Honda nije u potpunosti odustala od baterijskih automobila

Honda je u poslednjih nekoliko godina pokušala da pronađe sopstveni pravac u elektrifikaciji, ali bez dramatičnih zaokreta i bez klasičnog kopiranja evropskih ili kineskih strategija. Ipak, ambiciozni planovi za američko tržište baterijskih vozila su praktično propali, pa se japanski proizvođač sada okreće drugačijem pristupu, to jest manjem, urbanom električnom konceptu koji više igra na emociju nego na sirovu snagu.

Novi model Super-ONE predstavlja upravo tu novu filozofiju. Iako izgleda kao mali krosover, zapravo je kompaktni električni automobil razvijen kroz ideju nazvanu „e: Dash BOOSTER“, sa ciljem da svakodnevnu mobilnost pretvori u, kako Honda opisuje, „uzbudljivo i podsticajno iskustvo“.

U praksi, to „uzbudljivo“ iskustvo pokreće baterijski motor od svega 63 konjske snage, što već na papiru pokazuje gde se ovaj automobil nalazi u hijerarhiji performansi. Ipak, Honda insistira da je Super-ONE napravljen da pruži zabavu kroz agilnost i lakoću upravljanja, a ne kroz brzinu u klasičnom smislu.

Masa vozila iznosi oko 1.090 kilograma, što mu daje relativno povoljan odnos snage i težine za gradski segment. Vozaču je na raspolaganju pet režima vožnje: Econ, City, Normal, Sport i Boost, pri čemu svaki menja karakter automobila u skladu sa uslovima vožnje i željama vozača.

Režim City omogućava vožnju sa jednim papučicom, dok Boost otključava punu snagu sklopa i podiže izlaznu moć na 94 „grla“. Automobil je u tom režimu sposoban za oštrija ubrzanja, a digitalni instrumenti menjaju boju iz plave u ljubičastu u zavisnosti od intenziteta ubrzanja, što je deo pokušaja da se vožnja učini vizuelno dinamičnijom.

Pogonski sklop koristi kompaktni sistem e-Axle, dok je dodatni fokus stavljen na simulaciju vozačkog iskustva. Super-ONE ima i virtuelni sedmostepeni menjač koji oponaša osećaj promena brzina kod klasičnih automobila, kao i sistem aktivnog zvuka koji u kabini reprodukuje zvuk motora. Čak i muzički sistem marke Bose učestvuje u kreiranju zvučnog ambijenta, pretvarajući kabinu u svojevrsnu simulaciju klasičnog vozačkog iskustva.

Honda je dodatno naglasila da model poseduje široke blatobrane i pneumatike većeg profila, što mu daje vizuelno agresivniji stav u odnosu na standardne gradske modele. Aerodinamički otvori napred i pozadi deo su dizajna, iako je reč o automobilu sa skromnih 63 „konja“, što pokazuje koliko se pažnje posvećuje estetskom i emotivnom utisku.

Enterijer prati istu filozofiju. Sportska sedišta razvijena su isključivo za ovaj model, sa asimetričnim plavim detaljima, dok je instrument tabla horizontalno orijentisana kako bi vozač imao bolju preglednost. Zadnja sedišta mogu da se preklapaju u konfiguraciji sličnoj drugim modelima iz Hondine serije N.

Iako je baziran na konceptu N-ONE e, Super-ONE koristi širu šasiju i dodatno prošireni trag točkova za oko deset milimetara, što bi trebalo da poboljša stabilnost i upravljivost. Honda koristi taj detalj kao dokaz da je model više od običnog gradskog električnog automobila, iako ostaje u vrlo skromnim performantnim okvirima.

Autonomija iznosi do oko 274 kilometara, dok brzo punjenje traje oko 30 minuta, a standardno punjenje približno 4,5 sata. Zanimljivo je i da automobil Hondinog konektora po imenu Power Supply može da napaja spoljne uređaje snagom do 1.500 W preko, čime se dodatno širi upotrebljivost vozila u svakodnevnim situacijama.

Honda je već pokrenula prodaju Super-ONE na japanskom tržištu, gde se pridružuje modelima kao što su N-VAN e, N-ONE e i novi krosover Insight. Planovi za američko tržište električnih vozila su u međuvremenu praktično stornirani, što jasno pokazuje da kompanija trenutno fokus prebacuje na manja, lokalno prilagođena baterijska rešenja.

Super-ONE tako postaje simbol Hondinog novog pristupa, električni automobil koji ne pokušava da impresionira snagom, već simulacijom osećaja vožnje koji dolazi iz sveta klasičnih motora.

AutoRepublika

(41)