Kineska automobilska industrija – div koji se budi

Mada je dugo bila predmet podsmeha, kineska automobilska industrija u 21. veku je vredna poštovanja. Kineski proizvođači u međuvremenu uspeli su da kupe brojne čuvene evropske marke, i da time otvore sebi vrata ka Starom kontinentu. 

Danas je Kina najveće, a samim tim i najvažnije tržište automobila u svetu. U periodu od 2002. do 2016. godine, godišnji rast prodaje novih automobila u Kini bio je uvek dvocifreni procenat, da bi 2016. godine kinesko tržište ušlo u tzv. zrelu fazu, i dalje se očekuje rast, ali manji nego što je to bio slučaj do sada.

Koliki je to zapravo ogroman rast bio najbolje govore same cifre. Daleke 2002. godine Kinezi su kupili oko dva miliona novih automobila, u 2016. godini do novih vlasnika stiglo je čak 28 miliona vozila.

Naravno uz rast prodaje automobila u Kini, raste i proizvodnja istih, što ovu zemlju čini daleko važnijim igračem na globalnom tržištu novih automobila.

Otkud takav napredak Kineza?

Kada se govori o broju prodatih automobila najrelevantnija činjenica jeste rast životnog standarda prosečnog kineskog građanina, kada se govori o rastu snage automobilske industrije u Kini, stvar je malo drugačija.

Mada se i danas kod kineskih automobilskih kompanija mogu sresti copy-paste modeli koji su vizuelno preslikani od evropskih ili američkih automobila, kineski auto giganti poput Geelyja ostvaruju veliki proboj na globalnom tržištu.

Ima jedna mala začkoljica u svemu ovome. Najvrednija stvar jedne kompanije jeste znanje iz oblasti njenog delovanja. Kako je Kina postala najveće tržište novih automobila na svetu, u ovu zemlju slila se i velika količina znanja „starih“ automobilskih brendova. Zapravo, ukoliko želite da proizvodite određeni model u Kini, ne možete to raditi samostalno. Država primorava inostrane proizvođače automobila da ulaze u zajedničke poduhvate sa domaćim kompanijama. Ovako će i ostati do 2020. godine, kada inostranim proizvođačima automobila neće više biti zakonom zahtevan lokalni partner, kako bi započeli operacije u Kini. Međutim, sve važne marke već su tamo.

Na taj način obezbeđuje se boljitak i domicilnim proizvođačima, ali i ono daleko bitnije, stiče se strogo čuvani know-how. Danas se u Kini u ovakvim zajedničkim poduhvatima proizvodi više desetina vozila, dok ukupan broj pogona za proizvodnju automobila trenutno prelazi 550 fabrika.

Napredne tehnologije – nova šansa za napredak

Da vas je neko 2010. godine pitao šta je Huawei verovatno biste ga zbunjeno gledali. Danas je Huawei jedan od lidera u svetu pametnih telefona. E tako munjevito napreduje kineska industrija, a sa njom i automobilski ogranak.

Ipak, pored proizvodnje automobila, Kinezi se poslednjih godina posebno fokusiraju na napredne tehnologije. Vlada ove zemlje propisala je novu regulativu povodom emisije štetnih gasova, a žele i da pruže podsticaj za kupovinu električnih automobila. Kineska vlada daje subvencije za kupovinu jednog električnog automobila u vrednosti od 3-6.000 američkih dolara, dok lokalne vlasti (zavisno od regije) dodaju još od 15 do 50% od vrednosti prve subvencije za kupovinu električnog automobila. Podrška za kupovinu električnog vozila može biti još i veća ako taj automobil ima autonomiju od najmanje 250 milja po jednom punjenju. Tada će vlada Kine dati čak 10.000 dolara za kupovinu električnog vozila.

Na ovaj način, kineska vlada ubrizgava novac za razvoj elektromobila, prostor u kojem njihova automobilska industrija vidi svoju veliku šansu. Zapravo, Kinezi su već daleko odmakli u razvoju i proizvodnji baterija za ovakav tip vozila, te su danas vodeći proizvođač istih.

Pomenuta podrška kineske vlade kupovini električnih automobila izazvala je pravu lavinu startup kompanija koje se bave razvojem e-vozila. Osnivač jedne od takvih kompanije je i Danijel Kirhert, bivši rukovodilac BMW-a. U intervjuu za Financial Times Kirhert je rekao: „Ako želite uspeh na globalnom nivou, prvo morate da uspete u Kini. To je ključ svetskog automobilskog tržišta. Zato su startup kompanije u Kini odmah u prednosti.“

Kineska automobilska industrija takođe vidi šansu u samovozećim vozilima. Kinezi su otvoreni ka novim tehnologijama, ne samo u državnom i ekonomskom smislu, već je stanovništvo veoma optimistično povodom autonomnih automobila. U studiji koju je sproveo Ford krajem 2017. godine čak 83% ispitanika u Kini odgovorilo je da su „entuzijastični povodom budućnosti samovozećih automobila“. Anketa je spovedena na 10.000 ljudi, a primera radi, procenat entuzijasta povodom autonomnih vozila u SAD bio je svega 50%.

Ovakva otvorenost ka novim tehnologijama uslovanja i munjeviti napredak istih. Dok evropske zemlje i SAD teško daju dozvole za testiranje na javnim putevima samovozećih automobila, Kinezi to dočekuju raširenih ruku. Na putevima ove zemlje uveliko se nalaze test flote nekoliko stranih i više domaćih proizvođača.

Jedan od najbitnijih, a pomalo zaboravljenih igrača na prostoru autonomnih vozila jeste kineski Baidu. Baidu je internet pretraživač, odnosno kineski pandan Googleu. Ova kompanija je početkom tekuće godine dobila dozvolu za testiranje samovozećih automobila u Pekingu, u predgrađima prestonice na ukupnoj dužini puta od 105 kilometara.

Atak na Evropu

U 2017. godini u Kini je proizvedeno 29 miliona automobila. Kinezi mahom proizvode za sopstvene potrebe, a manji deo automobila odlazi u izvoz. Razloga za tako nešto je više, dok je recimo u EU razlog carina koja postoji na automobile proizvedene van teritorije EU ili zemalja sa kojima Unija ima potpisane odgovarajuće sporazume.

Dugo su Kinezi pokušavali da prodru na evropsko automobilsko tržište. Pokušali su sa nekoliko brendova koji su mahom brzo pali u nemilost kod pomalo razmaženog evropskog kupca.

Onda je došla ključna 2009. godina, kada je veliki Volvo došao u ruke Kineza. Volvo je pre toga godinama bio u vlasništvu Forda. Sjaj švedskog proizvođača bio je sve slabiji i slabiji i eventualno postao teret na plećima Forda. Te, 2009. godine Amerikanci su prodali Volvo kineskoj grupaciji Geely.

Automobilski svet se zatresao. Brojni stručni mediji iz Zapadne Evrope spevali su na svojim naslovnicama nekakve jadikovke nad Volvoom. Sa jasnom dozom podsmeha govorilo se o kinesko-švedskom partnerstvu. Svega nekoliko godina kasnije, svima koji su se šalili na račun Volvoa ostaće gorak ukus u ustima.

Kinezi su po dolasku u Volvo sa sobom doneli ogroman kapital i momentalno počeli da ulažu velike svote novca u razvoj potpuno novih modela i agregata. Li Šufu, vlasnik Geelyja lično se zalagao za što veću podršku razvoju Volvoa i njegovoj transformaciji u globalni brend. Uz ogromnu podršku Geelyja Volvo je izrastao u velikana premijum segmenta, a njegovi automobili odskaču dizajnom u odnosu na pomalo monotonu nemačku konkurenciju.

Danas, Volvo beleži fantastičnu prodaju iz godine u godinu, sa velikim planovima za budućnost. Pored toga, kompanija Geely vlasnik je i Lotusa, britanskog proizvođača sportskih automobila, dok je sam Li Šufu nedavno postao vlasnik skoro 10% akcija Daimlera.

Naravno, nije Geely jedina kineska automobilska kompanija koja ulaže veliki novac van domicilne zemlje. U prethodnih pet godina, prema podacima Bloomberga, kineska automobilska industrija uložila je najmanje 31 milijardu dolara u inostranstvo. Najviše investicija odlazi u SAD i Evropu. U Evropi Kinezi su najviše ulagali u Nemačku, Francusku i Švedsku.

Sledeći korak za kinesku ofanzivu u Evropi jeste uspostavljanje održivog kineskog automobilskog brenda na Starom kontinentu. Najveće šanse su da to bude Lynk&Co, koji je deo Geely grupacije i na taj način blisko sarađuje sa Volvoom. Kinezi će pokušati obrnuti pristup za razliku od nekadašnjih neuspešnih pokušaja. Sada će nastojati da uvedu marku koja se pozicionira u premijum segmentu.

U narednom periodu, AutoRepublika će se potruditi da približi domaćim čitaocima poznate proizvođače automobila iz Kine, jer ko zna, možda je Tarabić bio u pravu kada je rekao: „Doći će ljudi sa istoka, žuti ljudi, i zavladaće svetom. Oni će piti vodu sa srpske reke Morave“.

Naše misli se kreću u smeru kineske dominacije u budućim decenijama automobilske industrije.

Đorđe Platiša 

(3223)