Zanimljivost dana: Kako titanijumska „kada“ aviona A-10 Warthoga štiti pilote od paljbe sa zemlje

Metalna tvrđava koja okružuje pilota predstavlja početak priče o čuvenoj izdržljivosti i otpornosti na oštećenja aviona A-10. Ovaj jurišni avion američkog ratnog vazduhoplovstva poseduje svojevrsni neprobojni „mehurić“: masivnu titanijumsku konstrukciju tešku oko 540 kg, sastavljenu vijcima i debljine do gotovo četiri centimetra na pojedinim mestima. Ova takozvana „kada“ od titanijuma nije samo zaštitni omotač, već pažljivo projektovana tvrđava napravljena od visokokvalitetne legure.

Svrha ove konstrukcije je da kabinu pretvori u bezbedno utočište. Odabrana je zbog izuzetnog odnosa čvrstoće i mase, pruža balističku zaštitu poput čelika, ali uz oko 60% njegove težine. Titanijumska školjka predstavlja glavnu liniju odbrane od kinetičke energije snažne protivvazdušne paljbe kada avion ulazi u zonu niskog leta, upijajući udar koji bi inače uništio klasičnu kabinu.

Titanijumska „kada“ A-10 projektovana je da izdrži brze udare srednjeg kalibra, kakvi su česti u protivvazdušnim sistemima širom sveta, od topova i raketa do prenosivih raketnih sistema. Praktično je neosetljiva na standardno pešadijsko naoružanje, uključujući i pancirne metke kalibra 12,7 mm (.50), koje može da apsorbuje gotovo bez ikakvog oštećenja strukture.

Materijal je posebno ojačan tako da deformiše pancirne projektile pri udaru, smanjujući njihovu razornu brzinu pre nego što dođu do sedišta pilota. Zvanično, ova zaštita može da izdrži direktne pogotke projektila kalibra do 23 mm, uključujući i eksplozivne. Ovaj standard izabran je jer su takvi projektili tipični za sovjetske protivvazdušne topove.

Tokom napada na cilj, A-10 često ulazi direktno u zonu jake protivvazdušne vatre. Dok bi takvi projektili lako probili tanki aluminijum većine borbenih aviona, titanijumski oklop A-10 ih razbija ili odbija. To je karakteristika koju njegov moderniji naslednik, Lockheed Martin F-35 Lightning II, ne može u potpunosti da reprodukuje.

Prava genijalnost ove zaštite dolazi do izražaja kada pogodak nije direktan, već kada avion zahvati talas gelera. Ako raketa zemlja–vazduh ili projektil većeg kalibra eksplodira u blizini, oslobađa se kiša oštrih metalnih fragmenata velike brzine. Titanijumska „kada“ deluje kao štit od 360 stepeni, zaustavljajući te fragmente u svojim debelim zidovima.

Iako nije projektovana da izdrži direktan pogodak velikog kalibra, testirana je da izdrži efekte eksplozija i gelera iz blizine. To omogućava A-10 da preživi oštećenja koja bi za većinu drugih aviona značila kraj misije. Pošto oklop obuhvata donji deo kabine, pilot ostaje zaštićen čak i ako je ostatak letelice ozbiljno oštećen.

Unutrašnjost kabine obložena je višeslojnim balističkim najlonom koji sprečava da komadi metala dođu do pilota. Ovo je ključno jer unutrašnja strana titanijuma može da se rasprsne u oštre fragmente usled jakih udaraca, pojava poznata kao ljuštenje ili na engleskom „spalling“. Ova obloga deluje poput zaštitne mreže i zadržava takve čestice.

„Kada“ je pričvršćena sa više od 1.100 titanijumskih vijaka visoke čvrstoće. Ovakvo mehaničko spajanje obezbeđuje da, čak i ako jedan deo oklopa bude teško oštećen, cela struktura ostane stabilna i nastavi da štiti vitalne komponente i komande leta smeštene u njenom donjem delu.

Pored osnovne uloge zaštite pilota, titanijumska „kada“ služi i kao oklopno utočište za elektronski i mehanički „mozak“ aviona. Kritične komande leta A-10, uključujući rezervne sajle koje omogućavaju upravljanje bez hidraulike, prolaze kroz donji deo ove titanijumske strukture. Time se obezbeđuje da avion ne samo preživi pogodak, već i ostane upravljiv.

Čak i ako su krila teško oštećena, a motori u plamenu, sve dok pilot može da pomera palicu i dok su sajle u „kadi“ neoštećene, Warthog ima šansu da se vrati na sigurno. Najpoznatija funkcija preživljavanja je takozvani režim ručnog upravljanja (Manual Reversion). Dok većina borbenih aviona koristi „fly-by-wire“ ili isključivo hidrauličke sisteme, koji u slučaju gubitka pritiska otkazuju, A-10 ima dvostruki hidraulički sistem, ali i mehaničke sajle. Ako oba sistema zakažu, pilot može da uključi ručni režim i fizički pomera upravljačke površine.

Takvo upravljanje je izuzetno naporno, ali omogućava pilotu da se „dovuče“ do baze i sleti. Većina aviona ima jedan ili dva glavna nosača krila, dok A-10 ima čak tri masivna nosača. Zahvaljujući tome, krilo može da zadrži strukturalni integritet čak i ako jedan nosač bude potpuno uništen projektilom kalibra 23 ili 30 mm. Motori su takođe postavljeni na velikoj međusobnoj udaljenosti, pa ako jedan strada usled eksplozije ili požara, drugi može ostati funkcionalan i omogućiti povratak u bazu.

Titanijumska „kada“ čini jezgro prednjeg dela aviona iz više razloga. Kada top GAU-8 Avenger dejstvuje, stvara trzaj od oko pet tona sile, dovoljno da uspori avion u letu. Takve vibracije bi inače zamutile vid pilotu i poremetile instrumente. Masa od preko 540 kg deluje kao balast, upijajući vibracije i omogućavajući stabilnu platformu kako bi pilot mogao da prati podatke na displeju HUD.

U zadacima bliske vazdušne podrške, A-10 često prolazi kroz udarne talase sopstvenih bombi ili artiljerije saveznika. Debeli zidovi „kade“ sprečavaju deformaciju kabine usled tih pritisaka, čime se izbegava dezorijentacija pilota izazvana snažnim eksplozijama u neposrednoj blizini.

Let na visini od oko 30 metara pri brzini od 555 km/h nosi visok rizik od udara ptica ili krhotina. Dok balističko staklo kabine štiti od frontalnih udara, titanijumska konstrukcija dodatno ojačava prednji deo. U slučaju udara većeg objekta, sprečava urušavanje strukture u prostor pilota i komandi leta.

A-10 su trenutno stalno raspoređeni na oko 11 baza u SAD i inostranstvu, iako se taj broj smanjuje.

Iako su brojni A-10 avioni preživeli ozbiljna oštećenja krila, jedan od najpoznatijih incidenata iz 2003. tokom operacije napada na Irak uključivao je pogodak raketom koja je razorila rep i zadnji deo trupa. Tokom leta iznad Bagdada, avion kapetana Kembel pogođen je raketom zemlja–vazduh.

Geleri su probušili trup na stotinama mesta, a kontrola oštećenja pokazala je veliku rupu u horizontalnom stabilizatoru i nedostatak velikih delova repa. Uprkos gubitku hidraulike i teškim oštećenjima, pilotkinja je uključila ručni režim upravljanja.

Bez hidrauličkog pritiska avion je postao teško upravljiv i počeo da ponire. Kembel je aktivirala mehanički sistem sa sajlama i polugama i više od sat vremena upravljala avionom teškim preko 22 tone, preletevši skoro 160 kilometara do baze. Iako bez kočnica, upravljanja na zemlji i zakrilaca, uspešno je izvela retko ručno sletanje.

Dan kasnije, još jedan A-10, kojim je upravljao major Volf, pogođen je iznad Bagdada, ali je uspeo da preleti oko 190 kilometara i prinudno sleti. Još tokom Zalivskog rata 1991, jedan A-10 se vratio u bazu iako mu je veliki deo krila bio uništen.

Iako A-10 Thunderbolt II i ruski Su-25 imaju sličnu namenu, A-10 je teži i specijalizovan za dugotrajno nadgledanje bojišta i uništavanje tenkova, dok je Su-25 manji i prilagođen brzim udarima sa improvizovanih pista.

Uprkos reputaciji i dugoj istoriji, američko ratno vazduhoplovstvo postepeno povlači A-10 i zamenjuje ga savremenim lovcem F-35 Lightning II. Ova tranzicija predstavlja promenu filozofije: A-10 je napravljen da preživi pogodak, dok je F-35 projektovan tako da izbegne da uopšte bude pogođen.

Jedan od najvećih nedostataka ove zamene je gubitak topa GAU-8 Avenger. Top kalibra 25 mm na F-35 nosi znatno manje municije, pa u dugotrajnim borbama ne može da parira psihološkom efektu i vatrenoj podršci A-10.

U poređenju sa Warthogom, F-35 se često opisuje kao „stakleni top“, teže ga je pogoditi, ali i najmanje oštećenje može narušiti njegovu „nevidljivu“ tehnologiju ili osetljivu elektroniku. Na kraju, argument vojske je da je kod A-10 zaštita fokusirana na pilota, dok kod F-35 obuhvata celu misiju, jer je u savremenom ratovanju bolje izbeći pogodak nego oslanjati se na oklop.

AvioRepublika

(1182)