Zanimljivost dana: Jakodimi

Možda će zvučati smešno po današnjim standardima, ali nekada davno, model Wartburg 353 se smatrao Audijem iz istočne Evrope. On nije bio najmoćniji, najpopularniji, pa ni generalno najbolji automobil, ali je u svome vreme bio daleko napredniji od bilo kog proizvoda iz ovog dela sveta.

Kompanija koja će kasnije postati poznata kao Wartburg vuče poreklo još od 1896. godine kada je osnovana firma pod imenom Fahrzeugfabrik Eisenache (FFE) u gradu Ajzenah u Nemačkoj.

FFE je u početku proizvodio bicikle i oružije, a samo dve godine kasnije je odlučio da se oproba i sa proizvodnjom automobila. Po uzoru na dvorac u gradu, dobio je ime Wartburg, a proizvodio se pod licencom francuskog modela Decauvillea. Ovaj potez se pokazao izuzetno popularnim i u narednih nekoliko godina, FFE je postao treći najveći proizvođač vozila u Nemačkoj.

FFE se posle prvog svetskog rata udružuje s firmom po imenu Gothaer Waggonfabrik i kompanija počinje da proizvodi britanski model Austin 7 pod licencom i imenom Dixi. BMW se ustoličuje kao novi vlasnik kompanije 1928. godine, a odmah zatim odlučuje da ugasi Dixi i da koristi fabriku za proizvodnju sopstvenih automobila.

BMW je u ovoj fabrici sve do početka Drugog svetskog rata, proizvodio mnogobroje veće i skuplje modele, kao što su 303, 315, 319, 327 i 328. Novi rat je ponovo zaustavio civilnu proizvodnju, a na kraju rata oko 60% fabrike je bilo uništeno.

Pošto se Ajzenah nalazio u istočnom delu Nemačke, njegovi novi vlasnici postaju Sovjeti i ponovo menjaju ime u Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo Werk BMW Eisenach. Oni odlučuju da proizvode predratni modele BMW-a i prodaju ga pod identičnom oznakom. U navedeno vreme, BMW, čije se sedište i dalje nalazilo u Minhenu, je očajnički tražio način kako da zaštiti svoje ime i imidž.

Posle rata kompaniji nije bilo dozvoljeno da obnovi proizvodnju automobila sve do 1951. godine. Konačno, 1952. godine fabrika dolazi u vlasništvo vlade Istočne Nemačke i menja ime u Eisenacher Motorenwerk (EMW). Oni su nastavili da proizvode nekadašnje BMW-e sve do 1955. godine, kada su poraženi na sudu od strane BMW-a. To je označilo da su komunisti morali da naprave potpuno drugi automobil.

Još 1945. godine, mali proizvođač vozila DKW (Dampf Kraft Wagen) je proizveo dvotaktni motor u modelu F9, koji je imao pogon na prednje točkove. Sedište DKW-a je bilo u gradu Cvikauu u Istočnoj Nemačkoj, a kompanija odlučuje da se preseli u Zapadnu Nemačkoj posle rata i da na bazi F9 proizvodi serijske modele.

Međutim, u Istočnoj Nemačkoj firma Industrial Association IFA je i dalje imala pristup ranom prototipu. Cvikauu odlučuje da koristi fabriku za proizvodnju novog Trabanta dok EMW dobija prototip i odlučuje da na njegovoj bazi napravi novi serijski automobil. EMW uskoro menja ime u Wartburg, a prvi model kompanije, 311, je u velikoj meri ličio na F9.

Dok je Trabant bio jeftini automobil za šire narodne mase, Wartburg je trebao da predstavlja višu klasu, ne samo za one sa dubokim džepom, već i za mnoge političare. Model 311 se pokazao kao solidan automobil. Izvoz je počeo i u Zapadnu Nemačku i Sjedinjene Američke Države, a početkom šezdesetih godina proizvodnja se na kratko odvijala i u Argentini. Međutim, 311 brzo počinje da pokazuje svoje godine i Wartburg odlučuje da krene sa radom na nasledniku.

Godine 1966., na bazi 311-ice debituje Wartburg 353, koji će kroz istoriju da postane najpoznatiji automobil ove nemačke firme. Imao je veoma čvrstu šasiju, zbog čega je bio izuzetno popularan posebno u karavanoj verziji, ali je zadržao trocilindrični dvotaktni motor i pogon na prednje točkove, preuzet s modela po imenu 311.

Dvotaktni motor, ovaj put radne zapremine 992 kubika i snage od 50 „konja“, je za rad koristio smešu benzina i specijalnog ulja. Kako se ulje ne rastvara u benzinu, već tokom vožnje pravi emulziju, prilikom stajanja automobila dolazi do razdvajanja benzina i ulja u dva sloja. Ova situacija je veoma opasna tokom vožnje jer se motor ne podmazuje, a iz navedenog razloga fabrika je savetovala vozačima da pre vožnje promućkaju rezervoar tako što će snažno zaljuljati zadnji deo automobila.

Dobro podešen i ispravan motor koji ima pravilno odmerenu smešu nije previše dimio, naročito prilikom konstantnog opterećenja. Jedan od razloga zašto je Wartburg odlučio da ponovo koristi dvotatkni motor je ležao u podatku da je on bio veoma jednostavan. Imao je samo sedam pokretnih delova i to tri klipa, tri klipnjače i radilicu.

Kočenje motorom je opasno jer motor nema podmazivanje, pa je fabrika napravila takozvani slobodni hod. Prilikom ubrzavanja motor je pokretao motor, ali prilikom usporavanja nije delovao na točkove, baš kao kod bicikla. U svakom slučaju, za svoj period on je bio veoma napredan, a pružao je i solidne performance sa ubrzanjem do 100 km/h za dvanaest sekundi i maksimalnom brzinom od 155 km/h.

Publika je veoma dobro primila novi 353. Iako je limuzina i dalje bila najpopularnija verzija, karavan je takođe privlačio veliku pažnju. Imao je izuzetnu čvrstinu i dosta prostora, pa je bio posebno popularan među onima koji su svako jutro išli na pijacu ili radili na farmi. Još jedan od razloga popularnosti je ležao i u ceni.

Naime, osnovni 353 je koštao samo 8.648 nemačkih maraka, što je bilo za nekoliko hiljada jeftinije nego i najjeftinija Lada, a bio je i brži, veći, moderniji i sigurniji od većine ruskih rivala. Nedugo nakon zvaničnog predstavljanja, 353 je počeo i da se izvozi u Veliku Britaniju, gde je ostavio dubok trag.

Za samo 700 funti, publika je dobijala savremen automobil sa standardnom opremom koju ni značajno skuplji Ford Cortina nije imao. Britanci su posebno hvalili karavan, koji se prodavao pod imenom Knight Tourist. Veruje se da je na ovom tržištu prodato oko devetnaest hiljada karavana, a uspesi su ostvareni i u Južnoafričkoj Republici, Argentini i na Malti. Iako je Wartburg planirao da proširi ponudu i na Severnu Ameriku, do toga ipak nikada nije došlo najviše zbog jake nemačke marke u poređenju sa dolarom.

Neki kupci na domaćem tržištu su morali da čekaju na svoj 353 i do deset godina, a popularnost je bila najveća među političarima, policijom i službama hitne pomoći.

Wartburg je opstao u proizvodnji sve do 1991. godine bez većih promena. Jedina promena vredna pažnje se desila tri godine ranije, kada je kompanija kontaktirala Volkswagen i zatražila moderniji motor. Iako je prethodni dvotaktni motor bio veoma kvalitetan, takođe je bio veliki zagađivač i početkom osamdesetiha godina Wartburg se dao u potragu za naslednikom.

U pomoć je priskočio Volkswagen i ponudio 1,3-litarski benzinac sa 64 konjske snage, a da bi parirao novoj mehanici 353 je dobio i svoje jedine dizajnerske promene. I dalje jako sličan prethodniku, moderniji 353 je promenio ime u 1.3 i opstao u proizvodnji do 1991. godine. Slično kao i Trabant, ujedinjenje dve Nemačke je u velikoj meri pogodilo kompaniju i ona više nije mogla da se bori sa značajno kvalitetnijim proizvodima sa zapada. Posle 1,2 miliona prodatih primeraka, prodaja je stopirana kada je Opel kupio jedinu fabriku kompanije.

Zanimljivo je da je Wartburg planirao nekoliko zamena za 353, ali nijedan od njih nije otišao dalje od faze prototipa. O tome smo detaljno i pisali, a tu priču možete da pročitate ovde. Veliki broj proizvedenih primeraka danas čini Wartburg 353 veoma lakim klasikom za kupovinu, a njegova jednostavnost ga čini i lakim za restauraciju.

Tako da, ako ste jedan od onih likova koji voli proizvode iz Istočne Evrope, a hoćete da posedujete najbolji od njih – Wartburg 353 je svakako odlična kupovina.

Zoran Tomasović

(8060)