Geely profitabilniji od BMW-a – da li je moguće?

Prosečna maloprodajna cena vozila sa oznakama Geely, iznosi oko 9.529 evra. Uprkos tome, a u nedostatku egzaktnog ekvivalentnog pokazatelja za ostale marke, kineski proizvođač iskazuje više modifikovane profitne stope od konkurencije, uključujući i one koji proizvode luksuzna vozila, pokazuju rezultati studije.

Dakle, BMW bi mogao da pozavidi Geelyju, ili je možda nešto drugo posredi?

Za Ferdinanda Dudenhofera, analitičara zbivanja u automobilskoj industriji, prenosi Spiegel, kineski proizvođač Geely je “Zvezda profitabilnosti automobilske industrije”. Iako je prosečna maloprodajna cena ovih vozila drastično niža od etabliranih marki, kompanija je uspela da zabeleži profitnu stopu od  14,4% (EBIT). EBIT pokazatelj otkriva stopu profita koja ne uključuje prihode i rashode finansiranja i poreske rashode. Kao takva, važan je indikator zdravlja kompanije, iako je nepriznata kao računovodstvena kategororija.

Poslovni rezultati koje beleži Geely daleko su bolji od onih koje ostvaruju takve veličine kakve su: BMW, Toyota, VW, PSA grupa i praktično svi ostali. Model sa fotografije gore košta između 13,7 i 20 hiljada evra, dok model sa donje fotografije u prodajnim salonima nosi cenovnu etiketu od oko 70 hiljada evra.

Geely je tokom prvog polugodišta plasirao 766.630 novih vozila, od čega se 99% realizacije odnosi na kinesko tržište. „Ta činjenica je takođe doprinela visokoj profitabilnosti marke Geely, jer i na, do sada rastućem kineskom tržištu, cene igraju važnu ulogu,“ naveo je Dudenhofer u studiji.

VW grupa, jedan od najvećih svetskih proizvođača, ostvario je stopu profita od 8,2%, ako se izolovano posmatra samo automobilski segment. Geely je deo Zhejiang Geely Holding grupacije, koja uključuje i kompanije Volvo Cars, London EV taksi, Lotus. Povrh toga, Li Šufu koji kontroliše Geely, vlasnik je i skoro 10% akcija Daimlera. Razloge za kupovinu akcija Daimlera, Li Šufu je obrazložio na veoma interesantan način.

Svom uspehu, Geely prevashodno može da se zahvali platformi za kompaktne automobile koju je razvio Volvo, objašnjava Dudenhofer. Geely je zadužen za razvoj platforme za malezijskog proizvođača automobila, kompaniju Proton.

„Ono što je još 1993. godine implementirao Ferdinand Pih, u okviru VW grupe, a što je preteča onoga što danas nemački gigant jeste, sada zida Li Šufu u okviru svoje Geely grupacije,“ naveo je Dudenhofer.

Kao što smo pisali i ranije, Kinezi postaju jedan od najznačajnih faktora budućnosti automobilske industrije.

Možemo da konstatujemo da zvuči poprilično neverovatno da kompanije koje postoje i posluju više decenija, neretko i duže od jednog stoleća, ostvaruju niže margine u odnosu na “šegrte” iz Kine, posebno znajući da iz generacije u generaciju, u poslednjih desetak godina, pogonski sklopovi ostaju bezmalo identični, a platforme na kojima počivaju novi četvorotočkaši se dele između, neretko i po više od trideset “različitih” modela i marki.

Dakle, troškovi istraživanja i razvoja, koji se u poslednje vreme obrazlažu povišenim nivoom investicija u elektrifikaciju, opcije konektivnosti i razne usluge srodne automobilskoj industriji, definitivno ne mogu da obrazlože ovakve bilansne pokazatelje, jer i kineske kompanije u želji da sustignu globalnu konkurenciju, izdvajaju čak i impozantnije iznose.

To što je Geely u ovoj meri profitabilniji od drugih, uprkos niskim prodajnim cenama gotovih proizvoda i nedovoljnom iskustvu u poređenju sa konkurencijom, može izazvati nevericu.

Po našem mišljenju, ne treba ni verovati. Pre će biti da se stvarni profiti moćnih proizvođača automobila, sakrivaju u nesavršenostima Međunarodnih standarda finansijskog izveštavanja i opšteg pravnog okvira.

Kada tih nesavršenosti ne bi bilo, dizelgejt i brojne druge prevare (Fraud – engleski) koje se polako otkrivaju, ne bi ni bile moguće, a automobili bi se prodavili po drastično nižim cenama.

AutoRepublika

(1062)