Ford Fusion SE – Ujak iz Amerike

Ford je na domaćem tržištu poznat, pre svega, po izuzetno popularnom pikapu F-Series i dugačkoj ponudi terenaca i krosovera, ali malo ljudi zna da kompanija poseduje i najprodavaniji američki automobil. Prepakovani rođak evropskog Mondea, Fusion nema dugačku karijeru iza sebe, ali je stigao na tržište u najteže vreme i u potpunosti uspeo da opravda očekivanja. Sada već u petoj godini proizvodnje, Fusion i dalje deluje izuzetno moderan, ali da li je takav i u vožnji? Testirao sam jedan od modela za 2017. godinu da se lično uverim.

Kratka istorija

Fusion je zvanično debitovao na američkom tržištu 2006. godine kao zamena za proslavljeni Taurus, automobil koji je spasio Ford od sigurnog bankrota tokom 1980-ih godina. Urađen u zajedničkoj saradnji sa Mazdom, Fusion se pojavio u prodaji u vreme teške ekonomske krize koja je rezultirala rekordnim gubicima poslova i još većim cenama goriva. U takvim uslovima on je imao izuzetno težak zadatak ispred sebe, ali se pokazao u najlepšem svetlu. Osveženi model je stigao 2010. godine i uspeo da osvoji titulu automobila godine po izboru uglednog Motor Trend magazina, da bi 2012. godine postao globalni model i blizanac Mondea. Dok je evropska publika morala da čeka na Mondeo sve do 2015. godine, Fusion je bio na američkom tržištu tri godine ranije i vremenom postao najprodavaniji američki model. Ovaj automobil je takođe popularan za policijske i taksi usluge, a takođe predstavlja Ford i u domaćem NASCAR šampionatu.

Testirani model

Za ovaj test me je dopao Fusion u SE paketu opreme sa 2,5-litarskim motorom i automatskim menjačem. SE je drugi najniži paket opreme, a ujedno najpopularniji kod kupaca, pa se tako ispod nalazi S, a iznad Titanium, Sport i Platinum. Test Fusiona je za mene uvek prilika da napravim usporedbu sa svojim ličnim Fusionom iz 2008. godine, koji je od prvog dana u mojoj familiji i dan danas u izuzetnom stanju i pored 250.000 kilometara na satu.

Dizajn

Fusion je globalni automobil, ali je evropska škola definitivno inspirisala njegov dizajn. Za razliku od prethodnika koji je u neku ruku bio kockast, novi model je značajno više aerodinamični mada se stiče utisak da se svi delovi ne uklapaju kako treba. Nikada nisam bio neki ljubitelj Kinetic dizajnerske škole, iako sam veliki ljubitelj Forda, pa stičem utisak kao da su povećani farovi nabacani iznad maske hladnjaka Aston Martina. Utisak je malo lepši sa zadnjeg dela automobila, posebno zato što je Ford dodao podužu hromiranu lajsnu preko cele dužine vozila. Iako je SE jedan od osnovnijih modela, on je opet izuzetno dobro opremljen, a posebnu pažnju privlače 17-inčne felne u vreme kada većina konkurenata još uvek nudi ratkapne na osnovnim modelima. Fusion možda ne deluje kao premijum automobil (jer to i nije), ali definitivno deluje elegantnije od rivala.

Enterijer

Slično kao i prednji deo automobila, i za enterijer smatram da se ne zna ko pije, a ko plaća – stiče se utisak da je više dizajnera nabacalo gomilu ideja i onda odlučilo da ih baš sve sprovede u delo. Sa pozitivne strane, prostora ima više nego dovoljno. Po prostoru na prednjim sedištima Fusion zauzima prvo mesto u klasi, dok po prostoru na zadnjim sedištima zaostaje samo sa Volkswagen Passatom. Sedišta su prostrana i izuzetno komotna, a kupac može da bira između jeftinijih i skupocenih kožnih. Ona su postavljena dosta visoko, ali dok na takve karakteristike uglavnom imam primedbe, ovaj put smatram da su postavljena baš po meri. Na taj način se dobija solidna preglednost prednjeg dana dok bi preglednost zadnjeg dela definitivno mogla biti bolja.

Fusion pruža i dosta prostora za sitne stvari (novčanik, telefon, sitniš i slično). Kutija između sedišta je poveća, a tu se nalazi i dodatni prostor ispod komandi enterijera. Dva držača za čaše mogu da prime i moju jednolitarsku šolju (držači za čaše na zadnjim sedištima nisu iste sreće), a generalno prostor je oslobođen najviše iz razloga što Fusion nema tradicionalnu ručicu menjača već poveće dugme koje se okreće. Za razliku od Chryslera 300, ono je na sreću postavljeno podalje od komandi radija tako da vozač i/ili putnici ne mogu greškom da ga okrenu kada žele da kontrolišu zvuk radija.

Sam kvalitet enterijera je solidan za klasu. Materijali mekani na dodir su gotovo svuda, od vrata do kontrolne table dok je centralni deo u neku ruku razočaranje, ali onda shvatite da i ne mora tako da bude. Na momenat sam se šokirao da je tu čak 40 dugmića za radio i klimu/grejanje i zapitao se zašto ne postoji veći monitor gde su sve komande na dodir (one su dostupne, ali samo na bolje opremljenim modelima), ali onda sam shvatio da je ovaj potez Forda u stvari i pametan. Iako mnogo dugmića, oni su i dalje izuzetno organizovani i lagani za korišćenje pa umesto da preturam po monitoru dok ne nađem šta mi treba, na ovaj način sve komande su mi na dodir ruke. Smatram da bi monitor ipak morao da bude veći pošto je jedan od najmanjih sa kojim sam se sreo u automobilu takvih dimenzija. I ne samo što je mali već ne pokazuje gotovo nikakve podatke. S druge strane, sat za brzinu je izuzetno elegentno dizajniran i pregledan za korišćenje.

Oprema u standardnom modelu je sasvim očekivajuća. Električni prozori i brava, CD plejer, Bluetooth su nešto šta pružaju i daleko jeftiniji automobili, ali za ekstra novac je moguće dobiti i opremu koja je opciona čak i u luksuznim Lincolnima. Fordov popularni Sync 3 sistem je opcija i velika preporuka, pošto povezivanje mobilnog telefona preko Apple CarPlay i Andorid Auto može da učini vožnju daleko zabavnijom.

Mehanika

U vreme manjih turbo motora, Ford je ostao jedan od retkih proizvođača koji i dalje nudi i atmosfersku verziju sa četiri cilindra. Naime, u državi gde je gorivo jeftino i zapremina motora ne određuje cene registracija, Fusion i dalje nudi stariji 2,5-litarski atmosferski motor koji razvija 175 ks i 237 Nm obrtnog momenta. Za samo 995 dolara više se može dobiti 1,5-litarski turbo, koji podiže snagu na 181 ks i 251 Nm obrtnog momenta. Za još 1.995 dolara kupac može da dobije i veći dvolitarski turbo benzinac sa 240 ks i 366 Nm obrtnog momenta dok vrh ponude čini V6 zapremine 2,7 litara i uz pomoć turba isporučuje 325 ks i 515 Nm obrtnog momenta. Ovaj poslednji motor je dostupan samo u Sport paketu opreme i sa pogonom na sva četiri točka. Jedini menjač kao opcija je šestostepeni automatik.

Testirani model je stigao sa ovim prvim motorom i za njega nemam neke reči pohvale, ali ni kritike. Snaga se razvija na relativno visokih 6.000 obrtaja, identično kao i turbo motor, pa se postavlja pitanje da li između njih postoji neka veća razlika. Spomenuti atmosferski motor je poznat i po visokom kvalitetu, a takođe je i relativno ekonomičan, posebno u realnim vozačkim uslovima. Voleo bih da mogu reći isto i za menjač, ali me on veoma podseća na onaj u mom ličnom Fusionu iz 2008. godine. To znači da je izuzetno “spor“ u prebacivanju između prve dve brzine i da često ne može da prati tempo motora. Njegova zamena ne može da stigne dovoljno brzo pošto je reč o sigurno najslabijem aspektu ovog automobila.

Utisak u vožnji

Na putu, Fusion se ponaša relativno dobro i možda najbolja kombinacija tihe porodične i dinamične vožnje. On nije sportski kao Mazda 6 ili Honda Accord (osim ako se izabere Sport model, ali onda i cena raste), što možda i nije mana, pošto takođe nije tvrd kao japanski rivali. To ne znači da je udoban kao Toyota Camry ili Volkswagen Passat, ali dok se oseti gotovo svaka rupe preko koje pređe, Fusion takođe neće uspavati svog vozača dosadnom vožnjom. Buka je, iznenađujuće, veća pri manjim brzinama nego većim i to posebno dok automatski menjač ne prebaci u treću brzinu. Posle toga Fusion postaje relativno tih i idealan je za vožnju na autoputu na duže relacije.

Porodični kupci će biti razočarani i po standardnoj opremi po pitanju sigurnosti. Fusion je dobio maksimalne ocene u testovima sudara, ali ne bi škodilo kada bi se dodala oprema u vidu dodatnog upozorenja o mrtvom uglu ili kamere za zadnji deo vozila. Međutim, preglednost je izuzetno dobra za gotovo svaki deo osim zadnjeg stakla. Zadnji deo je poprilično odignut, što je donelo prostran gepek, ali i slabu vidljivost ukoliko se ne koriste i bočni retrovizori. Prednji deo nema tu manu i Fusion je izuzetno lagan za parkiranje i probijanje u saobraćaju. Spomenuću kočnice, koje su solidne i obavljaju svoj posao uglavnom bez greške.

Za današnja vremena potrošnja je razočaravajuća, mada ona nije visoka. Razumljivo je da Fusion ima jedan od najvećih atmosferskih motora u klasi, ali fabričke brojke od 11,8 litara u gradu, odnosno 8,4 litra na autoputu su identične onima od pre deset godina, iako je ovaj automobil u međuvremenu dobio i moderniji automatski menjač. Na testu sam dobio gotovo identične rezultate, uz kombinovanu potrošnju od nešto vise od deset litara, sa upaljenom klimom i vožnjom kroz ravnice. Za one koji su spremni izdvojiti više novca, potrošnja se može značajno smanjiti, pa tako sa opcionim 1,6-litarskim motorom Fusion troši svega 6,4 litra na autoputu dok hibrid može da spusti gradsku potrošnju na ispod pet litara.

Cena

Na papiru Fusion je jedan od najjeftinijih automobila u klasi. Za osnovni S model je potrebno izdvojiti 22.995 dolara dok testirani SE košta 24.125 dolara. Na njega sledi prosečan popust od visokih 4.600 dolara, što nam govori da je moguće dobiti odličan porodični automobil za ispod 20.000 dolara, što je fantastična cifra. Čak ako se doda i opcioni 1,6-litarski motor (995 dolara) i izuzetno popularni 201a paket opreme od 1.200 dolara (gume za sve sezone, volan prekriven kožom, maglenke, lepše 18-inčne felne, 4,2-inčni monitor i Sync), cena je i dalje izuzetno podnošljiva.

Problem nastaje kada želite da kupite neki još bolje opremljeni model. Sledeća verzija u ponudi je Titanium, a ona košta čak 31.125 dolara. Sa njim stiže i moćniji dvolitarski turbo motor dok je pogon na sva četiri točka opcija od još 2.000 dolara. Ako kupac izabere Platinum i doda svu opcionu opremu, Fusion lagano ulazi u teritoriju ne samo luksuznog brata Lincolna MKZ već i mnogo većeg i moćnijeg Lincoln Continentala. Imao sam prilike ranije voziti Fusion Titanium i mnogo sam se oduševio koliko dobro je razvijen, ali njegova cena je definitivno primer onoga “koliko para toliko i muzike“.

Zaključak

Ostaje bol što Ford ne nudi neki miks između SE i Titaniuma, kako po opremi i kvalitetu tako i po ceni. SE nije loš automobil, ali tokom vožnje sam non-stop imao “deja vu“ kao da sam za volanom svog Fusiona iz 2008. godine, posebno po pitanju mehanike. Dodavanjem moćnijeg 1,6-litarskog turbo motora bi se otklonili mnogi problemi dok opcioni 201a paket opreme čini enterijer prihvatljivim. Na kraju, Fusion nije napravio revoluciju kao Taurus 1986. godine, a nije dobio ni zasluženu slavu zašto je nastavio sa uspesima kada je Taurus stao pre desetak godina. Ali on je danas najprodavaniji američki automobil i odlično spaja sve najbolje američke i evropske karakteristike, što bi trebalo učiniti Ford veoma srećnim.

Tekst: Zoran Tomasović

Fotografije: Željan Tomasović

	Dobre strane:
	Udobnost, niska cena, prostor, kvalitet enterijera
	Loše strane:
	Dodavanjem opreme cena brzo raste, zastarela mehanika na osnovnom modelu, bučnost pri gradskoj vožnji, neprecizan menjač

(4191)