Kada električni kamion isprazni bateriju tri puta u jednom danu
Više od hiljadu kilometara u jednom danu, i to sa nominalnim dometom od samo 300 kilometara: da u praksi bez problema funkcioniše ono što skeptici elektromobilnosti smatraju gotovo nemogućim, pokazuje švajcarska transportna kompanija Hugelshofer Logistik. Naime, performanse električnih kamiona ne zavise samo od kapaciteta baterije. Presudan je sveobuhvatan pristup koji obuhvata način upotrebe vozila, infrastrukturu za punjenje i inteligentno planiranje ruta.
Flota kompanije Hugelshofer Logistik broji ukupno 220 kamiona, od čega je 80 potpuno električnih. Svakodnevno je oko 150 vozača angažovano na vožnji električnih kamiona. Kompanija pritom koristi koncept posade od dva vozača po vozilu. Ovakav model omogućava izuzetno visoku raspoloživost vozila i pozitivno utiče na ukupne troškove vlasništva (Total Cost of Ownership – TCO). Tokom zakonom propisanih pauza vozila se dopunjavaju, dok se noću u depou obavlja potpuno punjenje. Na taj način svaki električni kamion u redovnom radu prelazi više od 600 kilometara po radnom danu, uprkos ograničenju dometa baterije od oko 300 kilometara.
Jedno vozilo iz flote čak je dostiglo kilometražu od 1.007 kilometara u roku od 24 sata. Primer pokazuje da je intenzivna upotreba električnih kamiona bez problema moguća, ukoliko su namena, geografski opseg i procesi punjenja precizno usklađeni. Ključnu ulogu pritom ima pravilno dimenzionisanje kapaciteta baterije, jer nije u svakom slučaju potrebna maksimalno dostupna baterija.
„Nije presudan maksimalni domet kamiona, već njegova optimalna integracija u transportni proces“, objašnjava Martin Lorčer, direktor kompanije Hugelshofer Logistik. „Prilagođavanjem naših ruta i strategija punjenja maksimalno produžavamo dnevno vreme upotrebe električnih kamiona. Tako oni postaju prava industrijska radna sredstva, savršeno prilagođena našim zahtevima“.
Jedan od glavnih faktora uspeha visoke efikasnosti modela Renault Trucks E-Tech T kod Hugelshofera jeste snažna infrastruktura za punjenje. Na lokaciji u Frauenfeldu, u blizini Vinterthura, kompanija raspolaže sa 30 brzih punjača snage do 480 kW, na kojima se dnevno može puniti do 100 električnih kamiona.
Infrastrukturu dopunjuje fotonaponski sistem sa godišnjom proizvodnjom od oko 1,2 miliona kWh. Tri transformatora dodatno obezbeđuju stabilno napajanje iz mreže. Trenutno se oko 95% svih punjenja obavlja direktno u sopstvenom depou, što predstavlja ključnu prednost u pogledu kontrole troškova, pouzdanosti i nesmetanog rada.
Prema navodima kompanije Hugelshofer Logistik, operativni troškovi električnih kamiona su oko 30% niži u odnosu na uporedive dizel modele. Ova ekonomska prednost rezultat je ne samo strateških i operativnih odluka kompanije, već i povoljnih regulatornih uslova u Švajcarskoj.
Zahvaljujući taksi za teški saobraćaj zasnovanoj na učinku (LSVA), električni kamioni bez emisija imaju značajne troškovne prednosti u odnosu na konvencionalne pogone. Pored toga, švajcarska vlada planira investicioni program u vrednosti od 20 miliona švajcarskih franaka za period od 2026. do 2030. godine, namenjen razvoju infrastrukture za punjenje kamiona.
Švajcarski model se time pokazuje kao posebno podsticajan za elektrifikaciju drumskog teretnog saobraćaja: u prvih jedanaest meseci 2025. godine udeo električnih vozila težih od 16 tona iznosio je 14,7%, oko pet puta više od evropskog proseka od 1,9%.
AutoRepublika
(277)
Opet pisem niste ni odobrili. Ovo je smesno ko god ima poznanika kamiondziju! Za medjunarodni transport je to nemoguče..šleper predje 2500+km sa jednim rezervoarom koji se napuni za 10-15 lepim dizel gorivom. Šoferi čekaju na tim pumpama kad se treba natankati , parking mesta sve manje i jedva se nadje po evropi za odmaranje pauze…a gde češ sad nači el. Punjače silne za toliko kamiona?!? Nerealno… jedino za lokalno i za po državi ali medjunarodno nema teorije
Voznja kamiona nije samo medjunarodni transport. Voznja kamiona je takodje djubretar koji ceo vek provede da ne izlazi iz gradske sredine, vatrogasni kamion – takodje, postanski kamion koji vozi svaki dan tacno definisanu rutu. Za sve njih ne psotoji razlog da ne budu elektricni. Ovi iz clanka su takav primer jer je skoro sigurno da oni svakog dana voze istu putanju.
Činjenica,
Još kada bi znali procenat „gradskih“ kamiona u odnosu na međunarodne.
Kao i kilometražu gradskih….
Opet, koliko je teška kamionska baterija, kako utiče na vek pneumatika, ogibljenja itd. Habanje.
Nisam ja protiv EV, samo ne volim isticanje onog što odgovara, a prikrivanje onog što ne odgovara.
Treba dati listu prednosti / mane….
Nije bitan procenat. Ne volim (a sigurno ni ti) da mi djubretar drnda ispod prozora u 4 ujutro kad moze da bude necujan, pa koliko god da ih je. Medjutim, prakticno zadnjih 20-30 godina da se ne moze videti na autoputu sleper svajcarskih tablica da vozi medjunarodni transport. Svi njhovi kamioni su samo za unutar zemlje a oni s jednog kraja do drugog nemaju 300km. Imajuci u vidu da im elektricna energija preko 90% stize iz obnovljivih izvora + nuklearke, barem oni bi mogli kompletan transport da prebace na struju. Naravno, to se ne odnosi na neke (mnoge) druge slucajeve.… Pročitaj više »
„Trenutno se oko 95% svih punjenja obavlja direktno u sopstvenom depou … kompanija raspolaže sa 30 brzih punjača snage do 480 kW“
Pa i pored svih tih benefita, „operativni troškovi električnih kamiona su oko 30% niži u odnosu na uporedive dizel modele“.
Dva vozača, dve plate. To je žešći dodatni trošak. I koja je to obavezna pauza kad imaš dva vozača. Jedan vozi drugi odmara, pa na smenu. Cenim da plaćaju nekog ko planira ture i uklapa ih sa autonomijom, extra trošak. Nisu napisali kolike su im pauze duge, i koliko vremena im je prosečna autonomija. Koliko dugo vozi (h) u odnosu na koliko dugo se puni (h). Mislim da nisu odgovorili na više veoma važnih pitanja. Ako je cena struje na brzim punjačima za automobile takva da je skoro ista ili skuplja od benzina. Kako se ovi vade na svoj lanac… Pročitaj više »
Možda se mislilo na dva vozača tako što rade u dve smene.
I to je stvar planiranja, mogu na nekoj tački da se mijenjaju, da voze daleke ture a da opet svaki spava u svojoj kući…
U članku je ključna jedna riječ: Pkaniranje. Upravo sa planiranjem je moguće izvući pozitivne efekte iz svih vozila, pa i električnih, jer svi pogoni imaju svoje prednosti i mane, a zadatak planiranja je da se izvuku prednosti a mane da se zaobođi ili relativizuju.
Ovo što mi na portalima mislimo da smo stručnjaci u ječemu, zato što „znamo“ protjerati koju milisekundu brže auto kroz krivinu, to u realnom životu ne pije vode …
U pravu si. S time sto treba uzeti u obzir da u Svajcarskoj nemaju neke daleke ture. Njima iz Frauenfelda je najdalja Zeneva, nekih 320km. Svaka iole veca logisticka firma koristi ‘hub i spoke’ model: nekoliko velikih lagera i sleperi koji spartaju izmedju njih, a potom manji kamioni koji iz tih lagera razvoze lokalno. I kamionima nije dozvoljeno kretanje izmedju 22:00 i 05:00, kao ni nedeljom i praznicima. Izuzeci su specijalizovani prevoz i prevoz kvarljive robe, ali oni moraju da imaju posebnu dozvolu.
Ja predlažem da se kod nas za daljinski transport uvedu električni kamioni…
Ali da se na granicama postave punjači, ne moraju brzi, mogu biti i veoma spori…
Koliko kamioni provode na granicama, imaju vremena da se napune i na najsporijim punjačima 😜
Koliko punjaca? Samo jedan pred granicom? Ili 100 za prvi deo kolone kamiona?
Potpuno razumem redakciju i njihovo novinarstvo koje se svodi na prepisivanje članaka,al zašto niko od novinara ne ode do neke osiguravajuće kuće i ne upita koliko košta kasko za električni automobil sa 300ks onda će te videti da li ima ušteda.
Eto, na tu stavku nisam ni pomislio. A istina. A tek vrednost kamiona, startna investicija, period otplate.
Ja sam laik za struju pa moram da pitam, pošto je fotonaponski sistem sa godišnjom proizvodnjom od oko 1,2 miliona kWh, kolika je površina tih solarnih panela, koliko km 30 kamiona može da pređe sa 1,2 miliona kWh, koliko košta instalacija jednog punjača snage 480 kW, da li se ti punjači održavaju ili imaju doživotni vek trajanja, koliki su kablovi preseka, da li je potrebno instalirati trafostanicu na lokaciji punjenja i koliku, kako dovesti legalno struju sa mreže na trafostanicu ako ona postoji….milion pitanja?
Pa teoretski moglo bi se, pogotovo ako drzava sufinancira: 6 mjesta, dijeljena snaga punjenja: Solarna elektrana: Za ~1,2 GWh/god treba ~1,15–1,30 MWp. Površina panela ~5.200–6.000 m², ukupno zduzimaju na tlu oko 1–2 ha. E-kamioni: 1,2 GWh daje između 750.000–920.000 km ukupno, tj. ~25–31.000 km po kamionu (30 kom). Punionice (6 mjesta, dijeljenje snage): Centralni sustav ~2,0 MW je optimalan. Trafostanica: oko 3,15 MVA Trošakovi ugrubo): Cijeli hub (punjači + trafostanica + radovi): ugrubo 3 mil. EUR. Održavanje: ekonomski vijek je 10–15 god uz redovni servis i obvezne inspekcije; ne znam trošak. Solari mogu pokriti potrebnu godišnju energiju, ali ne vršnu… Pročitaj više »
Moram dodati da je dovoljno ući na google map i potražiti Hugelshofer Recycling AG iz Frauenfelda i videti da na snimku iz 2023. i 2026.g. imaju jedan električni kamion i jedan punjač i jedan manji krov prekriven solarnim panelima i da je cela priča bajka.
Moram dodati da isti taj Google (doduse ne Map) kaze da su Hugelshofer Recycling AG iz Frauenfelda i Hugelshofer Logistik AG takodje iz Frauenfelda dve razlicite firme.
Na istoj lokaciji po G M.
Prednosti i mane e-kamiona:
1. Pogodan za gradska komunalna vozila – tih i sa nula-emisijom.
2. Nepogodan zbog velike baterije i ostalih e-komponenti jer je time postao rasipnik dragocenih materijala.
3. Nepogodan za dugolinijski transport zbog cestog i dugotrajnog punjenja.