Ford Fusion SE (2008.) – 250.000 km sa Amerikancem

Stereotipi i predrasude su uvek aktuelna tema kada je reč o automobilskoj industriji. Bez obzira da li oni bili istiniti, kada se određena reputacija stekne onda je izuzetno teško gubi posebno kod onih koji zasnivaju mišljenje na osnovu „čuo sam ovo, onaj mi je rekao ono“. Kod naših ljudi jedini automobili bez greške su nemački, Japanci su kvalitetni, ali bez emocija, Italijani imaju emocije, ali nemaju kvalitet dok su Francuzi i Korejci „koliko para toliko i muzike“. Gde to ostavlja Amerikance? Za njih važe neki potpuno drugi stereotipi, ali da li to znači da su istiniti? Ford Fusion, najprodavaniji američki automobil, je proveo poslednjih deset godina i približno 250.000 km u mojoj familiji, pa sam tako imao lično iskustvo da se uverim kakvi su zaista američki automobili.

Stereotipi o Amerikancima

Zavisno koga pitate, šanse su velike da ćete dobiti nekoliko različitih odgovora o američkoj auto industriji. Postoji ona prva grupa ljudi koja izuzetno voli i poštuje čuvene „muscle cars“ iz 1960-ih i ranih 1970-ih godina. Takvi proizvodi su bili moćni, agresivni i izuzetno pristupačni, mada i za njih važi mišljenje da u svakoj krivini završavaju u jarku. Onda postoji i ona druga grupa koja je formirala mišljenje na osnovu priča imigranata koji su tokom 1990-ih godina u velikoj meri odlazili u ovu državu. Pošto je kupovna moć novih imigranata u početku uglavnom bila mala, izbor bi padao na desetak godina star Ford ili Chevrolet, što znači da bi ih dopadao proizvod možda najgoreg perioda u američkoj auto industriji. Upravo su takvi automobili i rezultirali reputacijom da Amerikanci razvijaju smešnu snagu za zapreminu, uz visoku potrošnju i nizak kvalitet. Ali od tada je prošlo mnogo godina, pa samim mnogi će možda biti iznenađeni šta Amerikanci imaju da ponude.

Zašto Fusion?

Od samog dolaska u Ameriku davne 1999. godine, kroz moju familiju su uglavnom prolazili Fordovi. Moj prvi automobil je bio Escort iz 1992. godine, a zatim su se smenjivali Taurus (da, baš kao što je Robocop vozio), Mustang, Focus, ponovo Mustang (ovaj put sa V8), F-150 i na kraju Fusion. Iako dele ime, američki Fusion u nikakvoj meri nije povezan sa evropskim Fusionom, koji se na bazi Fieste proizvodio od 2002. do 2012. godine (zanimljivo je da je Focus originalno trebalo da se zove Fusion). Detalje zašto baš Fusion ćete saznati tokom teksta, ali ukratko, zaključio sam da Fusion pruža više opreme, moderniji dizajn i gotovo iste vožne karakteristike kao japanski rivali za poprilično manje novca. Ako je značajno jeftiniji onda sigurno znači da je i lošiji, zar ne? Pa ne baš i odluka Forda da ponudi veće popuste je uglavnom bila zasnovana na finansijskoj situaciji u Sjedinjenim Američkim Državama (SAD), mada kako ćemo kasnije saznati kroz priču – i ovde su Japanci umešali svoje prste.

Detroit, 1979. godine

Da bi razumeli koliki je pritisak Fusion imao na sebi kada je predstavljen, potrebno je da razumemo samu politiku u SAD ne samo u navedenom periodu, već i kroz nekoliko decenija ranije. Njegov prethodnik Taurus sigurno nije olakšao posao da Fusion ne samo što je imao težak zadatak da promeni predrasude stranih kupaca već i domaćih. Za tako nešto najveći krivac je sam Ford i kompanija je donela neke poteze sa kojima je zamalo bankrotirala kao domaći rivali General Motors (GM) i Chrysler.

Kako to obično biva, problemi u američkoj automobilskoj industriji su uglavnom uzrokovani rastom cena nafte – posebno kada se zna da su kupci u ovoj državi navikli da plaćaju tri puta niže cene nego evropske kolege. Početkom 1978. godine u Iranu dolazi do smene vlasti, a kao rezultat naftna proizvodnja pada za četiri puta. To je označilo da su cene goriva skočile u jednakoj meri, a situacija se naglo pogoršala godinu dana kasnije kada je započet desetogodišnji rat između Irana i Iraka. Ford nije potpuno nespreman dočekao takvu situaciju. Popularni Escort, Fordov prvi globalni automobil, je doneo pogon na prednje točkove po prvi put za kompaniju na domaćem tržištu, ali najveća briga je ležala na račun takozvane „mid-size“ (srednja klasa). Ford je osnovao ovu kategoriju početkom 1960-ih godina sa modelom Fairlane, ali do ranih 1980-ih godina čak i novi modeli su delovali izuzetno zastarelo. Američki gigant je investirao veće sume novca u novu Fox platformu sa ciljem da ona pokreće većinu Ford, Mercury i Lincoln modela, ali i pored svih pohvala, ona je imala jednu veliku manu – pružala je pogon na zadnje točkove. U vreme kada je pogon na prednje točkove bio ono šta su kupci želeli, sve šta je Ford mogao da ponudi su slabo prodavani modeli Granada i LTD kao i nešto skuplji Mercury Zephyr i Marquis.

Taurus

Shvativši da njegovi predstavnici ne mogu da se bore sa modernim japanskim proizvodima kao što su Honda Accord i Toyota Camry, Ford odlučuje da razvije potpuno novi model, koji bi pokazao rivalima ko je gazda. Kompanija je u njega investirala svoje poslednje zalihe keš rezervi od šest milijardi dolara, a rizik se i te kako isplatio.

Na salonu automobila u Detroitu 1985. godine, svetlost dana su ugledali Ford Taurus i njegov nešto luksuzniji blizanac Mercury Sable. Malo je reći da je publika bila oduševljena.

Još od prve naftne krize 1973. godine domaći kupci su čekali na automobil koji će moći da nadmaši Japance po pitanju kvaliteta, ekonomičnosti i voznih karakteristika. Za razliku od tradicionalnih američkih kockastih proizvoda, Taurus i Sable su doneli aerodinamične linije, ekonomičnije i moćnije motore i pogon na prednje točkove. Ni sam Ford nije bio uveren u uspeh pa je tako nastavio da proizvodi kockaste Granada, LTD, Zephyr i Marquis dodatnih godinu dana, a kada je prodaja startovala sve sumnje su otklonjene. Do 1992. godine Taurus je postao najprodavaniji automobil u Americi, što je bio prvi put još od kasnih 1970-ih godina da neki domaći proizvod (ne računajući pikape i terence) predvodi prodajni rat. Taj trend će opstati sve do 1996. godine, a onda sve šta je moglo da krene kako ne treba je otišlo u tom pravcu.

Detroit, 1995. godine

Na salonu automobila u Detroitu 1995. godine, Ford je publici predstavio potpuno novi Taurus (kao i Sable) za 1996. godinu. Iako najprodavaniji, Ford nije želeo da ide sigurnim putem pa umesto evolucije je stigla revolucija. Prelepi sedan je zamenio neki potpuno novi sa još više aerodinamičnijim linijama koje su delovale kao da su nabacane sa nekoliko različitih automobila.

Ford se nadao napraviti jednaki uspeh kao deset godina ranije, a iako je Taurus nekako opstao najprodavaniji 1996. godine, već sledeće godine je predao lidersko mesto Toyoti Camry i nikada ga više nije povratio. Neke greške su ispravljene sa osveženim modelom 2000. godine, ali u vreme kada je SUV revolucija bila u jeku Taurus je potpuno zapostavljen i mirno ugašen pet godina kasnije. Međutim, već početkom 2000-ih godina u Americi počinju da se osećaju rani znaci recesije koja će da usledi kasnije, pa se publika okrenula manjim i ekonomičnim proizvodima. Sa samo zastarelim Focusom (Evropa je dobila drugu generaciju ovog modela 2004. godine, ali ne i Amerika) i bez direktne zamene za Taurus, Ford se nalazio pred bankrotom zajedno sa GM-om i Chryslerom.

Dok su rivali na kraju bili primorani da prime državnu pomoć, Ford je nekada uspeo da samostalno preživi tako što je podigao visoke zajmove (još uvek sa niskim kamatama) i prodao sve šta je mogao da proda (Volvo, Aston Martin, Jaguar, Land Rover i udeo u Mazdi). Kao rezultat kompanija je predstavila veliki broj noviteta, a među njima se našao i Fusion.

Spasilac: Mazda

Iako mnogi smatraju Fusion za američki automobil, on je samo delimično „jenki“. Sve do 2008. godine Ford je bio Mazdin većinski vlasnik (33.3%) i iz tog razloga dve kompanije su zajednički razvijali novitete. Početkom 2000-ih godina dva partnera su započela rad na potpuno novoj platformi na kojoj bi se proizvodila zamena za Mazdu 626, odnosno sledeću generaciju Taurusa. Kao što smo ranije spomenuli, Ford je odlučio da se koncentriše na popularni F-Series pikap i Explorer terenac pa samim tim prioritet nije davan novom sedanu, ali je Mazda po planu predstavila popularni model 6. Tek nekoliko godina kasnije, kada je đavo odneo šalu, Ford je predstavio i svoju verziju. Plan je originalno zahtevao korišćenje Futura imena („budućnost“ na španskom jeziku), ali je iz nepoznatog razloga promenjeno u Fusion. Znajući spomenutu istoriju Taurusa i situaciju u kojoj se Ford nalazio, nije teško zaključiti da je na Fusionu bio ogroman pritisak. Publika je od njega očekivala da bude Fordov spasilac slično kao i Taurus sredinom 1980-ih godina, a on je sasvim opravdao očekivanja.

Istorija Fusiona

Fusion je zvanično debitovao krajem 2005. godine kao 2006. model, a u prvoj punoj godini oko 142.000 kupaca je izabralo ovaj automobil. Nešto luksuzniji blizanac Mercury Milan je dodao još 35.000, a premijum Lincoln Zephyr/MKZ 33.000. Navedene brojke nisu bile ni približne onima koje su Toyota Camry i Honda Accord ostvarili, ali niko nije ni mislio da će oporavak biti brz.

Ford je nastavio da unapređuje svog velikana i prodaja nije izostala. Prvo osveženje je usledilo 2010. godine (Milan je ugašen posle 2009. godine zajedno sa celim Mercury brendom dok je Lincoln MKZ još uvek u prodaji), a zatim je novi Fordov predsednik Alan Mulally predstavio svoju „Jedan Ford“ strategiju. To je označilo da proizvodi kompanije moraju biti globalni i da nema smisla da svaki kontinent razvija specifične modele. Od 2012. godine Fusion je gotovo identičan evropskom Mondeu, iako se američka verzija pojavila u prodaji oko tri godine ranije. Tokom 2014. godine, Fusion je dostigao svoj prodajni rekord sa 306.860 prodatih primeraka, što ga čini najprodavanijim američkim automobilom i ukupno četvrtim najprodavanijim američkim proizvodom (iza tri pikapa – Ford F-Series, Chevrolet Silverado i Ram 1500/2500/3500). Ali vratimo se na početak naše priče i testu Fusiona iz 2008. godine.

Dizajn

Čak i za današnje standarde, prva generacija Fusiona je veoma atraktivan automobil. Dizajn je u velikoj meri zasnovan na 427 konceptu iz 2003. godine, koji je originalno najavljen kao poveći retro automobil sa ciljem da konkuriše Chrysleru 300. Na kraju 427 i Fusion su delili samo neke dizajnerske linije za koje će mnogi zaključiti da dosta liče na prvu generaciju Cadillaca CTS. To svakako i nije mana, mada Fusion i dalje poseduje neke linije koje su specifične baš za Ford.

Fusion je bio prvi automobil sa novom „žilet“ maskom hladnjaka koja je, kao što joj ime kaže, dosta podsećala na tri žileta u gornjem delu odnosno još dva u prednjem braniku. Naš Fusion je učestvovao u manjem sudaru pre nekoliko godina koji je otkrio da iako spomenuti „žilet“ možda deluje kao hrom, reč je o običnoj plastici. Zadnji deo pruža takozvana „azteca“ svetla po čemu je Fusion takođe bio jedinstven u klasi i konkurencija će pratiti ovaj potez tek nekoliko godina kasnije.

Fordov predstavnik takođe deluje izuzetno sportski i iz profila. SE paket opreme zauzima sredinu (iznad S, ali ispod SEL), ali i sa njim stižu detalji kao što su 17-inčne hromirane felne i maglenke – nešto što je pre desetak godina bila opciona oprema samo na skupljim i bolje opremljenim modelima.

Enterijer

Većina američkih automobila iz 1990-ih i ranih 2000-ih godina je pružala izuzetno jeftine enterijere, uključujući i one na „luksuznim“ Cadillacima i Lincolnima. Fusion nije uspeo da promeni takvu reputaciju, ali je bio veliki napredak u poređenju sa Taurusom koga je zamenio. Većinski deo enterijera donosi plastiku mekanu na dodir sa izuzetkom poveće kutije na centralnoj tabli, čija su vrata od tvrde plastike. Ovaj detalj razlikuje Fusion od konkurencije, pa tako kutija pruža dodatni prostor pored one između sedišta.

Ford pruža čak sedam različitih boja enterijera, a iako osnovni S model pruža kombinaciju crne i braon, mi smo se odlučili za samo crnu iz razloga što nam je delovala lepše. Sedišta su velika, prostrana, udobna i donose solidnu podršku u krivinama. Vozačevo sedište se može automatski podesiti na šest različitih načina dok se putničko sedište ručno namešta.

Zadnja sedišta su izuzetno slična, sa dosta prostora za noge i glavu čime su idealna za vožnju na duže relacije. Komande su pregledne i lagane za korišćenje, a jedina mana možda ide na sat za brzinu koji deluje izuzetno jeftino i ostaje žal što Ford nije posvetio malo više pažnje na njegov dizajn. Za svoju kategoriju Fusion je takođe i bogato opremljen. Pored spomenutih sedišta na dugme, tu su i električni prozori i brava, CD plejer za do šest diskova, USB priključak za mobilni telefon, tempomat i dugačka lista sigurnosnih mera sa kojima je ovaj automobil dobio maksimalne ocene u testovima sudara.

Mehanika

Naš Fusion pokreće Mazdin benzinski motor od četiri cilindra zapremine 2,3 litre, a njegova snaga iznosi solidnih 160 ks i 212 Nm obrtnog momenta. Dok je možda spomenuta snaga smešna za današnje standarde, u svoje vreme Fusion je bio jedan od automobila sa najvećom snagom u osnovnoj formi. Spomenućemo da u SAD cene registracije ne određuje zapremina motora ili snaga, pa samim tim Amerikanci mnogo više vole veće atmosferske motore nego manje turbo agregate. Fusion je takođe bio dostupan i sa Fordovim motorom od šest cilindara zapremine tri litre sa 221 ks, a on se mogao dobiti i sa pogonom na sva četiri točka i šestostepenim automatskim menjačem.

U izboru menjača su manualni i automatski sa po pet stepena prenosa, a testirani model pruža ovu drugu verziju. Smatram da je spomenuti automatski menjač najveća mana ovog automobila. On se nije pokazao preterano kvalitetnim na duži period (posebno kod 2010-2012. modela sa 2,5-litarskim motorom), ali u našem slučaju problema nije bilo. I dalje daje kritike iz razloga što je reč o jednom od najsporijih modernih automatskih menjača sa kojim sam imao prilike da se sretnem. To se posebno odnosi na prenos između prve i druge brzine, koji često ume da bude izuzetno dug i čak puštanjem gasa menjač često „odbija“ da promeni stepen prenosa.

Sa težinom od „samo“ 1.443 kg, 2008 Fusion je jedan od najlaših predstavnika u klasi, ali mu ni to nije pomoglo pri performansama. Ubrzanjem do 100 km/h iznosi 8,9 sekundi dok je V6 model za 1,5 sekundi brži. U oba slučaja maksimalna brzina je limitirana na 209 km/h. Ford će kasnije da predstavi i moćniji 3,5-litarski motor sa 265 ks, a u današnja vremena Fusion Sport je najbrži i najmoćniji automobil u klasi zahvaljujući 2,7-litarskom EcoBoost (turbo) motoru sa 325 ks.

Cena

Jedan od ključnih razloga kupovine ovog automobila je ležao u njegovoj više nego povoljnoj ceni. Na fabričku već nisku cenu od 19.060 dolara Ford je takođe nudio popuste do 3.000 dolara, a jedno vreme i takozvani „employees discount“ što je označilo da svako dobija isti popust kao i oni koji su zaposleni u kompaniji.

Sa već bogatom opremom i niskom cenom, Fusion se pokazao kao jedna od boljih kupovina u klasi i za oko 6.000 dolara jeftiniji nego Camry ili Accord. Ako pogledamo cene današnjih polovnjaka, za 2008 Fusion je potrebno izdvojiti između 3.000 i 9.000 dolara (zavisno od verzije) dok Accord iz iste godine vredi oko 2.000 do 3.000 dolara više. Kada se zna da je Accord automobil koji je apsolutni lider po zadržavanju vrednosti, pod uslovom da nema većih problema, vlasnik Fusiona će svakako proći jeftinije. Sa druge strane, za 2008 Camry, najprodavaniji automobil u SAD, kupac mora da plati oko 1.500 dolara više nego za Fusion.

Potrošnja

Po fabričkim vrednostima, potrošnja u gradu iznosi 11,8 litara na 100 km, uz potrošnju na autoputu od 3,7 litara manju. To nam daje prosek od tek nešto više od deset litara kombinovane potrošnje i u većini slučajeva cifra je lagano ostvarljiva. SAD je država velikih i dugih autoputeva pa nije retkost ni da se potrošnja spusti na 5,5 litara, ali u gradu, sa „teškim stopalom“ ona ume da bude i za tri puta veća. Navedena cifra je više-manje slična rivalima, a za one kojima je prevelika, Ford je u ponudu stavio i hibrid dok u današnje vreme nudi i električnu verziju.

Utisak u vožnji

Fusion možda nije dinamičan i zabavan za vožnju kao Mazda6, ali je i dalje jedan od favorita. Spomenućemo da je udobnost na pozavidnom nivou ne samo zahvaljujući velikim sedištima već i modifikovanom ogibljenju, a zadovoljavajuće ocene dobija i preglednost posebno sa bočne strane. Sa druge strane, zadnje staklo je pod većim uglom i tokom vremenskim neprilika dobija se utisak da bi i zadnji brisač bio koristan. Buka je veća u poređenju sa rivalima, kako zbog loše izolacije tako i zbog podatka da spomenuti menjač često ne želi da promeni brzinu u veću, čime obrtaji dostižu i 3.000 o/min. Volan je lagan za korišćenje i izuzetno precizan dok je stabilnost prosečna.

Cene održavanja

Na domaćem tržištu, Ford je uvek bio izuzetno pristupačan za održavanje, a Fusion nije izuzetak. U vreme kupovine Ford je nudio specijalnu promociju za zamenu ulja i filtera za samo jedan dolar na svaki svoj proizvod sa originalnim vlasnikom, uz besplatno neograničeno pranje. Promocija je istekla posle 100.000 km, posle čega je u zvaničnom salonu bilo potrebno platiti oko 42 dolara za istu uslugu. Gotovo svaki novi proizvod obavezno ima rane boljke, ali Fusion nije morao da bude „pacov u labaratoriji“ pošto se Mazda6 pojavila u prodaji četiri godine ranije i uklonila većinu ranih mana. Iz tog razloga, naš Fusion se pokazao relativno kvalitetnim tokom 250.000 km sa izuzetkom regularnog održavanja. Jedna pumpa za vodu i termostat su ujedno bili jedini kvarovi u skoro deset godina vlasništva, čime se dobija cifra od ispod 500 dolara.

Zaključak

Prva generacija Fusiona je i dalje izuzetno popularan polovnjak na tržištu SAD-a, a mnoge predrasude prema američkim brendovima i plaćanja dodatne cene za Toyotu ili Hondu održavaju cene veoma niskim. Fusion se ni po čemu ne izdvaja, ali isto tako nema ni nekih većim mana, pa je samim tim veoma siguran potez pri kupovini. Sa tim se složio i ugledni američki magazin Motor Trend, koji je proglasio model iz 2010. godine za automobil godine, što je bila prva titula za Ford još od 1994., kada je Mustang osvojio istu nagradu. Upravo je Motor Trend možda najbolje opisao ovaj automobil kada ga je uporedio sa prethodnikom Taurusom, „Fusion možda neće doneti revoluciju kao 1986. Taurus, ali isto tako neće ni razočarati velika investiranja kao 1996. Taurus“.

I šta posle?

Kao što smo spomenuli ranije, Fusion je osvežen za 2010. godinu da bi se Ford onda „razveo“ od Mazde i bio primoran da samostalno razvije novu generaciju zajedno sa svojom evropskom divizijom. Da li je novi model nastavio sa evolucijom ili je Ford ponovo napravio početničke greške? Nedavno smo imali prilike da testiramo Fusion SE iz 2017. godine pa narednih sedmica možete očekivati njegovu analizu i poređenje sa modelom iz 2008. godine.

Tekst i foto: Zoran Tomasović

	Dobre strane:
	Moderan dizajn, dosta standardne opreme, pristupačna cena kupovine i održavanja, visoka udobnost.
	Loše strane:
	Petostepeni automatski menjač pri prebacivanju iz prve u drugu brzinu, visoka buka, slabije performanse kod modela sa četiri cilindra.

(1383)