Ford Focus 1.5 EcoBlue120 – Zvezda je (ponovo) rođena

Nakon ogromnog uspeha prve generacije iz 1998. godine, te neuporedivo diskretnijih naslednika, četvrta generacija Focusa deluje sposobna povratiti stari plamen i nametnuti se kao jedan od lidera u segmentu.

Zamena Focusa od krucijalnog je značaja za Ford. Pored Fieste, najznačajniji je model na Starom kontinentu, koji se u poslednjih dvadeset godina prodao u čitavih 7 miliona primeraka (16 miliona u celom svetu), zbog čega smelo deluje odluka odgovornih da u razvoj poslednjeg krenu od nule; jer u vreme zajedničkih platformi, koje često dele desetine modela i više proizvođača, kao i centralne „banke organa“, razviti novi model, koji nema zajednickih tačaka s prethodnim, deluje skupo i rizično.

Upravo na takav korak se odlučio Ford, a naravno sve u želji da se dopadne kupcima u Evropi, poznatim kao najzahtevnijim na svetu. No, reklamne kampanje proizvođača ne treba uvek uzeti zdravo za gotovo, što nam potvrđuju dobro poznati agregati, preuzeti iz prethodnog Focusa, kao i pojedina oprema. Uzmimo zato s rezervom sve te bombastične najave i nakon jednosedmične test vožnje, pokušajmo sagledati koliki je realni napredak.

Prva fotografija – enterijer prethodnog modela, druga fotografija enterijer aktuelnog modela

Lepši u „prirodi“

Pre toga, pozabavimo se dizajnom, za mnoge važnijim od tričavih platformi i kojekakve opreme, koju često ni ne upotrebljavamo… E, na ovom polju Focus nema na čemu pozavideti najuspešniji primercima u segmentu, posebno ukoliko ste ga videli uživo, jer na fotografijama ne deluje toliko privlačno kao u prirodi, no i to u mnogome zavisi o kojem se Focusu radi. Naime, nema više „običnog“ Focusa, od sada ih distanciramo po nazivima ST-Line, Active, Vignale i Titanium, odnosno nekoliko nižih paketa, kao što su Trend i Trend Edition.

Ne, ne radi se samo o završnim nivoima, svi navedeni imaju određene estetske specifičnosti i prepoznatljivi su već na prvi pogled. Kod voženog Titaniuma, prednja maska je recimo hromirana; možemo reći da ovaj predstavlja standardnu verziju s kojom ćemo se verovatno najčešće sretati. Kod ST-Linea ista je od crne plastike, u obliku saća, sa izmenjenim donjim spojlerom i svetlima za maglu. Vignale, kao i kod ostalih modela kuće, „puca“ na luksuz, dok Active koketira s krosoverima. Setite se, ovaj naziv sada nose još Ka+ i Fiesta, a distanciraju se, kao i Focus, povišenim odstojanjem od tla i plastičnim zaštitama na lukovima točkova.

No, bez obzira o kojoj da je verziji reč, svima je zajednički nizak profil, s povučenim C stubom ka prtljažniku i reljefnim linijama po bokovima. U zavisnosti od oka posmatrača, mogu se pronaći izvesne sličnosti sa pojedinim konkurentima, lično nalazim da su proporcije bliske jednom BMW-u serije 1, dok me zadnji deo podseća na Infiniti Q30. Izraženo u ciframa, novi Focus duži je tek za 2 centimetra od prethodnog (4,38 metara), odnosno niži za 1,5 centimetar (širina je praktično neizmenjena). Ipak, zahvaljujući novoj platformi, lakšoj za stotinak kilograma, međuosovinsko rastojanje povećano je za 53 milimetra (2,7 metara), što se i te kako ogleda u unutrašnjosti…

Nikad prostraniji

Ukoliko na zadnjoj klupi često prevozite tinejdžere „ižđikljale“ preko noći, do te mere da vas već sa 16-17 godina posmatraju s visine, Focus je sigurno jedan od najbolje adaptiranih vozila u segmentu. Prostor za kolena je jednostavno impresivan, računajte i do 10 centimetara više nego li u jednom Peugeotu 308, odnosno 5-6 dopunskih santimetara u poređenju sa Renault Meganeom.

U visini ramena je dobijeno isto tako 6 centimetara, a jedino je prostor za glave više-manje prosečan. Cenu plaća ko drugi do prtljažnik, te iako je izdašniji nego li pre (375 umesto 363 litra), i dalje je ubedljivo inferiorniji od gore spomenutih konkurenata, koji ‘ladno prebacuju 400 litara. No, kao što se moglo i očekivati, odmah je lansirana i karavanska varijanta, čija zapremina prtljažnika ide i do 1.653 litra. Kod Focusa sa petoro vrata iznosi 1.354 litra, a zauzvrat, obaranjem naslona, dobija se potpuno ravna površina.

U dnu smo pronašli rezervni točak redukovanih dimenzija, iznad kojeg je poveći bas zvučnik marke B&O. Kvalitet zvuka i snaga Hi-Fi sistema (675 W) zaista impresioniraju. Nažalost, moje stare CD nisam mogao slušati, čitač istih, kao i kod mnogih drugih proizvođača, poslat je u istoriju…

Osećaj prostranosti realan je i na prednjim sedištima, širokim i dobro profilisanim. Naša su bila u kombinaciji koža/platno, s električnim komandama za vozačevo, za razliku od onih u ST-Lineu (samo od platna). Nasuprot tome, poslednji navedeni ima izvesnu sportsku notu; upravljač, sedišta i koža oko ručice menjača, prošiveni su crvenim koncem.

Sam dizajn komandne table nema ništa ekstravagantno, već na prvi pogled jasno je da je inspirisana onom kod Fieste. Ukratko, sve je strogo i funkcionalno zamišljeno, s vidljivim napretkom po pitanju kvaliteta materijala i završne obrade. Najupečatljiviji je veliki multi-medijalni ekran (8 inča), jednostavan za upotrebu i s velikom rezolucijom.

Instrument tabla je isto tako klasične koncepcije. Bez da sam upoređivao svaki detalj, odmah mi je postalo jasno da je i ova dobrim delom preuzeta iz Fieste. Ovoga puta pronašli smo i „Head up“ displej, u vidu providne plastične pločice.

Dugmića na komandnoj tabli sada je znatno manje (normalno, brojne funkcije prolaze preko ekrana), no i dalje ih ima neuporedivo više nego li u spomenutom 308 i Meganu. Ima ih podosta pored točkića za automatski menjač (zamenio je nekadašnju ručicu), ali i dvadesetak na samom upravljaču. Posve neophodno, jer četvrta generacija Focusa, između ostalog, poseduje „inteligentan“ regulator brzine, koji, u saradnji s još jednim drugim, omogućava autonomnu vožnju. O tome malo kasnije, a sada još samo par reči u vezi sa praktičnim detaljima i kvalitetom izrade. U vrata i pregradak za rukavice staje flaša od 1,5 litara, dok se džepovi mogu isprazniti (ključevi, telefon, cigarete, novčanik…), u nekoliko praktičnih udubljenja za limenke i u dno komandne table.

Ovde je ujedno i beskontaktni punjač za mobilni telefon, kako i priliči vremenu u kojem živimo. Prijatno me je iznenadilo što su pregrade u vratima obložene materijalom koji neutrališe vibracije i parazitne zvukove, kao i tapacirani gornji deo prednjih i zadnjih vrata. Kao i kod ostalih Fordovih modela, ona poseduju zgodne zaštitne plastične elemente, koji po otvaranju iskoče iz unutrašnjosti. Pozicija za upravljačem i ergonomija komandi zaslužuju samo reči hvale, no izuzetno korpulentne osobe će poželeti spustiti sedište još niže. Naš Focus posedovao je i električni panoramski krov, „lepih“ dimenzija, ali sa skromnim otvorom.

Mekan kao duša

Ko je upućen u agregate koje Ford ubacuje u evropske modele, odmah će uočiti da se mnogi od njih mogu pronaći i u Focusu 4. Bilo da se radi o famoznom trocilindarskom 1.0 Ecoboost (85, 100 i 125 ks), odnosno 1.5 Ecoboost (150 i 182 ks), koji je imao premijeru u Fiesti ST. Boje dizela brani dobro poznati 1.5, sada nazvan EcoBlue (ranije TDCi), koji poseduje zajedničke gene sa 1.5 BlueHDi, grupacije PSA.

Za neupućene, dugo godina su upotrebljavali zajednički 1.6 blok, no pre nego li je 1.5 definitivno završen, saradnja je „pukla“. Svaki proizvođač je na kraju primenio sopstvenu tehnologiju, no prednost Fordovog agregata je što nema potrebu da posegne sa magičnom tečnošću AdBlue, koja značajno povećava troškove eksploatacije.

Maksimalni obrtni moment od 300 Nm (270 kod bivšeg Focusa) je identičan, s tim da Fordov agregat razvija 120, a ne 130 ks, kao kod PSA. Ponuđena je i „izduvana“ verzija od 95 konja, ali i snažniji blok 2.0 EcoBlue, koji razvija 150 ks, uz maksimalni obrtni moment od 370 Nm.

Dogodine, Ford je najavio i hibridnu verziju, bez ulaženja u detalje. Na testiranje je, po meni, dobijen najpolivalentniji agregat 1.5 TDCi/120 ks, dovoljno snažan i pre svega ekonomičan. Daleko od toga da su benzinci neadaptirani, posebno ukoliko se radi o snažnijim verzijama, ali njihova potrošnja je i dalje osetno viša od našeg dizela, koji se često zadovoljava sa samo 5 litara.

Dakle, savremen blok, diskretan i kultivisan, bez imalo agresivnosti. Njegov turbo „duva“ progresivno, a snaga i spomenuti obrtni moment sasvim su dovoljni za bezmalo 1.400 kilograma težak Focus. Opa bato, kažete, i dalje je teži od većine konkurenata u segmentu, uprkos lakšoj platformi!? Jeste, ali dobrim delom i zbog bogate opreme, kao i osmostepenog automatskog menjača. Ne, ne radi se više o menjačkoj kutiji poznatoj pod imenom Powershift, s dvostrukom spojnicom i 6 stepeni prenosa, koju je Ford zamenio klasičnim osmostepenim menjačem. Ne pitajte me zašto, no po onome što je pokazao novi, nema razloga za žaljenje.

Po ugledu na agregat i kod njega su prelazi uglađeni; da bi se uvidelo kako je „prešaltovao“ u viši ili niži stepen, moraju se dobro naćuliti uši ili gledati u obrtomer. Klasična ručica sada je zamenjena povećim točkićem, jednostavnim za manipulisanje. Može se preći i u manuelni režim, pritiskom na njeno središte, te poslužiti se minijaturnim ručicama skrivenim iza upravljača. Potpuno nepotrebno, jer u velikoj većini slučajeva bez oklevanja izabere adekvatan prenos. Zahvaljući njihovom broju (8), vožnja na auto-putu odvija se pri veoma niskim obrtajima (jedva 2.000 pri brzini od 130 km/h), što se pozitivno odražava na nivo buke u kabini i potrošnju. U oba slučaja je niska, posebno jer je Focus 4 veoma dobro akustički izolovan.

Recimo još da su ponuđena tri režima funkcionisanja, Eco, Standard i Sport, no izborom poslednjeg nisam osetio da turbo snažnije „duva“. Uglavnom se reaguje na menjač (duže zadržava angažovani prenos), i donekle na električnu asistenciju upravljača (slabija). Zvuk je uvek isti, tim bolje, „zgadili“ su mi se francuski proizvođači koji ga uz pomoć zvučnika veštački pojačavaju.

Osim uz voženi agregat, ovaj menjač može se dobiti u sprezi i sa snažnijim dizelom od dva litre, kao i uz benzinski 1.0/125 i 1.5/150 ks. Naravno da je uz doplatu, za one s plićim džepom u serijskoj opremi je ručni šestostepeni. Sama vozna dinamika je za svaku pohvalu, što ne treba da nas čudi ukoliko znamo da je i prethodni Focus bio jedan od najtalentovanijih u segmentu. Odlično izbalansiran, krut i agilan, lako izlazi na kraj s ovim dizelom. Hoću da kažem da šasija može bez imalo muke podneti i znatno snažnije agregate, koji se ubrzo očekuju (ST i RS).

Treba još istaći da je voženi posedovao klasične amortizere, koji pružaju odličan odnos udobnost/vozna dinamika. Za one još zahtevnije, Ford je po prvi put snabdeo Focus aktivnim ogibljenjem, koje svake dve milisekunde prilagođava rad amortizera u skladu s okolnostima na putu. Isto tako, naglasimo kako završni nivo ST-Line spušta karoseriju bliže tlu za 10 milimetara, dok je Active podiže za 30 milimetara.

Na auto-putu, kao i lepo obeleženim „nacionalima“ (putevi drugog reda u Francuskoj), isprobao sam sistem za autonomnu vožnju, koji me je impresionirao efikasnošću. Osim što Focus poslušno sledi putanju, koči i ubrzava bez ikakve asistencije vozača, ruke se mogu skinuti s upravljača desetak sekundi, nakon čega vas upozorava da ih stavite, tek sigurnosti radi.

„Dobra berba“

Provozah ga tako više desetina kilometara, a zahvaljući automatskom menjaču, sposoban je totalno se zaustaviti, te potom samostalno ubrzati do zadate brzine. Pametnih tehnologija je napretek (nećemo ih sve nabrajati), Ford je čak ponudio i određene aplikacije za mobilni telefom, zahvaljujući kojima možete zaključati i otključati vaš Focus, lokalizovati ga, pa čak i pokrenuti (samo uz automatski menjač). Kako je već u ponudi na domaćem tržištu, prepuštam vam da pogledate detalje na sajtu proizvođača, kako po pitanju opreme, tako i cene.

Recimo samo da se ova kreće između 15.590 (1.5 TiVCT/120 Trend, koji se „ekskluzivno“ nudi za manje zahtevna tržišta) i 28.190 evra (2.0 EcoBlue/150 ST-Line), za karoseriju s petoro vrata. Za voženi treba izdvojiti 23.290 evra, a za karavansku verziju 700 evra više.

Na pojedinim tržistima, kao što je naše, ponuđena je i karoserija s četvoro vrata, odnosno sedan. Za kraj samo zaključak da je Focus 4 „dobra berba“, te da će se verovatno nametnuti kao jedan od lidera u segmentu, pre nego li na scenu stupi „njegovo veličantvo“ Golf 8. U svakom slučaju otklonio je praktično sve mane prethodnika, ujedno zadržavši kvalitete kojima se ovaj ponosio. Dobar automobil, posebno u kombinaciji s voženim 1.5 EcoBlue, koji je, nažalost, skuplji za 2.000 evra od 1.0 Ecoobost 125 ks. Suma koja će verovatno odvratiti mnoge potencijalno zainteresovane kupce, iako sa 6,4 litra u proseku troši bezmalo dva litre manje od benzinskog motora!

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Moderan izgled, unutrašnji prostor, vrhunska oprema, prijatan i ekonomičan agregat, odnos vozna dinamika/udobnost
	Loše strane:
	Prosečna zapremina prtljažnika, dizel osetno skuplji od adekvatnog benzinskog agregata, slab imidž u poredenju sa Golfom, težina

(14139)