Zanimljivost dana: Mini

British Motors Company (BMC) Mini je jedan od najikoničnijih proizvođača automobila na svetu i na prvi pogled prepoznatljiv čak i onima koji ne znaju ništa o automobilskoj industriji. Postao je simbol Velike Britanije u jednakoj meri kao i kraljica, Bitlsi i Džejms Bond, ali malo ljudi zna koliko je promenio standarde i način na koji su se razvijali kompaktni automobili. Donosimo vam istoriju legendarnog Minija.

Kao i većina jeftinih automobila na svetu, Mini je nastao zbog kriznih vremena. Naime, u oktobru 1956. godine, britanska i francuska vlada su postigli tajni dogovor sa Izraelom oko napada na Suecki kanal, koji je bio pod kontrolom Egipta. Iako je Izrael uspeo u ovoj nameri, Amerikanci i Sovjeti su pod hitno zatražili primirje i Velika Britanija je bila primorana da se povuće, a kao odgovor, Saudijska Arabija je uvela naftni embargo Britaniji i Francuskoj. Na taj način, britanska funta je gotovo propala, a ova država se našla pred velikom nestašicom goriva.

Britanski kupci su se preko noći okrenuli prema nemačkim mikroautomobilima kao što su Isetta, Messerschmidt i BMW 600, koji su bili manji i ekonomičniji u poređenju sa tradicionalnim britanskim proizvodima. Ova situacija je pogodila sve britanske proizvođače, ali najviše spomenuti BMC, koji je nastao 1952. godine spajanjem Austina sa Nuffield Organization (Morris, MG, Riley i Wolseley). BMC je kontrolisao značajan deo britanskog tržišta pre spomenute situacije i veoma ozbiljno je shvatio napad nemačke konkurencije.

Glavni BMC-ov inženjer u navedenom periodu je bio Aleks Isigonis, naturalizovani Englez, grčkog porekla, rodjen u Turskoj 1906. godine. Pridružio se Morrisu 1936. godine i sedam godina kasnije je dobio veoma bitan zadatak da razvije prvi posleratni model kompanije. Kao rezultat je nastao Morris Minor, koji će da bude prodat u 1,4 miliona primeraka do 1971. godine.

Uspeh sa Minorom je dao veliku moć Isigonisu, ali su čelni ljudi kompanije brzo shvatili da moraju da mu daju odrešene ruke i da ne pokušavaju da ga kontrolišu pošto je bio veoma nedruštven i nije voleo da mu se iko meša u posao. Znajući kakva je osoba, glavonje u firmi su odlučile da mu daju odrešene ruke u razvoju celog automobila, ali je odobren jako mali budžet od samo deset miliona funti.

Na sreću, Isigonis je imao relativno male zahteve. Želeo je automobil dugačak svega 305 centimetara i širok 122 cm, a da mesta unutra ima za četiri odrasle osobe. Samim tim, takav automobil nije mogao da ima pogon na zadnje točkove i da bude s motorom postavljenim napred (FR), što znači da je morao da ima pogon na prednje točkove i motor postavljen napred (FF) ili pogon na zadnje točkove i motor postavljen na istoj strani (RR). Obe solucije su bile veoma retke u britanskoj automobilskoj industriji.

Većina britanskih automobila u navedenom periodu je pružala pogon na zadnje točkove i motor postavljen napred. BMC je na kratko razmatrao motor postavljen pozadi, ali je Isigonis shvatio da je pogon na prednjoj osovini budućnost. Problem je kako napraviti takvu strategiju na jako malom automobilu. Većina ranih proizvoda sa pogonom na prednje točkove, kao što su Citroen Traction Avant i Cord 810, je pružala dugačku haubu zahvaljujući podatku da se menjač nalazio ispred motora.

Isigonis je doneo plan da postavi motor popreko (transferzalno), ali je problem i dalje bio gde postaviti menjač. Posle dužeg testiranja, odluka je pala da menjač bude postavljen ispod motora i da oni dele ulje, ali kako motor i menjač koriste različita ulja, Isigonis je bio primoran da poveća dužinu vozila.

Takođe je bio primoran i da nekoliko puta smanjuje zapreminu motora da bi se oslobodio prostor za menjač, pa je tako originalni plan o motoru radne zapremine 948 kubika (iz Morris Minora 1000) smanjen na zapreminu od 858 kubika. On je razvijao samo 34 konjskih snaga, ali je pružao bolju ekonomičnost, što je BMC-u bilo jako bitno, pošto je rezervoar bio od samo 24,7 litara.

Svaki detalj prototipa je bio detaljno razvijan s ciljem da se iskoristi i najmanji deo prostora, a ukupna težina je iznosila samo 454 kilograma. Prvi prototip je bio spreman u leto 1957. godine pod novim kodnim imenom, ADO 15 (Austin Design Office broj 15). U julu, predsednik firme ga je provozao i dao Isigonisu zeleno svetlo za serijsku proizvodnju. Priprema za tako nešto se pokazala problematičnom pošto Isigonis nije želeo da se njegov prototip modifikuje u ikakvoj meri. To je označilo da će Mini kasnije imati veliki problem, koji će BMC koštati mnogo novca i potencijalnih kupaca.

Mini je zvanično predstavljen u aprilu 1959. godine, dok je serijska proizvodnja počela četiri meseca kasnije. U samom početku, ovaj automobil još uvek nije bio poznat kao Mini i prodavao se kao Austin Seven i Morris Mini-Minor. Iako je u tom momentu BMC postojao već sedam godina, Austin i Morris su i dalje prodavali vozila preko posebnih izložbeno-prodajnih salona i nisu imali želju da se udruže. BMC nije imao finansije da razvije drugačije proizvode, pa su samim tim Austini i Morrisi bili gotovo identični sa izuzetkom nekoliko oznaka i opreme.

Austin će konačno tek 1962. godine da dobije Minijevu oznaku posle, spora sa Sharpom, malom kompanija koja je proizvodila automobile na tri točka. Bez obzira pod kojim imenom se prodavao, Mini je uskoro dobio velike pohvale od strane novinara. Ne samo što je bio prostran, već je bio i zabavan za vožnju i aktraktivno dizajniran.

Kao što Isigonis i obećao, Mini je mogao komotno da smesti četiri odrasle osobe, a pritom je imao i mali prostor u prtljažniku. Detalj koji je privukao najviše pažnje je bila cena. Ona je iznosila samo 497 britanskih funti, što je bilo za 93 funte manje nego što je košta Ford Anglia, tada najjeftiniji pristupačni automobil u Britaniji.

Ali to ne znači da nije imao mana, posebno po pitanju bezbednosti. Zbog svojih dimenzija je uvek “izvlačio deblji kraj” u udesima, a prednja sedišta nisu imala fiksirajući mehanizam pa su pri čeonim sudarima “ispaljivala” putnike. Osim toga, završna izrada je bila slaba, a Mini nikako nije voleo kišu jer je hladnjak bio postavljen ekstremno levo pa je voda lako nalazila put do razvodne kape i sistema za paljenje. Ovo poslednje je bila velika mana u tradicionalno kišnoj Britaniji.

Nasuprot verovanjima, Mini se nije pokazao prodajnim uspehom od prvog dana. Dobijao je pohvale od strane medija i svih onih sa skronim budžetom, ali radnička klasa još uvek nije bila sigurna da je Mini automobil za njih. Bio je za 42 cm kraći nego tradicionalni Austin i još manji u poređenju sa Fordom i Vauxhallom. Ipak, prodato je solidnih 117 hiljada primeraka 1960. godine, a dve godine kasnije taj broj će se udvostručiti.

Glavni rival Ford je uskoro kupio jedan od primeraka, detaljno ga rastavio i proučio i došao do zaključka da BMC gubi 30 funti na svakom prodatom vozilu. BMC je odbio ovu tvrdnju, ali je priznao da je profit svega pet funti na svakom prodatom vozilu u poređenju sa 50 funti rivala Forda Anglije. Da bi iskoristio popularnost, BMC je odlučio da predstavi nekoliko novih verzija kao što su karavan, van i na kraju pikap. Na tržištu su debitovale i nešto luksuznije verzije kao što su Riley Elf i Wolseley Hornet sa moćnijim motorima zapremine 998 kubika i kvalitetnijim enterijerom.

Iako će kroz istoriju postojati veliki broj specijalnih verzija, najpoznatija od njih je stigla 1961. godine kada je debitovao Mini Cooper. Zahvaljujući odličnom ponašanju u krivinama i skromnoj masi, Mini se pokazao idealnim za auto-sport u klasi sa motorima do granične radne zapremine 1,0 litara.

Isigonis je kontaktirao svog prijatelja Džona Kupera, jako poznatog vozača koji se kasnije oprobao i sa proizvodnjom trkačkih automobila. Njih dvojica su bili veliki prijatelji, a upravo je Kuper testirao jedan od prvih Minijevih prototipova. Smatrao je da Mini ima velike šanse u šampionatu Grupe 2 i zatražio je od Isigonis da razvije hijadu serijskih primeraka da bi se automobil homologovao za sport.

Mini Cooper se zvanično pojavio u prodaji u septembru 1961. godine po početnoj ceni od 679 funti, a Džon Kuper je dobijao dve funte za svaki prodat primerak. Cooper je doneo novi 1,1-litarski motor sa 70 konjskih snaga, što je bilo dovoljno za ubrzanje od nule do 100 km/h za trinaest sekundi i maksimalnu brzinu od 152 km/h. On je uskoro činio oko 20% prodaje Minija, a kultni status je stekao kada je pobedio na britanskom šampionatu turističkih automobila. U ponudu je 1964. godine ubačen i novi 1,3-litarski benzinac, sa 76 „grla“ i značajno većim maksimalnim obrtnim momentom, a jedan od njih je 1965. godine pobedio na reliju Monte Karlu.

Mini je postao kultna ikona do sredine šezdesetih godina. Nekada zamišljen kao jeftino prevozno sredstvo, Mini je uskoro dospeo u vlasništvo mnogih zvezda kao što su Džon Lenon, Ringo Star, i Piter Selers. I pored svoje popularnosti, BMC je morao da prizna da na svakom prodatom primerku gubi novac. Koštao je više da se proizvodi u poređenju sa većim modelima, a prodavao se dovoljno jeftino.

To je primoralo BMC da se udruži sa Jaguarom 1966. godine, a kao rezultat je nastao British Motors Holdings (BMH). Nova kompanija je izgubila 7,5 miliona funti u svojoj prvoj godini, a kao rezultat sledi spajanje sa Leyland Motors čime je nastao British Leyland Motor Company (BLMC). Njegov novi predsednik je bio Lord Stoks, koji nije imao veru i nadu u Isigonisa. Iako je bio briljantan inženjer, Stoksu se nikako nije dopalo što nije slušao savete drugih i odlučio je da sprovede veće promene.

Za početak, Isigonisova planirana zamena za Mini, pod kodnom oznakom 9X, je ugašena 1968. godine, a zatim je prebačen kao glavni inženjer nove divizije Standard-Triumph. Njegovu poziciju je preuzeo Heri Vebster, a Isigonis se penzionisao 1971. godine. Iako će raditi u automobilskoj industriji sve do sredine osamdesetih godina, njegovo poslednje kompletirano delo je bio Austin Maxi, koji je debitovao 1969. godina.

Još jedna žrtva novog BLMC-a je bio Cooper. On je postao samo dizajnerski paket opreme 1968. godine, a zatim i ugašen tri godine kasnije. Stoks je smatrao da Džon Kuper ne zaslužuje deo slave, pa je tako novi 1275GT zamenio Cooper 1971. godine i opstao u proizvodnji sve od 1990. godine.

Osveženi Mini je stigao u jesen 1969. godine sa nekoliko promena. Nestala su konfuzna imena sa velikim brojem divizija, pa je tako Mini sada postao samostalna divizija i prodavao se kao Mini 850, Mini 1000, Clubman, Clubman Estate, 1275GT, van i pikap. Iako je njegov dizajn bio deset godina star, popularnost je nastavila da bude velika i tromilioniti primerak je prodat u oktobru 1972. godine.

Novi rivali kao što su Fiat 127 i Renault 5 su možda bili moderniji, ali do ranih sedamdesetih godina, Mini je imao moćan imidž i prestiž. Naftna kriza iz 1973. godine je samo povećala već odličnu prodaju i održavala BLMC u životu, ali je kompanija i dalje gubila oko 20 funti na svakom prodatom primerku.

Mini je takođe krao prodaju od većih i skupljih modela, što je stavilo BLMC u tešku poziciju. Bio je previše popularan da bi bio ugašen, ali opet previše jeftin da bi se ostvario profit.

Obim prodaje Minija je do ranih osamdesetih godina pao za preko 50%, a BLMC donosi odluku da više neće biti usavršavan i da će se prodavati sve dok postoje kupci za njega. BLMC je bankrotirao desetak godina kasnije, a novi Rover Group je odlučio da predstavi nekoliko specijalnih verzija sa klasičnim linijama. Novi vlasnik Rover Group je 1994. godine postao deo BMW-a, a Nemci su odlučili da Mini unapred po najmodernijim standardima.

BMW je 2000. godine prodao Rover, ali je zadržao Minijevo ime i njegovu istoriju. Poslednji originalni Mini je proizveden četvrtog dana oktobra, 2000. godine, oko šest meseci pre nego što je debitovao potpuno novi Mini urađen od strane BMW-a. U četrdesetjednogodišnjoj istoriji, ovaj automobil je prodat u 5.387.862 primeraka, a šanse su male da je ijedan od vlasnika napravio profit na njima.

Moderni Mini je u proizvodnji do današnjeg dana, a veruje se da je njegov retro dizajn jedan od glavnih razloga uspeha. Isigonis je kroz istoriju označen kao glavni krivac za visoke troškove proizvodnje, a preminuo je 1988. godine u 81. godini života. Ipak, on je bio otac jednog od najpoznatijih automobila u istoriji, a možda je njegova tvrdoglavost i glavni razlog zašto se Mini uopšte pojavio u prodaji.

Da je Isigonis slušao svoje šefove, sumnjamo da bi svet ikada uopšte i ugledao ovaj automobil, a to bi bila zaista velika šteta.

Zoran Tomasović

(237)