan nije bio da Taurus bude jednako dobar kao konkurencija – on je morao da bude bolji u svakom pogledu.
Dok mehanika i nije predstavljala veći problem, najveće brige je imao dizajner Telnak. On je eksperimentisao s nekoliko ideja, uključujući i onu sa staklenim krovom (koja će kasnije biti viđena na Subaru SVX-u), ali je odustao uz objašenje da je previše radikalna. Dok je većina američkih automobila iz navedenog perioda bila „kockasta“, Telnak je imao neke druge planove. On je smatrao da iako „kockasti“ proizvodi svakako omogućavajau maksimalnu iskorišćenost prostora, njihov dizajn čini automobile nestabilnim i visokim potrošačima. Njegova glavna dizajnerska inspiracija je bila treća generacija Audija 5000, koji se pojavio u prodaji 1982. godine, a njegov CD je bio samo 0,30 (Taurus će da nadmaši taj broj (0.29)).
Taurus debituje
Za zvaničnu prezentaciju je izabran Salon automobila u Detroitu u januaru 1985. godine, dok je prodaja startovala oko šest meseci kasnije.
Malo je reći da je publika bila iznenađena. Nikada pre nije viđen neki američki porodični automobil s takvim aerodinamičnim linijama, ali izdašnim staklenim površinama u cilju pružanja bolje preglednosti. I pre zvanične promocije, Ford je snimio nekoliko reklama u kojima se automobil pojavio pored letećih tanjira, a onda je usledila i uloga u popularnom filmu Robocop, gde je Taurus izabran zbog svog dizajna budućnosti.
U ovom filmu radnja se dešava 2028. godine u Detroitu, a svi policajci, uključujući i samog Robocopa, voze upravo Taurus. S tako naprednim dizajnom, Ford je znao da će odvratiti mnogo kupaca, koji smatraju da je proizvod previše radikalan. Iz navedenog razloga, proizvođač je nastavio da proizvodi „kockasti“ LTD s pogonom na zadnje točkove (kojeg je Taurus trebalo da zameni) i nakon što se Taurus pojavio u prodaji.
General Motors i Chrysler takođe nisu smatrali da će ovaj automobil biti uspešan. Posebno ubeđen u to je bio Chrysler, koji je mislio da će njegovi „kockasti“ automobili s pogonom sa prednje točkove kao što su Dodge Dynasty i Chrysler New Yorker, biti više po ukusu američkih kupaca. Za taj rizik je znao i sam Ford, koji je investirao svoje poslednje keš rezerve u razvoj, a da se Taurus i Sable nisu pokazali uspešnim – američki gigant bi bio primoran da bankrotira.
Tehnički detalji
Taurus, i njegov blizanac Mercury Sable, bio je dugačak 4.785 milimetara u limuzinskoj verziji, odnosno 4.874 milimetra u karavanskom izdanju, uz težinu od samo 1.380 kilograma. Jedna od njegovih glavnih karakteristika je bio podatak da je, za razliku od japanske konkurencije, mogao da primi šest osoba kao sedan i osam kao karavan.
Taurus je bio jedan od retkih predstavnika u klasi koji se mogao dobiti s klupom na prednjim sedištima, a veoma veliki broj kupaca se odlučio za ovu opciju. Kupac je mogao da bira između četiri nivoa opreme i to L, MT-5, GL i LX. L i MT-5 su bili siromašno opremljeni, a jedina razlika između njih je bio menjač. Kao što mu ime kaže, MT-5 je pružao petostepeni manuelni menjač, dok je L pružao trostepeni automatski. Vrh ponude je činio LX s klimom, prozorima, sedištima koja su se podešavala na dugme i radio uređajem s plejerom za kasete.
Kao što se i očekivalo, Mercury je bio na stepenici iznad Forda, pa je tako Sable bio dostupan samo kao GS i LS. U samom početku, samo jedan motor je bio opcija i to 3,0-litarski V6 sa 140 konjskih snaga, dok je jedini menjač bio automatik. Sredinom godine, Ford je dodao i 2,5-litarski motor s 88 „konja“ uz već spomenuta dva menjača. Početna cena je iznosila 10.050 dolara za sedan, odnosno 14.300 dolara za karavan, dok je Sable koštao oko 1.000 dolara više.
Uspeh
Ako je iko imao sumnju da Taurus i Sable neće biti uspešni, ona je brzo otklonjena, a ova dva automobila su se pokazala najpopularnijim u svoje vreme. Popular Mechanics magazin je prvi dobio priliku da testira rani prototip i imao je samo reči pohvale na račun stabilnosti i zvučne izolacije.
Taurus je takođe osvojio veliki broj nagrada, od čega je najznačajnija titula za automobil godine po izboru uglednog Motor Trend magazina. Čak i danas, preko 30 godina posle njegovog predstavljanja, mnogi smatraju Taurus za jedan od najznačajnijih proizvoda iz svog perioda.
Kupci su se složili s mišljenjima novinara, pa je tako prodaja u prvoj godini iznosila 236.362 Taurusa i 95.638 Sablea. Druga godina se pokazala još bolja s 374.763 Taurusa i 121.313 Sablea, a po prvi put od 1924. godine Ford je uspeo da prestigne velikog rivala, General Motors, po pitanju prodaje.
S tako velikim uspehom, Ford nije imao razloga za promene, ali je 1988. godine u ponudu dodat i 3,8-litarski motor. Iako je on razvijao identičnih 140 konjskih snaga, njegov obrtni moment je bio značajno veći. Velika vest je stigla 1989. godine, kada je predstavljena SHO (Super High Output) verzija. Ovaj automobil je nastao sasvim slučajno i praktično nenamerno. Naime, sredinom 1980-ih godina, američki gigant je radio na novom dvosedu kao konkurenta Pontiac Fieru i Toyoti MR-2 i kontaktirao je čuvenog japanskog proizvođača motora, Yamahu, da razvije motor. Dok je Yamaha uradila svoj deo posla, klasa malih dvoseda je u potpuno izumrla i Ford je ugasio projekat. To je označilo da kompanija ima veliki broj motora s kojima je nešto morala da uradi.
Odluka je pala da se navedeni agregat ubaci u Taurus, a rezultat je bio odličan. Naime, novi 3,0-litarski motor je isporučivao 220 konjskih snaga i s ubrzanjem do 100 km/h za 6,6 sekundi i maksimalnom brzinom od 229 km/h, SHO je bio jedan od najbržih sedana na domaćem tržištu. Spomenućemo da je jedini brži u klasi bio BMW 740i i 750i s V8 i V12 motorima, koji je koštao oko tri puta više. SHO je takođe dodao i agresivnije branike i više opreme, a u prvoj godini je prodato oko 15.000 primeraka i pored visoke cene od 20.000 dolara. Taurus prve generacije je opstao u prodaji do 1991. godine i do tada je prodato oko dva miliona jedinica.
Mark II
Druga generacija je stigla 1992. godine i s izuzetkom vrata, svaki detalj je bio novi. Međutim, stajling je bio sličan, što je dovelo do toga da mnogi pomisle da je reč o samo osveženom modelu. Sam dizajn je i dalje bio veoma aerodinamičan i jedan od najlepših iz ranih 1990-ih, a tokom cele svoje istorije je dobijao velike pohvale.
Taurus je takođe bio prvi automobil u klasi, koji je pružao standardne vazdušne jastuke za vozača i suvozača. S tehničke strane, druga generacija je bila nešto veća i teža, a kupac je ponovo mogao da bira između sedana i karavana. Slabo prodavani agregat s četiri cilindra i trostepeni automatski menjač, izbačeni su iz ponude, pa su tako samo V6 motori (3,0 i 3,8 litara) bili u ponudi. U ponudi su se ponovo našli i Sable, s nekoliko dizajnerskih promena, i SHO. Ova performantna verzija je nastavila da koristi identičan 3,0-litarski motor i petostepeni manuelni menjač, ali je kasnije u ponudu dodat i opcioni 3,2-litarski motor. On je obezbeđivao identičnih 220 „konja“ i stigao je kao odgovor na istraživanje Forda da mnogi kupci zaobilaze SHO, zato što nije dostupan s automatskim menjačem. Iz navedenog razloga, 3,2-litarski je bio dostupan samo s četvorostepenim automatskim menjačem.
Tokom cele svoje karijere (1992-1995.), Taurus druge generacije je bio najprodavaniji automobil u Severnoj Americi i s tog mesta je uspeo da skine dosadašnjeg lidera, Hondu Accord. On se takođe kratko izvozio i na japansko tržište, gde nije uspeo da ostavi značajniji trag.
Zoran Tomasović
Uredio: Pavle Barta
(741)
