Nissan Primera 1,8 VISIA 2006. godina – Merak automobil

Sećate se uporednog testa nove serije 5 iz BMW-a. Član test tima, tom prilikom, a i često potom, bio je i dragi prijatelj još iz srednje škole, a danas kolega ovlašćeni revizor – „Dalaj Lama“. Specifičan je po više osobina, od kojih za ovaj test izdvajamo dve: teže mu je izvaditi dinar iz džepa nego zub iz vilice; i uvek je umeo da na tržištu polovnih automobila (isključivi izbor) pronađe izuzetne primerke po nestvarno niskoj ceni.

Kupovina

Kombinacija ovih njegovih manira ishodovala je kupovinom veoma retkog automobila kod nas: Nissan Primera. Cena novog primerka je iznosila oko 22 hiljade evra, a test primerak je kupljen za svega 10 hiljada (početna cena je bila 12,5 hiljada evra) i to četiri godine star, sa samo 550 pređenih kilometara. Dobro ste pročitali. Automobil je stajao četiri godine u garaži, kupljen je kao nov u Srbiji i jednostavno nije vožen, jer je tadašnji vlasnik dobio angažman u inostranstvu. Kao direktna posledica neaktivnosti, gume su poprimile elipsoidni oblik i bilo ih je nemoguće koristiti na brzinama višim od 40 km/h, pa su momentalno zamenjene za nove: 205/65 R16.

Pored pneumatika, stradale su i gumice na glavnom kočionom cilindru, čija zamena „normalnog čoveka“ košta oko 400 evra ili 200 evra za reparaciju. Međutim, takav kakav je, „Dalaj Lama“ je u Zrenjaninu pronašao zanatliju koji mu je za svega dvadeseti deo cene novog dela, napravio zamenske gumice, koje i danas služe bez greške. U trenutku početka test iskušenja za našu Primeru, pokazivala je da je vožena ukupno 101.108 kilometara.

U koji segment smestiti Primeru

Strateška saradnja Nissana i Renaulta je započela još 1999. godine, dok je treća generacija Primere upravo prvi model koji je razvijen iz te saradnje, i to dve godine nakon početka saradnje. Iako, po izgledu ne tako evidentno, sam test je pokazao brojne sličnosti sa francuskim rođakom Lagunom (izuzev pouzdanosti koja je, a prema pregledu troškova održavanja prezentovanim od strane vlasnika na tradicionalnom i čistokrvnom japanskom nivou), ali i francuskom školom uopšte.

Sa međuosovinskim rastojanjem koje je svega par centimetara daleko od C segmenta, i posledičnom ukupnom dužinom koja je čak malo manja od tada aktuelne Škoda Octavije (sa 10 centimetara kraćim razmakom između osovina), na testu imamo automobil koji vrlo lako može da bude (greškom) klasifikovan kao konkurent upravo plejadi vozila koja počivaju na istoj arhitekturi kao pomenuti češki model.

U verziji sa tada modernim benzinskim agregatom od 1,769 kubika (116 ks/163 Nm na 4.000 obrtaja) teži samo 1.268 kilograma, ali nudi zamašnih 450 litara prtljažnog prostora, vrhunski komfor napred i izvanredno udoban smeštaj na zadnjoj klupi, za dva putnika bilo kojih gabarita, kao i jednog potomka. Zaključak je nedvosmislen: ovo je dimenzijski komprimovani punokrvni pripadnik D segmenta. Kompaktne spoljne dimenzije mu omogućavaju najveću dozu upotrebljivosti u gradskim uslovima, veoma malu ukupnu masu, sa svim proizilazećim prednostima a koji se tiču efikasnosti i živahnosti, ali i trajnosti rasterećenijeg agregata (što dodatno pokazuje i činjenica da je maksimalna snaga dostupna na niskih „atomosferskih“ 5,600 obrtaja), ali ni najmanje na teret svega onoga što jedna limuzina treba da pruži.

Enterijer

Kvalitet ugrađenih materijala je uglavnom izvanredan (sa izuzetkom plastike koja pokriva instrumentacioni panel), a opšti utisak je na iznenađujuće visokom nivou. Preovlađuje plastika veoma prijatne teksture i tvrdoće (uz malobrojne izuzetke), i veoma zahvalna za održavanje a beskrajno prijatna za korišćenje mikrofiber tkanina. Kao i na zadnjoj klupi, i u prednjem redu su sedišta izrazito udobna sa velikim rasponom manuelnih podešavanja ali i bočnom potporom koja se uklapa u opšti profil automobila sa čijom voznom dinamikom i suštinom egzistencije smo se do kraja upoznali par stotina kilometara kasnije.

Ergonomska kompozicija centralnog grebena, kao i info-zabavnog sistema je posve neobična. Postavljen je po sredini i znatno izdužen a tanan, pa je iako vrlo pregledan i čitljiv, sa svim bitnim informacijama  blago udesno izmeštenom vidokrugu vozača, potpuno originalan. Sve dok se motor ne pokrene, ovaj panel ostaje potpuno taman, pa deluje kao da centralne konzole uošpte ni nema. Nakon starta, obasjan je prijatnom nijansom narandžaste boje. Ispod njega je postavljen displej info-zabavnog sistema sa gomilom tastera. Jednostavnost korišćenja i intuitivnost mu nije jača strana, za razliku od obilja funkcija kojima raspolaže. Ne sećam se nijednog automobila iz onog doba sa kamerom koja olakšava vožnju unazad. Čak je i u premijum segmentu, tada to bila ekskluziva. Svejedno, i bez tog video asistenta, koji puno olakšava stvari, preglednost je odlična u svim smerovima.

Testirani primerak ima instaliran Tartarini sekventni gasni uređaj čiji se rezervoar nalazi na mestu rezervnog točka, pa sam „za ne daj Bože namene“ točak zauzima dragocene litre zapremine u prtljažniku. Ovo i nije bio toliki problem u Primeri hečbek, prethodne generacije, koja naravno ima peta vrata i samim tim viši nivo upotrebljivosti u odnosu na testiranu klasičnu limuzinu. Sada u pomoć zovemo krovne nosače, prilikom porodičnih letovanja, zimovanja i sličnih „jednom ili dvaput godišenje“ zgoda. Prethodna Primera je takođe bila 186.000 hiljada kilometara u „Dalaj Laminom“ posedu i na kraju je otuđena za malu novčanu nadoknadu, ali uz veliku zahvalnost sa vlasnikove strane za sve te silne kilometre koje su zajedno prošli, bez ikakvih naznaka trzavica, iako je i ona odradila najveći deo svog životnog veka, pogonjena prirodnim gasom.

Vozna dinamika

Ha, neprikladan termin u konretnom slučaju. Iako u krivinama jako dugo stabilna, ova Primera dozvoljava karoseriji da je fizika pobedi, odnosno naginjanja karoserije su izražena. Pritom, uostalom kao i kod drugih brojnih pripadnika „francuske škole oslanjanja“, točkovi ne gube na prijanjanju, odnosno automobil uliva sigurnost, ali destimuliše želju za iole bržom vožnjom. Neravnine za njega nisu nikakav izazov. Guta ih graciozno. Jednom prilikom smo čak i zaustavili auto, desetak metara nakon veoma izraženih poprečnih grozota na putu, uzrokovanih radovima na održavanju, koje smo nesmotreno prošli brzinom od 40 km/h. Želeo sam i neposredno da se uverim u reljefnu strukturu tih nepravilnosti, i ostao u neveri sa kojom gipkošću ih je Primera prosto „preplivala“.

Upravljivost se uklapa u koncept, ka udobnosti fokusiranog ogibljenja. Relaksirajuće, sve je samo ne direktno i izazovno. Toleriše blage pokrete ulevo ili udesno, bez promene pravca. Ovo nije mana, jednostavno je cela postavka putničkog doživljaja usmerena ka komforu, a ne ka „luna park“ efektu. Menjač u upotrebi je petostepeni, umereno dugih hodova i isto tako raspoređenih stepena prenosa. Ipak, prijatan je za upotrebu i vrlo precizan.

U tandemu sa pominjanim agregatom, idealne radne zapremine za ovakav model, ima jedan strateški deficit. Nedostaje mu šesti stepen prenosa, ma mnogo više nego vojniku devojka. Već malo preko 120 km/h, obrtaji radilice prelaze 3.500 a zvučna izolacija nije savršena. Sve ovo čini vožnju preko, u Srbiji važećih zakonskih ograničenja, prilično neprijatnim iskustvom, uprkos veoma jedrom i zdravom zvuku agregata. Delom zbog buke, delom zbog više potrošnje.

Kočnice su sasvim dobre ali odlične nisu. Opaska vlasnika, a koju ja nisam doživeo na isti način, je da su diskovi zreli za zamenu, jer se kod usporavanja na oko 100 km/h osećaju blagi drhtaji na volanu. Bilo kako bilo, na ovoj kilometraži, pa to je pitanje redovnog održavanja, bez razlike da li se radi o diskovima, ili nekom drugom delu na prednjem vešanju, ili bilo šta slično. Kad smo već kod toga, treba reći da vlasnik nije imao niti jedan dinar rashoda, mimo regularnih preporuka proizvođača. Jedini servisni zahtevi, a koji su bili česti, odnose se na čišćenje dizni gasnog sistema (ukupno četiri puta na eto oko sto hiljada kilometara).

Do pre dve hiljade kilometara, Primera je palila kao „mina“, ali od tada je izgleda, među vozačima na gas poznata krilatica: Na treće verglanje, motor startuje, počelo da važi i za naš test automobil. Od primećenih nedostataka, jedino se ističu, od vremena, matirana stakla farova, koja dodatno smanjuju, za današnje standarde, ionako debelo prevaziđenu rasvetu onog doba.

Potrošnja Primere, na autoputu sa četiri odrasla putnika, i njihovim prtljagom za desetodnevni odmor, je bila prema rečima vlasnika 9 kg gasa, odnosno 8 litara benzina pri 120 km/h. Mi smo izmerili 9,8 kg gasa na 100 kilometara uz 75% vožnje po paklenim gradskim vrućinama.

Važno je reći, takođe, da je ovaj primerak, iako u osnovnom i nešto obogaćenom preko toga, paketu opreme, automobil sa izvanrednim sadržajima koji dodatno naglašavaju poentu Primere, iznetu u:

Zaključku

Udobnost, pouzdanost, upotrebljivost i ekonomičnost spram uloženog novca. Kako kaže „Dalaj Lama“, samo ovaj automobil dajem jedva punoletnim ćerkama, nekako sam siguran da neće da jure. Jer ovo je: merak auto.

Tekst i fotografije: Zvezdan Božinović

	Dobre strane:
	Cena, udobnost, oprema i kvalitet materijala u unutrašnjosti
	Loše strane:
	Nedostatak šestog stepena prenosa

Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 8	Ukupno 8
Enterijer: 8
Kvalitet izrade
Karoserija: 7	Ukupno 7,5
Kabina: 8
Praktičnost
Karoserija: 8	Ukupno 8
Kabina: 8
Komfor
Napred: 8	Ukupno 8
Pozadi: 8
Vozne osobine
Upravljivost: 7	Ukupno 7
Performanse: 7
Šasija
Ogibljenje: 8	Ukupno 8
Kočnice: 8
Motor
Performanse: 7	Ukupno 7
Potrošnja: 7
Menjač
Preciznost: 8	Ukupno 7,5
Efikasnost: 7
Cena
Prihvatljivost: 9
Ocena: 7,78

(3093)