Kod Peugeota 208 i Peugeota 2008, poznati motor 1.2 PureTech sa „mokrim“ zupčastim kaišem (EB2 Gen 2) i dalje je bio prisutan u osnovnim verzijama. Međutim, tokom proleća ova dva modela dobijaju novi trocilindarski turbo motor od 100 KS i to nehibridnu verziju EB2 Gen 3 sa razvodom preko lanca.
Motor 1.2 PureTech iz grupe Stellantis već je dobro poznat javnosti. Ovaj benzinski trocilindraš sa direktnim ubrizgavanjem, razvijen još u okviru PSA pre spajanja sa FCA, bio je četiri godine zaredom (2015–2018) proglašen za „Motor godine“ u kategoriji zapremine od 1,0 do 1,4 litra, pre svega zahvaljujući efikasnosti. Ipak, ozbiljni problemi sa pouzdanošću, naročito zbog zupčastog kaiša koji radi u ulju, brzo su narušili njegov ugled. Čak ni unapređena verzija iz 2022. (EB2 Gen 2) nije uspela da reši te nedostatke, a Stellantis se u početku nije najbolje snašao ni u upravljanju velikim opozivima.
Zbog toga je 2023. godine odlučeno da se ovaj motor postepeno zameni novom generacijom (Gen 3) sa lancem umesto kaiša, uz niz drugih poboljšanja. Kod Peugeota se nova mehanika prvo pojavila u blagohibridnoj verziji, bez oznake PureTech, a sada stiže i u potpuno benzinskoj varijanti za osnovne verzije modela 208 i 2008.
Novi motor, nazvan Turbo 100, ima zapreminu od 1.199 cm³ i razvija 101 KS pri 5.500 o/min, uz maksimalni obrtni moment od 205 Nm već od 1.750 o/min. U odnosu na prethodni 1.2 PureTech, čak 70% komponenti je novo. Pored lanca umesto kaiša, tu su i turbopunjač sa promenljivom geometrijom, unapređen sistem ubrizgavanja (350 bar), modifikovan sistem upravljanja ventilima, kao i nova klipna grupa. Motor radi po Milerovom ciklusu, sa visokim stepenom kompresije i fokusom na smanjenje potrošnje goriva.
U modelima 208 i 2008, novi 1.2 Turbo 100 uparen je sa šestostepenim manuelnim menjačem i dostupan je u paketima opreme Style i Allure. Uvođenjem ovog motora, Peugeot je snizio početnu cenu modela 208 na 20.500 evra, što je za 1.000 evra manje nego ranije. Međutim, ovo sniženje važi samo za osnovni paket Style, dok za Allure i model 2008 nova motorizacija donosi doplatu od 200 evra. Tako početna cena modela 2008 sada iznosi 28.250 evra.
Prototipovi sa novim motorom, prema navodima proizvođača, prešli su više od tri miliona kilometara, pri čemu su pojedini primerci dostigli i preko 200.000 km. Ipak, u poređenju sa nekim motorima koji beleže znatno veće kilometraže, to i dalje ostavlja prostor za oprez. Servisni intervali predviđeni su na svake dve godine ili 25.000 kilometara, uz godišnje kontrole između redovnih servisa.
Novi motor biće dostupan za Peugeot 208 već od marta 2026. godine, dok će Peugeot 2008 ovu opciju dobiti od maja.
AutoRepublika
(12407)
Četiri puta zaredom nagradjen kao najbolji motor u toj klasi … A nagrdio je proizvodjača, grupaciju i mnoge kupce kao malo koji.
Imam drugačije pitanje: Da li je ijedan „motor godine“ bio dobar u eksplataciji?
Čini mi se da nijedan 😉
———————————— Skoro sam vozio na jednom regionalnom putu sa svojim autom – benzinac atmosferac. Nailazi uzbrdica i ja ga ostavih u petoj i na uzbrdici dam skoro pun gas. Auto vuče, ali motor poče neprijatno da „brunda“ pri tom opterećenju i broju obrtaja nešto niže od 2000. Bi mi neprijatno, jer osetih „težak“ rad motora. Šaltam u četvrtu i mnogo je bolje. Onda dižem turažu i vraćam namerno u treću na preko 3000 obrtaja. Motor zapeva i pod malim gasom nastavi da savladava uzbrdicu. Zvuk motora, osećaj viška snage, kao i trenutna reakcija na dodavanje gasa ostavili su mi posebno… Pročitaj više »
Nemoj ti previše po gasu, moga bi izletjeti iz krivine 😉
Obilaziti u širokom luku.
Rolčo, buraz pa ti ne umeš ni da voziš…. Pa tog asmatičara si trebao direktno iz 5 u 3. I tebe da nauči kolega, da nema viška obrtnog momenta ili ti vučne sile na točku. Sav višak se potroši na ubrzanje. Tako da ako hoćeš ubrzanje trebaš dodatne vučne sile. I tamo gde kod turba ima turbo rupa, on je tu baš ko taj tvoj jadni asmatičar, koji grca, vibrira na 2000 rpm i tako grca sve do 3500….. Turbo tveć otkida na 1500….. Na 2000 skida zvezde s neba, a za brdo se ne priprema ko ti s asmatičarem,… Pročitaj više »
To što ti pričaš, to ti je tako kao kad bi zamajac motora direktno povezo sa točkovima. Al na žalost, između je menjač kao i diferencijal sa svojim prenosnim odnosom.
Inače, moj atmosferac takođe ide uzbrdo u petoj. Ali ja kažem, da motor lepše radi na višoj turaži i manjem gasu. Nije to dizel.
Zaista bi voleo da se vidimo. A ovde, nema se prostora opisivati i objašnjavati nadugačko.
Vozim atmo motor, ali pratim put ispred, i pripremam se za promenu brzine, kada nailazim na uspon već na samom početku smanjujem u nižu i dajem gas, tako da uzbrdo bukvalno ubrzavam. Pogrešno je zadržati brzinu, i dopustiti da se motor guši i smanjuje br obrtaja. To isto važi i za turbo motor, samo što je on jači na manjim obrtajima.
Jebiga Roki, ti si kao neki strucnjak za motore? Ni jedan motor nije ekonomican pri visokoj turazi jer gorivo nema dovoljno vremena da sto bolje sagori. Zona obrtaja gde je obrtni momenat najveci jeste najekonomicnija. Zasto brodski motori imaju najvecu termicku efikasnost? Upravo zbog niskog broja obrtaja, 60-250 u minuti.
Nije za poređenje, kao jabuke i pomorandže.
Kakvo poredjenje?
Otvaraš temu koja je suština poznavanja procesa u motoru. Klasični benzinski motori zaista imaju veće vrednosti specifične potrošnje goriva pri višim obrtajima. Ali to su motori starije generacije i to se može rešiti. Upućujem upravo na VW-ov 1.5 TSI koji demantuje tu tvrdnju. Po mome, motor pri 2000rpm ne treba jače da vuče nego pri 4-5000rpm. Zna se šta vozač očekuje kad se vozi 2000 obrtaja – maksimalnu uštedu goriva. E sad je tu atmosferac u prednosti. On na primer nudi 230g/kWh najbolju spec. potrošnju kod 2500 rpm na oko 9 bara opterećenja. Turbo postiže istu vrednost potrošnje pri 2500rpm… Pročitaj više »
Cista sustina! 🙂
Bote, kakav je to pritisak koji turbo nabija na 13-14-20 bara ili šta već napriča?
Srednji radni pritisak!
Obrtni moment koji motor razvija pri određenom opterećenju može da se predstavi jednim srednjim pritiskom koji bi delovao na klip čitavom dužinom hoda klipa.
Tako na primer 2.0 atmo koji razvija max. obrt. moment 200 Nm je 12 bara srednji radni pritisak. Ili 3.0 V6 atmo sa 300Nm je isto 12 bar. 12 bar je praktično jednako 100Nm/l specifičnom obrtnom momentu.
24bar je 200Nm/l, a 18bar = 150Nm/l.
Tako lakše znamo kad pričamo uopšteno za različite zapremine motora, gde se nalazimo sa gasom, tj. u kom delu opterećenja motora.
Tlak u cilindrima, ne na turbu!
Ima jedan vic. Bili Englez, Nemac i Roki. Englez vozi turbo benzinca, Nemac turbodizela a Roki atmosferca. E sad ne sećam se dalje šta je bilo, ali znam da je Roki pobedio 😃😃😃
🥰💪
Roki je moj idol i tehnički svetionik.
Na papiru djeluje bolje od PureTech-a, vrijeme će pokazati, ali servisni interval od 25.000 km je stvarno katastrofalna preporuka…
E sad pitanje: A koliko milimetara je širok lanac 😉
Taj lanac se naizmenično pijavljuje kao spasonosno rješenje i kao katastrofa (recimo VW TSI ranije generacije). Kao ping pong loptica od lanca do remena… Mogli su jednostavno staviti remen izvan ulja, vjerovatno bi to bilo najbolje.
Sjaši s lanca na kaiš, pa s kaiša na lanac….
Kad je nešto đubre možeš šta hoćeš ali ostaje đubre
👍
Nije bitna stvar dali ćeš na motoru staviti lanac ili nazubljeni remen, već koliko ćeš ga kvalitetno napraviti i utrošiti vremena na ispitivanje.Fiat 128 je sa nazubljenim remenom bio pouzdan, noviji Pežo sa podmazivanjem remena katastrofa, Opel Kadet C sa lancom neuništiv, VW Golf 5 1.4 sa lancem propast,…
Antonio Filosa je nedavno objavio da ce francuske motore da zameni novom generacijom iz FIATa!
Francuzi su u panici! Nema tate Tavaresa da ih zastiti! 🙂 Zasluzili su da budu eliminisani!
Fiat i treba da dođe do izražaja, sa svojim benzincima i dizelašima
Navijam za Italijane! 🙂
Tu nije bio problem samo kaiš. To se rešavalo redovnom zamenom specijalnog ulja koje je prilagođeno tom gumenom razvodu. Problem je i bregasta koja nije otkovana iz jednog komada, nego su na cev navučeni bregovi koji se vremenom pomere i motor izgubi fazu, pa brlja i trese. Posle 120.000 km redovno skače potrošnja ulja, pa je auto nemoguće prodati kao polovan osim ako ne nađete budalu koja ništa o kolima ne zna. Stilantis je uostalom odlučio da izbaci taj motor iz ponude i koristi Fiatov motor veće pouzdanosti.
Ovom prilikom oću mojim kolegama stručnjacima MM-u za motore i Matiji za motorna vozila da izračunam koliki obrtni momenat može da se prenese na podlogu i koliki je on na zamajcu motora. Za primer uzimamo gornji auto Peugeot 208 sa prednjim pogonom i težinom praznog vozila od oko 1000kg. Prednja osovina u stanju mirovanja je opterećena sa oko 650kg a zadnja sa oko 450kg (nisu precizni podaci). Pri naglom ubrzanju deo težine se prebacuje na zadnju osovinu pa rasterećuje prednji kraj. U tom slučaju uzećemo da je 500kg na prednjoj i 500kg na zadnjoj osovini. Pri koeficijentu trenja = 1… Pročitaj više »
Ispravka za raspored težine u stanju mirovanja: napred 650kg, nazad 350kg (ne 450kg). Ukupno 1000kg. Kod vozila tog segmenta je raspored težine napred – nazad u odnosu
2/3 : 1/3.
Ne utiče na konačni rezultat.